導語：如何才能寫好一篇軌道交通管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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上海軌道交通行業在發展過程中，管理會計與軌道交通相伴成長，正是運用管理會計理念和手段，才使得上海軌道交通在財務、資金等管理上不斷取得成就。本文通過案例分析管理會計在上海軌道交通經營管理中如何創造價值。

二、上海軌道交通管理會計應用案例

案例一：上海軌道交通網絡貸款總銀團（1）資金需求。按照國家批準的建設規劃，上海在2012年前后要建成500千米地鐵網絡，新增投資2300億元，除去政府資本金外，建設貸款約1300億元。在前10年內約需240億元的短期貸款需求。此外部分設備使用15年后按規定必須強制更新，這部分設備更新資金需求約90億元。資金需求超過1600億元，建立穩定而低成本的融資平臺，保證以較低成本穩定供應建設運營資金，確保上海軌道交通建設、運營的順利實施，成為重要課題。從銀行角度看，對于效益較好的市區線路的項目長期貸款興趣高，而效益相對較差的郊區線路則意愿較弱；項目長期貸款都爭著做，而短期貸款則審批嚴格，條件苛刻，發放貸款難度很高。（2）解決方案。解決思路為：從單線路效益測算走向網絡效益總體評估，以“三二一”的方式加以解決，即：三個統一：商務條件、合同文本及擔保方式的統一，在商務條件中，利率全面下浮10%，貸款期限為最長的25年（含寬限期10年）。二個捆綁：郊區線路與市區線路捆綁，短期貸款與長期貸款捆綁。一攬子解決上海軌道交通建設運營資金的低成本穩定供應。把需要貸款的項目、資金需求額度、銀行在各子銀團的地位全部一次性分配到位，形成了統一的合同文本，組建了迄今為止全國最大的軌道交通貸款總銀團。之后把工作重心轉移到資金管理上，經過近九年的運作，該銀團很好地履行了業務，不管宏觀形勢和貸款規模如何變化，都能按照下浮10%的利率將貸款發放到位，為上海軌道交通建設資金的穩定供應作出了巨大貢獻。（3）管理會計發揮的重要作用。預測：對規劃項目所涉及的線路，在未來10年間的建設進度和各年的工程用款進行了細致測算，對未來40年間運營線路的運營收支趨勢、各年的現金流量及各時點的貸款需求進行了模擬測算，提出了詳細的需求清單，為合同簽訂打下了扎實基礎。決策：從項目啟動實施到貸款還清，前后跨度長達40年，要將一項時間跨度如此長的工作，集中在一個時點得到完美解決和充分保證，不僅取決于對企業長期戰略目標的把握，還取決于對現時企業經營環境、宏觀形勢及企業內部管理能力的把控，這一案例體現了企業良好的中、長期經營決策能力。規劃：在考慮銀行的業務積極性、實際能力，以及銀團整體的協調能力，將貸款需求按照市區線路與郊區線路結合、近期實施線路與遠期實施線路結合均衡分配的原則，根據各銀行自行提出的貸款意愿額度，按比例分配到每家銀行，解決了建設資金穩定供應問題。控制：地鐵運營的重要特征是運營收支成剪刀狀，長期總體上運營收支有余，但運營初期虧損，有很強的短期資金需求。銀團合同中規定貸款利率在基準利率基礎上全面下浮10%及10年貸款寬限期有效控制了資金成本及現金流量。經測算貸款全部到位后，預計將可節約利息支出100億元，相當于中等線路的投資，在已發放的貸款中，累計已節約了近20億元。這大大減輕了資金壓力，提高了對前期現金流量的控制力。評價：銀團組建的過程和成果，運用了管理會計的方法，體現了責任會計中責任評價和考核初衷。在對上海軌道交通貸款總銀團進行調研和總結后，有關監管部門將該銀團總結為四個能：一能充分發揮銀團貸款有效集中信貸資金資源的優勢，保證項目建設資金及時到位，確保建設項目順利完成； 二能較好發揮銀團貸款信息披露充分、透明度高的優點，有利于建立公開、公平、透明的市場競爭環境；三能通過特大型項目開展銀團貸款合作的示范效應，促進銀團貸款業務快速發展，有利于上海加快國際金融中心建設步伐； 四能較好地發揮銀團貸款分散風險的優點，促進銀行業金融機構提高信用風險管理水平，進一步提升銀行業金融機構的核心競爭力。 案例二：上海軌道交通網絡票價調整2005年上海軌道交通投入正式運營的線路有4條，計82千米，而在建項目有8條，里程超過180千米，在隨后的1～3年中將陸續建成通車。按照國家批準的近期建設規劃，2010年前后將建成510千米的軌道交通基本網絡，日均運送600萬人次，占公交總運量的50%。因此，2005年上海軌道交通正處于由多線路運營向網絡化運營轉變的關鍵階段，呈現出如下特點：在客流快速增長，尤其是短途客流爆發式增長的情況下，票價體系與網路化運營特征不相符。經過調研、研究和測算，形成了調價方案，順利通過聽證會，并于2005年9月正式實施新票價體系。在實施過程中，管理會計的運用也起到了積極作用。前期預測：通過走訪物價管理部門、委托中介機構進行市場調研等方式調研后，對乘客的年齡、結構、乘距等進行統計，以預測票價的敏感性。在對運營統計數據進行分析后，設計不同調整方案并分析其對不同乘距的影響，并對票價調整所涉及的政策支撐、社會反響以及調價方案進行縝密的預測。前期規劃：在供決策方案基本確定情況下規劃未來。根據票價對不同乘客、不同乘距的變化趨勢，對整個網絡運營可能會帶來的變化，進行方案調整和客流、收益變化的測算，以規劃和把握票價調整的未來趨勢，使之真正達到票價調整的目的。 中期決策：前期工作為中期決策提供了堅實基礎。在決策過程中要決定采用哪個方案，實施的最佳時間，以及對可能產生的影響而準備的配套措施及應急措施等。從票價調整工作的實際結果看，決策過程中對各種情況的判斷是準確的，采取的配套、應急措施是有效的，確保了整個工作穩妥推進。中期控制：對于在決策過程中所預判的風險，在實施過程中全力注意風險控制，及時推出完整的配套優惠措施，使票價調整工作平穩有序得到落實，也使影響降到最低，中期控制到位而有效。后期評估：在票價調整實施一年后，委托中介機構進行了后評估，評估報告通過對大量的運營統計數據進行分析，得出了票價調整及配套優惠措施所帶來的成果：一是高峰客運實現分流。二是短途客流比重下降，中長途比例上升。三是優惠措施使乘客出行成本下降，站內換乘提供更多便利。2005年上海軌道交通票價調整工作，有效運用管理會計的手段和方法，創造的有形價值每年增加，創造的無形價值包括：有效控制了客流快速增長的趨勢；理順了票價體系；逐步建立適合于網絡化運營的票價機制，為今后的票價管理奠定基礎。案例三：上海軌道交通行業“營改增”影響“營改增”前申通地鐵集團承擔著上海軌道交通投資、建設、運營的職責，集團本身負責投融資業務，由下屬獨立子公司項目公司負責建設，運營單位負責線路運營。票務收入屬投資者項目公司，項目公司則按委托運營合同支付運營單位運營成本，由此在實質上形成了集團內重復征稅現象，每年重復征收的營業稅稅額超過億元。“營改增”政策出臺后，對企業內部管理提出了更高要求，集團在各個環節上加強了控制。一是對增值稅進、銷項額單獨核算，發票單獨管理，控制發票的安全合法使用。二是清理并建立供應商準入制度，只有具備增值稅一般納稅人資格的企業才能作為合格供應商，確保取得進項稅發票。三是電費在成本中所占比重很高，一般電力公司不提供增值稅專用發票，需要到指定地點換開，設置專崗來負責增值稅發票的換開業務。通過這些環節的有效控制為企業節省了大量的資金。“營改增”體現了管理會計中的責任會計作用，通過有效評估，積極呼吁政策的完善，從而改善企業經營環境，以達到增加效益的目的，這是管理會計的初衷和目的。

三、結語

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摘 要 隨著高科技和經濟的快速發展，我國軌道交通行業在不斷地進步。軌道交通的快速發展不僅促進了國民經濟的發展，也給人們的日常生活帶來了便利。軌道交通建設是一個耗時耗材大工程，這就需要軌道交通企業的管理監督，但是在軌道交通企業管理信息系統建設并不是那么完善，仍處于起步階段，各種各樣的信息還不夠多，功能還比較的單一，本文就軌道交通企業管理信息系統建設進行分析，對其進一步完善，更好的利于人民的日常生活。

關鍵詞 軌道交通 企業管理 信息系統建設 管理分

引言：軌道交通在代表國家的發展情況占據很大一部分比例，它是一個國家運行的快速的象征。在我國，經濟的快速發展使得軌道交通也在飛速發展，給人民的日常生活帶來便利。在軌道交通企業的建設過程中，雖然消耗了大量的石材，浪費了大量的人力，但是在建設仍取得了很大的進展，給我國經濟帶來了快速發展，也給人們的生活帶來了很大的便利。但是在軌道交通企業管理信息系統建設方面還是有很大的缺陷存在，需要不斷的改進和完善。

一、軌道交通現狀及其特點

最近幾年，我國的軌道交通發展很迅速，給人們的生活帶來了很多利處。高科技的軌道交通慢慢的融入人們的日常生活，例如地鐵，懸磁浮列車等，這些都在快速的運行。高科技的運行使得軌道交通一步步趨向于完善，在保證人們的安全的同時又在不斷的提高本身的價值。地鐵的出現是軌道交通的一個里程碑，它改變了城市之間只有公交汽車這一種交通工具的局面，并且地鐵的運行速度是公交汽車無法達到的。

軌道交通是城市公用交通系統中的一個重要組成部分，大部分就是指在城市之中沿著特定軌道運行的公共交通工具。其具有運量大、速度較快、安全實用、準時等特點。根據中國城市軌道交通協會統計，在2013年年末，中國累計已經有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%;輕軌192公里，占總里程的7.6%;單軌75公里，占總里程的3.0%;現代有軌電車100公里，占總里程的3.9%;磁浮交通30公里，占總里程的1.2%;市域快軌67公里，占總里程的2.6%。這樣飛速發展的軌道交通行業給人們帶來了很大的便利。 二、軌道交通企業管理信息系統及其建設

軌道交通快捷，實用，保護環境等優點被大家廣泛的信賴并使用，在建設軌道交通時也是非常的大的工程，地鐵公司，輕軌公司，磁懸浮公司等在建設過程中都能夠順利、安全的完工，并且順利的投入使用，人們也能夠享受軌道交通帶來的便利。但是在軌道交通企業的管理信息系統建設的并不是那么完備，仍存在著很多的紕漏點。一個完善的企業管理信息系統是非常重要的。在二十世紀七十年代的時候，因為大量數據的存在，人們在不斷地更新數據庫，并且在不斷地創新，提高數據庫的技術，計算機網絡的出現給企業管理信息系統帶來了飛速的發展，在高科技的管理推廣下，企業管理信息系統在不斷地成熟起來，給之后的企業運行發展帶來了很大的便利。管理信息系統是一個企業是否是現代化企業的標志，是一個企業能否快速發展的一個必經之路，只有在完善的企業管理信息系統下，企業才能夠快速的成長起來，跟著時代的潮流并穩健發展。

軌道交通企業的管理信息系統更加直接的影響著人們日常生活，管理信息系統是關乎管理服務的，企業的管理信息系統的建設是為了適應現代化的各項管理需要，軌道交通管理信息系統是在研究軌道建設過程中對采集到的信息進行處理和決策的整個環節過程中，并對這些利用計算機來實現的一種方法。建設過程中，這需要人類，計算機，各種通信的設備等一系列的硬件、軟件等共同組成的，再對收集的信息和材料進行分析，加工，存儲，使用等應用一門科學。企業管理信息系統在軌道交通企業在建設和發展過程中帶來了很大的便利，不僅確定了軌道交通企業的發展方向，促使著軌道交通企業在不斷地向著信息化建設發展，使得企業本身處于在一個信息化靈敏的，管理過程科學正確，各項決策都比較合理的發展過程，給軌道交通企業本身帶來更高的經濟利益，也給人們帶來了很大的便利。 三、軌道交通企業管理信息系統現狀及其建設

（一）我國軌道交通企業管理信息系統現狀

我國在軌道交通的各方面發展都是比較合理，比較迅速的。軌道交通建設本來就是一個非常龐大的工程，在建設過程中需要很大人力物力，需要軌道交通企業更好的去服務，更好的管理。在軌道建設過程中，需要企業的管理信息系統更好的服務于工作者，在建設完成之后更好的服務于人們的日常生活。就目前形勢看，我國軌道交通企業管理信息系統的建設并不是那么的完善，里面仍然有很多缺陷，不能夠很好的服務于企業管理的日常。

（二）軌道交通企業管理信息系統建設

一個企業的的管理信息系統是為整個企業運行的過程的管理進行服務的。在軌道交通企業管理方面，高科技的注入使得原來陳舊的管理模式不再被使用，管理信息系統的建設使軌道交通企業實行現代化管理成為可能，大大的提高了在軌道交通企業運行過程中出現的管理方面問題的能力，在不斷完善的同時，也給企業帶來了利益最大化。軌道交通企業的管理信息系統的建設，使得企業本身的管理融合在一起，管理形式慢慢的變的規范化，又因為高科技的使用，使得管理模式也在不斷地推進入現代化模式。在這種情況下大大的提高了軌道企業的工作效率，促進了管理模式的改進，更加完善，更加便捷，更加促進現代化管理信息系統的建設。傳統的管理模式的建設中，浪費了大量的人力、物力，工作內容比較繁瑣，枯燥，管理人員差錯也很大，又因為人為的因素使得管理模式主觀化，比較片面，不能夠客觀的正常運行，這就給企業本身帶來了很大的危害因素存在，不能夠實現企業利益最大化。

（三）管理信息建設模式

在管理信息系統在一九八五年被美國明尼蘇達大學卡爾森管理學院的著名教授高登―戴維斯提出來之后，被廣泛的認同，并慢慢的進入人們的日常生活，企業也在不斷的慢慢的接受現代化管理信息學系統帶來的便利，現代的管理信息系統是以計算機為主要的處理工具，現代化慢慢的融入到企業的信息，通信方面，以現在化，高科技的通信設備為最基本，最普通的運輸設備，在軌道交通企業的管理過程中，管理者不斷地給外界提供大量的有用，及時的信息。在軌道交通企業中，在管理信息過程總是會遇到很大信息量的數據、信息，這些麻煩的數據分析，信息交流都交給了計算機，并且很快，很準確的給出了管理者以及使用者所需的數據分析，在這種高新技術下，計算機系統與人為的工作聯合在一起，實現了管理信息系統建設的目的所在，這樣不僅方便了人們的日常，也給軌道交通企業帶來了輕松、高效的工作效率，帶來了企業本身的利益最大化。 四、軌道交通企業管理信息系統的特點 （一）快捷方便

軌道交通建設過程本身就是一個比較繁瑣的過程，在建設過程中以及建設完成之后的運行過程的管理過程中都需要大量的數據，大量的信息來支持整個企業的運行，管理模式拋棄了以前的人為管理模式，采用現代化的管理信息系統，在軌道交通企業正常運行過程中，企業的管理信息系統的建設能夠很快捷方便的完成管理人員所需要的各種數據，給管理服務者帶來了很大的便利。 （二）效率高

軌道交通企業的管理信息系統建設不僅從工作量上提高了管理者的效率，在工作質量上也有很大的提高。從信息的收集到信息的分析使用都很迅速的完成工作任務。在軌道交通建設過程中，大量的數據，大量的數據分析都給管理者帶去了很大的麻煩，在管理信息系統的管理模式下，運用到高科技，使得信息查詢，分析更加便捷，大大提高了工作效率。 （三）現代化

軌道交通企業在管理信息系統的建設過程中，融入了高新技術，使用計算機等一些通信設備，改變了以前陳舊的管理模式和管理方式，實現了人與計算機技術的完美結合，不斷地運用到企業管理信息當中，改變了整個管理信息系統，實現了信息的現代化，管理模式的現代化，管理人員也跟進時代的步伐，充實自己，讓自己慢慢的跟應時代的步伐，實現軌道交通企業的管理信息系統的整體現代化。 五、軌道交通企業管理信息系統建設前景

軌道交通企業的管理信息系統的建設大大的提高了企業本身的工作效率，帶給企業利益最大化，也同時給人們的生活帶來了很大的便利。在快速發展的二十一世紀，軌道交通企業只有不斷地完善高新技術，不斷地完善現代化的管理信息系統才能夠適應時代的發展，才能夠給人們的生活帶來更大的便利。

六、結語

在這現代化步伐開速發展的今天，軌道交通企業只有不斷地完善自身的管理信息系統，摒棄以前的管理模式，才能夠適應時代的潮流，更好的服務于人民，給企業帶來利益最大化。

參考文獻：

[1] 吳玨.上海市軌道交通管理信息系統建設與應用[J].江西測繪，2012.03.15.

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[關鍵詞]城市軌道交通 安全管理 對策

我國有20多個城市正在建設或規劃建設地鐵等軌道交通項目，在建線路總長度超過390公里，有1500公里線路正在規劃建設中，同時有10個城市的軌道交通處于運營或試運營中。長期以來.軌道交通運營安全問題一直受到各級政府和廣大市民高度重視和密切關注，也是軌道交通運營管理企業進行管理的重中之重，安全管理對于軌道交通的發展具有不可忽視的影響。

1城市軌道交通安全管理存在的問題

我國城市軌道交通建設在快速發展的同時，因其發展歷史較短，經驗不足的現實，在建設和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：

1.1城市軌道交通管理體系有待進一步理順

城市軌道交通要從前期論證、規劃、設計、建設和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規劃、設計、建設、運營各個環節上相互脫節，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。

1.2相關的安全管理法規有待進一步完善

地鐵安全管理法規，是實現地鐵建設、運營和管理法制化和規范化的基礎，也是實現地鐵安全、健康、持續發展的根本。建設部已于去年制訂頒發了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規有待進一步完善。

1.3相關的安全標準規范尚未形成完整的體系

地鐵行業安全標準的建立，對規范企業的安全運營起著至關重要的作用。建立地鐵行業安全標準，既要考慮地鐵行業可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。

1.4沒有形成一種全民的安全意識

地鐵運營安全直接關系到乘客的人身安全和財產安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關。要實現地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。

1.5地鐵事故應急預案不夠細化與缺乏演練

由于地鐵運營環境的特點使得事故發生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預先制定各種預案并進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應該進行起復、救援、搶修、搶險、消防、突發事件等不同類型的演練。目前大多數地鐵公司都制定了一些應急預案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。

1.6安全評估制度有待于進一步開展和推廣

安全評估是保障系統安全性的重要手段，貫穿于系統壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業必須通過安全監管部門會同消防等部門對系統進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監管部門必須定期對運營企業進行安全檢查，還可以指定專業科研或咨詢機構對運營企業進行安全評估，責令運營企業對檢查評估中發現的問題進行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業在建立科學有效的安全評估體系，確定統一、規范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。

1.7各地對于城市軌道交通安全的投入不夠

安全工作是一個系統工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。

2城市軌道交通安全管理對策

城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設與運營的各個環節及眾多部門，是一個復雜的系統工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產管理，政府主管部門、企業要從強化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機制等方面人手，從體制、機制上確保安全生產。

2.1加強城市軌遺交通規劃、建設、運管管理的協調一致和相互配合

理順城市軌道交通管理體系，加強規劃、建設、運營管理的協調一致和相互配合。城市軌道交通建設行政主管部門應提前參與到涉及城市軌道交通規劃、設計、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強對有關安全強制性條文的審查力度;城市軌道交通運營單位也應將運營安全保障前移，提前參與前期各項安全審查工作。

2. 2制定完善相關的安全管理法規

認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統一的地鐵法律法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規范乘客行為，保護地鐵安全設施，使地鐵建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統安全運營。

2. 3制定統一的技術規范，推進設備技術國產化

設施設備的可靠性是軌道交通運營安全的重要保障。應通過制定統一、完善的技術規范和標準，使來自不同國家和地區的各類運營設備符合接口的技術要求，切實滿足運營的實際需要，為運營安全創造必要的條件。同時，運營企業在引進國外先進設備和技術的同時，要充分發揮自身的技術優勢和人才優勢，在消化吸收國外先進技術的基礎上加大國產化的推進力度，強化運營設施設備保障，不斷提高運營安全質量。

2. 4完善地鐵運營安全管理體系，健全落實安全生產責任制

地鐵運營安全需要相應的監控和評估體系來保證。應逐步建立起包括安全管理規章制度、運營安全評估體系及安全控制體系等方面在內的大安全管理體系。同時健全落實安全生產責任制，強化責任意識，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產責任制體系，把安全生產責任制落實到每一個工作崗位和每一個員工。

2.5完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力

按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫院、公交、供電等單位溝通聯系的地鐵災害搶險救援聯動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態。

2. 6加強運營設施保澤，提高運管系統的可靠性和安全性

一方面應用新技術、新設備，采用白動化程度高、安全性能好的系統設備，提高運營系統的可靠性和安全性;另一方面采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規程等進行全面監控，保證維修計劃的落實，全面提升設備設施維修管理水平，不斷提高維修質量，保證設備設施的質量狀態。

2. 7開展公眾安全宣傳教育，致力于建造“安全型社會”

大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進建設運營安全文化，努力提高全體地鐵員工和全社會的安全意識。通過培養安全型的地鐵員工、地鐵家庭、地鐵乘客，將地鐵運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，從而確保地鐵運營安全。

參考文獻

[1]建質防函[2005]74號.關于印發王鐵宏、徐波同志在全國地鐵安全生產管理工作聯絡員會議上講話的通知.

[2]謝正光.北京市地鐵運營安全管理[R].北京:全國城市軌道交通運營安全管理研討會.2004.7.

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關鍵詞：城市；軌道交通；運營模式；安全管理

隨著我國經濟的飛速發展，交通運輸行業面臨著越來越嚴峻的考驗，提高運營速度和運營安全已經成為目前交通運輸行業發展的重點。本文用一些現代化的安全管理理念作指導，提出城市軌道交通安全運營的一些改革措施。

1．我國城市軌道交通運營安全管理模式的現狀

目前城市軌道交通系統在我國發展十分迅速，很多城市已經大力開展城市軌道交通的建設工作。“十一五”規劃綱要將城市軌道交通視為我國優先發展的領域，并指出在建設的過程中要考慮到未來發展規模擴大的需要，要進行超前規劃。現在，我國的很多城市都已經有了自己的城市軌道交通線路，如北京、上海、深圳、天津、大連、武漢等。按照目前我國城市交通軌道發展的情況，我國已經進行城市軌道交通快速發展的階段。城市軌道交通系統是一個龐大的系統，其中涉及到供電系統、通信系統、給排水系統、車輛工程系統、售票系統等各個領域的知識，為了確保城市軌道交通運營的安全性必須要對這些系統進行統一的管理，協調各個系統之間的關系。這就給城市軌道交通運營安全管理系統提出更高的要求。我國城市軌道交通系統的建設是從1969年開始的，至今發展也不過40多年的時間。正是因為我國城市軌道交通系統發展的歷史比較短，導致我們在城市軌道交通系統運營管理方面的經驗不足。城市軌道交通系統具有很強的專業化特點，其技術設備十分復雜，儀器十分精密，在城市運營中不僅客流量很大，而且受時間段的影響十分明顯。因此，對于城市軌道交通系統的管理有很大的難度。

2．對城市軌道交通運營安全影響的因素

2．1人的因素對城市軌道交通運營安全的影響

提及城市軌道交通運營安全問題，人的因素是其中最為活躍的因素，具有極大的影響。客觀因素的優劣只能起到一定的預防作用，提高人員的安全意識才是重中之重。很多人在乘車時往往忽略可能遇到的安全隱患，摔倒、踩踏事故等時有發生。而一些工作人員缺少相應的職業素質，例如，地面有積水卻不及時清掃，從而導致人員滑倒;在客流量高峰期不及時進行人員疏導等。很多城市軌道交通系統的工作人員缺乏發生安全事故時的應急意識，在發生安全事故時往往手足無措，導致傷者不能及時得到救治。

2．2設備因素對城市軌道交通運營安全的影響

除了人的主導作用外，設備因素也是導致安全事故的一個重要原因。質量優秀的設備是城市軌道交通系統得以安全運營的基礎，一旦設備出現故障，所導致的安全事故將是十分巨大的。例如，供電系統一旦出現故障，就很容易導致火災和人員觸電等安全事故;電梯以及自動扶梯一旦發生故障，就很容易使正在使用電梯或者自動扶梯的乘客發生生命危險。

2．3環境因素對城市軌道交通運營安全的影響

環境因素是影響城市軌道交通運營安全的第三大因素。環境因素可以分為自然環境因素和社會環境因素。城市軌道交通系統的自然環境包括其內部建筑的設計中的安全隱患、建筑中的安全提示以及建筑外的天氣狀況等。社會因素包括社會人員的整體素質、社會風氣、法律狀況等。這些因素都對城市軌道交通運營安全有著很大的影響。

3．提高城市軌道交通安全運營的措施

3．1提高工作人員的職業素養和安全意識

對于城市軌道交通安全運營來講，提高工作人員的職業素養和安全意識迫在眉睫。首先，企業可以定期開展相應的安全培訓，指導工作人員在工作時能夠及時和靈活的采取恰當的方法，排除車市軌道交通系統常見的安全隱患。其次，安排技術人員對城市軌道交通系統的設備和儀器進行定期的檢修，使其在工作過程中，不斷學習，提高現有的系統安全水平。最后，向來往的乘車人員進行適當的安全意識宣傳，并及時制止其不安全的行為。除了需要提高工作人員的職業素養和安全意識外，還應加強對乘客的安全意識教育。這需要從兩方面入手，一方面是通過廣告、廣播等手段在候車大廳不間斷播放乘車注意事項，時刻提醒乘客注意安全問題;另一方面是要加強對人們的日常安全意識教育工作，在平時的生活中將安全意識灌輸給人們，使其養成良好的乘車習慣。

3．2合理設計設備的分布，對設備及時檢修和更新

在城市軌道交通運營安全中，最容易發生的安全事故往往是由供電線路設計不合理導致的漏電和火災。如果線路排放過于密集，當電路高負荷工作時很容易產生大量熱量，從而引起火災。對于設備安全的管理，必須從設計上加以改進，對設備和線路進行合理的排放。除此之外，設備在使用中往往產生老化和磨損，一些工作人員的違規操作經常導致設備損壞。因此，城市軌道交通系統在運營過程中應當及時安排技術人員來進行系統的檢修，對于老化的零件和儀器進行及時的更換，對于新型設備可進行適當的購進，保證城市軌道交交通系統的安全運行。

3．3改善乘車環境因素

對于自然氣候因素，天氣因素是我們很難有辦法進行改變，但是卻可以通過加強建筑施工管理來提高建筑的安全性，減少建筑的安全隱患。此外，我們還可以采用一定的手段改變社會因素對安全管理的影響，例如可以對乘車環境進行適當的改進，在上下車時引導乘客排隊，維持車站秩序，禁止追逐打鬧，禁止吸煙，貼上安全提示標語等，這些措施都可以在一定程度上改善乘車環境，減少安全事故的發生。

4．總結

總之，根據我國目前城市軌道交通運營安全運營中存在的問題，從人、設備、環境三個方面進行改進，形成一套高效、全面的安全管理模式，對于我國城市軌道交通運營安全十分重要，同時也有利于保障乘客的人身安全。

參考文獻:

［1］吳騫．城市軌道交通運營安全管理模式探討［J］．城市建設理論研究(電子版)，2014，(24):2917－2917．

［2］朱滬生．上海軌道交通網絡化運營中的安全管理與風險控制［J］．城市軌道交通研究，2012，15(10):1－5，16．

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關鍵詞：招投標；投資控制；剖析；建議

中圖分類號： TU723 文獻標識碼： A

城市軌道交通采用招投標方式選擇承包商，有助于實現資源最優配置，提升建筑工程質量和有效控制工程造價，是城市軌道交通實現社會效益與投資效益最大化的根本保證。然而由于存在認識上的偏差，許多城市軌道交通在建設實踐中大都以施工階段的造價控制和竣工階段預結算審核作為造價管理的重點，而招投標階段的造價管理則重視不足以至于招投標呈現出合同價大于結算價、無序競爭盲目壓價和串標圍標抬升工程總價的現狀，給城市軌道交通全過程造價管理管理和投資控制都帶來了不良影響。

一、建設工程招投標階段造價控制現狀

近年來，一些比較先進的建筑工程公司，為了適應項目建設大型化、一體化以及項目大規模融資和分散項目風險的需要，推出了一些成熟的項目管理模式，研究這些管理模式對于探索符合我國基本建設客觀規律的管理體制，有效地實施建設項目的進度、費用和質量，獲得最佳的投資效益具有一定的現實意義。但也毋需諱言的是，在我國的工程管理體制中還存在不少弊端，有些城市軌道交通管理在許多方面都已不適應現實的需要。

1、中標價與結算價偏差大

城市軌道交通招投標的目的在于建立投標人之間的市場競爭機制，從而選擇能夠最大限度地實現設計最好、質量最佳、價格最低和建設周期最短的投標人來承包建設項目。但實際上，盡管通過競爭機制產生的中標價格相對較低也較為合理，但中標價并非最終決算款，城市軌道交通竣工階段決算審核后形成的結算價與中標價（即合同價）偏差較大的現象屢見不鮮，尤其是國有企事業單位、政府機關投資的城市軌道交通，95% 以上的工程結算價都高于中標價（即合同價）。這充分說明招投標階段的造價控制并未充分發揮作用。

2、防范招投標不正當競爭的措施及對策

針對以上問題，依據我國國情實際，在參考國內外國有投資工程建設管理體制和招投標監督的成功經驗基礎上，擬提出以下治理對策。

2.1 健全和完善招投標法律制度

《招標投標法》第五條明確規定：“招投標活動應當遵循公開、公平、公正和誠實信用的原則。”要把握好遵循“三公”原則與顧及弱者的關系。“三公”原則涉及招標方、投標方和政府有關行政監督部門，還涉及與建設工程經濟利益相關的其他方面，如貸款方，投資方等。與“三公”原則有直接經濟利益相關的主要是招標人和投標人兩方，這兩方中招標人一般處于主動地位，而投標人一般處于被動地位。由于建設市場僧多粥少，競爭激烈，即使法律有“三公”原則規定，但在實踐中，由于利益驅動，招標人有違“三公”原則的行為往往難以遏制。投標人由于處于被動地位，往往無可奈何。而政府監督部門，也因管理人員少、管理幅度過寬和管理制度的不完善而難以查處。在招投標活動中，如果投標方有違背“三公”原則的行為，只要招標方嚴格遵循“三公”原則，投標方的不良行為一般容易制止。因此，“三公”原則制度的完善應當偏向于投標方。同情弱者、偏向弱者、保護弱者，是我國乃至國際上民事經濟法律關系的立法和法律實施中糾紛處理的一個重要原則。

2.2 控制招投標主要環節

2.2.1 設置不同競爭平臺，隨機抽選投標單位

其一，設置一個平等競爭的平臺。即參加競爭的企業在資質和能力上不能相差太遠，只有這樣才最能調動所有投標企業的積極性。其二，須排除各種干擾，克服人為因素。既能使招投標企業與業主之間能回避親朋好友、裙帶關系，又使業主與各投標入之間不存在非正常的經濟關系與經濟約定。否則，招標一開始就會陷入“內定”、陪標等假招標的陷阱之中。

可吸收國外經驗，總結國內教訓，結合施工企業資質管理的改革，充分注意在投標人選擇上的公開、公平、公正原則，同時考慮今后較長歷史階段中隊伍多、項目少的狀況，提倡按照項目大小、技術難易選擇不同資質和能力的施工企業，分層次進行公平競爭等。

2.2.2 以法律形式確定評標、定標的程序和時間

由于在施工招投標的法律、法規、辦法和規定中，尚未對評標、定標的程序作過明確規定以及對評標、定標時間作過嚴格要求. 因此在施工招標的評標、定標中隨意性、草率性的情況時有發生。通過規范評標、定標的程序，明確對評標、定標的時間要求來規范施工招標行為的辦法，在國內尚未引起充分的注意。

2.2.3 規范專家評委的行為

專家評委的素質在一定程度上左右著施工招標的評標、定標是否公正。近年來，在反映施工招標評標、定標有失公正的投訴中，涉及專家評委責任心不強、行為不規范的現象日趨增多。規范招投標活動的重點是評標，規范評標的關鍵是專家。針對專家評委不公正評標問題多發、易發的情況，今后應建立健全有關法律、規章和制度：一是專家庫管理部門應按照專業更加對口、大小項目分開的要求擴大專家評標庫，完善專家評委抽取辦法；二要明確專家評委更替的要求，以保障評委組成的合理和專家評委行為的規范，保證評標、定標的公正性；三要明確招標和工程設計等與業主有合同關系的人員只應當作為招標人代表參加評標、定標；四要加強對評標專家的監督，施行項目招標結束后公布每個評委評標情況的辦法，并將之寫入對專家評委的評標、定標工作的檢查、考核內容；五要設定對評委不規范行為的處罰細則，對有違規行為的專家評委實行嚴格的處罰和清出制，以促進評標進一步科學、合理和公正。

3、串標、圍標泛濫抬高工程造價

同盲目壓價相對的，在招投標中虛抬工程造價的現象也極為普遍。由于招投標模式建立的市場競爭會合理調控投標市場價格，因而許多投標單位為了既能中標又能確保自己利益最大化，想方設法逃避資格預審的檢查進行圍標和串標，虛增工程造價，使招投標市場競爭機制化為烏有。

4、城市軌道交通招投標階段造價控制存在的問題

4.1 招標發包條件不成熟

許多建設單位為了讓城市軌道交通能夠提早竣工獲得收益，經常在并不具備足夠的發包條件下就進入招投標階段，從而導致施工圖設計和招標文件內容的編制都不能滿足城市軌道交通招標條件，最終造成招投標造價控制失效。例如，招標文件內容存在能為投標人利用不平衡報價、哄抬報價等手段而謀取利益的漏洞；工程量清單編制不全面，應有的清單項目未納入計算范圍

或者計算錯誤等等。

4.2 招標評價結果不合理

開展工程招標活動的直接目的在于擇優選取建設單位，但事實上目前城市軌道交通招標評價結果普遍不合理。究其原因，既有主觀上的也有客觀上的。其中，主觀原因主要是由于招標人或評審專家的主觀傾向性所致，例如招標人或評審專家比較了解或者熟知投標單位，每個評審專家掌握招投標相關信息量不同等等，都會影響招標評價結果。客觀原因主要是由于目前我國招投標評標方法還不夠科學、公正和準確所致。目前我國招投標評標最常用的兩種方法為綜合評估法和經評審的最低價法，但前者受評價者人為因素干擾較大，在串通、收買等手段下很難保證招投標的公正性，而后者則會成為投標者無序競爭、盲目壓價產生的根源。

4.3 資質審查不嚴，串標、圍標難以發現

招投標過程中的串標、圍標隱蔽性較強且難以被輕易發現，一直都是造價控制中的最大隱患。尤其是城市軌道交通投標人經常來自天南海北，在資質審查時看似投標人相互之間毫無關聯，而實際一個投標人掛靠多家資質進行投標的情況也不占少數，但由于招投標監管力度不夠、資格預審不嚴格等因素，造成許多串標、圍標現象難以發現，導致工程造價被虛增。

二、加強城市軌道交通招投標階段造價控制的措施

2.1 強化招標文件的編制管理，充分做好招標準備

進行招標文件的編制時，首先必須根據業主對工程的質量、安全和環境保護，以及施工進度和技術等的具體要求，結合相應規范和工程實際情況來進行編寫，明確給出工程招標的范圍和內容，提供完善的設計圖紙和準確完整的工程量清單，不僅要合理科學，而且要齊全，更要界限清晰，避免缺項漏項、多項重項；其次在文字上盡量做到表達清楚，要保持與工程量清單的相互銜接，而且口徑要一致，進而避免后期的糾紛和索賠。

2.2 優化評標辦法，細化招標文件條款

為了確保評標結果的科學性，必須要不斷優化評標辦法：采用綜合評定法時，要根據城市軌道交通的實際與不同項目的側重點，調節評價指標，合理配置權重比例，使之盡可能精細，從

而減少評審主觀因素的影響以更公平地打分；采用經評審的最低價評標法，就必須對那些報價明顯低于其他投標者的單位進行嚴格審核，將報價分析表報價和投標人實際完成工程的成本價進行對比，如果報價高于成本價，則可以接受，而對于報價地域成本價且報價分析表又沒有明確合理解釋的報價可以拒絕，然后對次低價進行評審，直到得到能夠接受的那個投標報價。

參考文獻：

[1] 焦玉瑞大連石化分公司建設城市軌道交通管理模式探討大連理工大學2003-09-15 碩士

[2] 王禹杰建設城市軌道交通組織溝通機理、互動機制及其有效性評價研究吉林大學2009-10-01 博士

[3] 孫慧中油集團工程質量監督管理體制存在問題及改革建議清華大學2008-12-01 碩士

[4] 曹芳非經營性政府投資項目管理模式選擇及評價方法研究武漢科技大學2009-11-20 碩士

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隨著社會發展的進步，人們對于軌道交通的需求量在不斷增加，如何在這種情況下以盡可能少的成本來滿足大眾對于軌道交通建設的需要是值得我們深入思考的。為了提高軌道交通管理的效率和效果，相應的企業采用了精益化管理的新型管理方式，對軌道交通企業的發展起到了重要的促進作用。

二、精益化管理的含義

“精益”一詞起源于日本豐田汽車工業公司的“豐田生產方式”（Toyota Production System）。日本及一些歐美企業（包括已投入生產的企業）都已普遍采用豐田生產體體系（TPS），并不斷改進、完善這一體系。精益化管理的思想強調盡可能減少甚至消除那些生產經營過程中的非增值活動所產生的一定成本損耗的行為。豐田理念在全球各個企業得以成功運用，并由此迅速傳播到世界各地。1990年，詹姆斯?沃麥克和丹尼爾?瓊斯在糅合各概念和原則的基礎上提出了“精益化生產”的理念，使得這一管理方式是從生產過程中逐步衍生到管理領域的，對于企業成本的降低和效益的提高是十分有利的。精益化管理強調以增值為核心，只有為企業帶來一定效益的行為才值得去做，對于那些沒有效益甚至有負面效益的行為要嚴格控制，防止企業管理成本的上升。信息化時代，時間和信息對于企業發展來說是至關重要的，如何在最短的時間內獲取足夠的信息，并能對其進行有效的處理，及時作出相應的決策和調整對于企業的生產和發展是有重要影響的，能夠對企業的市場占有率及占行業比例有決定性的作用。精益化管理強調企業在做相關決策和信息處理時，抓主要的問題和主要的信息，將信息進行有效的篩選和整理，這對于提高決策的效率和效果來說是非常有意義的。

作為一種管理方法，精益化管理是在實踐中總結出來的，同時也是為推動人類時間活動順利開展服務的。無論是生產型的企業還是服務型的企業，對于精益化管理方法的應用都是可行的。對于生產型企業來說，流水線式的生產能夠為企業節約大量的成本，增加企業的利潤，對于流水線實施精益化管理能夠將流水線之間的聯系加深，縮短產品生產的周期；而對于服務型企業來說，其利潤點主要在于產品或服務的設計方面，實施精益化管理能夠為企業的產品設計和工藝的改造升級提供指導，減少相應環節的成本，減少由于研發人員的流動所造成的產品或資料丟失的風險。

三、軌道交通企業實施精益化管理中存在的問題

（一）財務預算管理過程中存在一定的問題

軌道交通企業的財務預算管理是對企業管理過程中所可能開展的一些計劃、組織、協調、控制以及相關的評價過程中的資金進行事先的規劃。目前軌道交通企業的財務預算主要包括業務預算、籌資預算、資本預算、財務預算和工程建設維護預算。由于目前的軌道交通企業在預算管理方面尚處于探索和完善階段，存在企業缺乏財務預算的專門機構、預算體系不完整、預算管理意識薄弱、預算制度不完善、預算指標不健全等問題，財務預算的周期比較長、預算報告和分析不及時，不能夠滿足企業發展的真正需要。同時，財務預算的執行需要有足夠的力度來進行監督，目前軌道交通企業的預算和監督部門都不夠完善，企業預算在執行上存在一定的盲點和誤差，對于企業實行精益化管理造成了一定的影響。

（二）對于精益化管理的觀念不夠重視

精益化管理作為一種新型的管理方法，尚處于企業探索階段，沒有得到廣泛的普及和應用。一種新的管理方法如何能夠在實際的企業運營過程中被認同和接受，并轉換為自我的能力是每位企業管理者需要深入思考的問題。目前軌道交通企業的一些人員工作觀念落后，以消極的思想和行為從事工作，沒有形成良好的以精益化管理為中心的新的工作理念。同時，一些管理者和領導者自身對于精益化管理并沒有形成一個良好的認同感，在實際的管理過程中不能夠身體力行。尤其是一些項目部門，在具體的項目施工過程中沒有形成統一的行為規范，對于質量過程管理的觀念忽視，難以形成良好的精益化管理氛圍。

四、優化軌道交通企業精益化管理的路徑

（一）建立健全財務預算管理體系

財務預算管理在軌道交通企業精益化管理中承擔著重要的作用，對于企業相關項目的規劃和建設有著直接的影響。要完善企業的財務預算管理體系，首先要設立獨立的財務預算組織和機構，有專門的人員負責，提升財務預算管理的意識。其次要完善企業的內部財務管理制度，健全預算管理過程中的各項指標體系，保證預算管理工作的有效執行和運轉。再次，建立以市場為導向的企業戰略市場導向，完善財務預算執行監督體系建設，注重預算部門的自我監督和外部監督。例如，一些歐美國家的軌道交通企業基本上通過項目管理PMP方式進行成本預算控制，同時有機地與精益化管理進行結合，并使得企業財務預算管理體系立體化。

（二）提升企業人員的精益化管理理念

首先，企業的領導者和管理者要對精益化管理的理念有所了解和認同。由于軌道交通企業是實行扁平化的管理模式，在管理過程中往往是通過上下級之間直線聯系的，因此上級管理者的思想將會通過一定的方式傳遞給下級并對其行為和思想產生影響，這就是上行下效的作用。因此，要想增強企業精益化管理的意識，領導者和管理者尤其是軌道交通企業的最高處管理者應該對其有一個深入的了解、認同和適時地參與，能夠從中提煉出對于企業管理有效的信息，準確地傳遞下去，達到良好的效果。

其次，要將精細化管理與員工的日常行為和工作聯系起來。企業的效益有多半是通過一線員工來實現的，因此精益化管理的效果只有真正地融合到員工的日常工作中才能夠達到良好的效果。除了管理者的強化以外，可以通過一些企業文化的宣教、制度規范的管理等將精益化管理的成果展現在員工面前，并能夠給予這些改善改進的成果一定的獎勵，使其能夠切實體會到精益化管理給企業和員工、自己所帶來的作用。

五、結語

精益化管理作為一種新型的企業管理方式，對于軌道交通企業的運行來說是大有裨益的。一方面，能夠將成本管理的目標進行細化，從細節處控制企業在日常運行過程中可能產生的成本，提升企業的利潤；另一方面，精益化管理旨在通過最小化的資源消耗生產出附加值最大化的產品來滿足客戶的需求；在我國目前軌道交通企業都是集團化管理，最終可以通過實施精益化管理使所有集團的生產企業均采用通用的、持續的、有效的一體化管理流程來實現在安全、質量、成本和交付的承諾。但是，管理方法在實際運行過程中往往會遇到一些問題，對于這些問題，我們要深入思考其產生的原因，然后按圖索驥，拿出符合實際的解決方法。

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關鍵詞：城市軌道交通；工程經濟管理；風險；防范措施

近年來，隨著國家對城市軌道交通事業的重視，我國的城市軌道交通事業進入了高速發展時期，國家和社會對城市軌道交通設施建設和改造的投資越來越大，建設規模也日趨擴大[1]。為了維護國家和社會的利益，工程經濟管理工作就顯得尤為重要。工程經濟管理是以工程為主體內容，經濟為主要對象，管理為主要方法的工程建設行為模式[2]。由于城市軌道交通項目所涉金額大、經濟管理專業性強、緊急任務多，履約時間長等特點[3]，又使其成為經濟管理風險的高發領域，這給管理工作既帶來了新要求，又增加了風險控制與管理的難度。

1 城市軌道交通工程發展近況

城市軌道交通項目的建設是一座城市邁向現代化的表示，它不僅是解決城市交通擁擠問題的最有效的手段，同時更是一個國家綜合國力的體現。國內外很多學者都對軌道交通系統做了深入的研究，但是相比歐美等發達國家，我國地鐵項目的建設起步較晚。1843，C.Pearson 首次提出了在英國建立地下鐵道的建議，并于1863年正式通車，全長6.4公里。到目前為止，倫敦已建成12條線路，全長410公里。另外，自從1867年美國紐約第一條地鐵線路通車以來，到現在共有31條地鐵線路投入運行[4]。

相比于國外，我國的第一條有軌電車項目于1906年才建成，但自改革開放以來，由于我國國民經濟的飛速發展，截止到2010年底，我國正式開通運營的地鐵線總數達到48條，全長1395公里[4]。從中不難看出，我國軌道交通項目雖然起步較晚，但發展迅速。

2 工程經濟管理風險類型

從大量文獻分析來看，研究者對軌道交通項目中影響工程經濟管理的常見風險認識比較統一，且風險因素的研究依據基本建立于我國近年來工程經濟管理中遇到的實際性問題的基礎上。

2.1 管理思想及模式的風險

城市軌道交通的經濟管理應該實時更新思想及管理模式以符合時代的要求，從而做到與時俱進，緊跟時代的腳步。但是，思想陳舊，模式落后的經濟管理體制不僅不能夠創造價值，還能夠阻礙企業的快速發展。經濟管理的科學性和先進性對企業的長久發展十分重要，沒有認識到其重要性將會導致企業在激烈的市場競爭環境中處于劣勢地位，從而對軌道交通工程的經濟管理帶來前所未有的風險。

2.2 管理過程的風險

在城市軌道交通工程實施過程中，工程經濟管理全程參與，從工程的投資決策階段、設計階段、招投標階段到施工階段、竣工結算階段，工程經濟管理的風險也如影隨形，無處不在。具體來說，投資估算階段，由于工程量尚無法定量確定，從而導致投資精確度較差。投標報價階段，由于惡意壓價，通過不正當手段進行低價競標，導致工程經濟管理存在極大的風險問題。

2.3 管理監管的風險

經濟管理監管過程是城市軌道交通工程經濟管理過程中財務部門的主要工作內容。監管即監察管理，但由于財務部門的管理人員不能事實參加到施工過程中，因而無法深入審查費用是否應計入工程成本中。其次，管理人T長期負責單一任務，勢必會出現，，受賄等風險問題，從而導致管理監管成為紙上談兵的階段。

3 工程經濟管理風險防范措施

3.1 轉變思想，創新理念

在經濟時代，城市軌道交通工程管理理念應適應社會發展、經濟市場的變化要求，不斷創新，認識到工程經濟管理在企業發展里程中的重要性，同時，建立科學的城市軌道交通工程經濟管理模式，由傳統轉變為數字化管理模式，有效提高工程經濟管理的效率，從而保障各單位的經濟利益，促進城市軌道交通管理工作的順利實施。

3.2 強化過程管理

城市軌道交通工程，建設規模大、系統復雜，建設周期長，對工期要求緊，工程變更頻繁，對造價和工期影響嚴重，必須制定一套科學的規范的管理模式，加強工程成本的控制和管理，才能避免造成經濟損失。1、做好工程投資預算，必須大量收集有關資料，確保預算的準確性。2、加大對招投標階段的管理力度，結合資質、工程業績和施工組織設計等方面進行綜合評價。3、對施工單位而言，要盡可能的多報結算資料，提高經濟效益，確保獲得最大的利潤。

3.3 健全監管制度

建立健全相關的法律法規和有關政策，法律法規是軌道交通工程實施管理的依據，也是嚴厲打擊違法違紀行為的依據。在軌道交通管理過程中，對法律法規認知的匱乏，法律意識的淡薄，將會導致管理人員態度的不嚴謹，從而影響工程的經濟安全和成本控制。因而，建立健全軌道交通工程經濟管理相關法律法規，對工程管理具有十分重要的意義。

4 總結

1、 我國城市軌道交通項目起步時間較晚，研究時間短，關于工程經濟管理研究資料較少，雖然有不少研究者對工程中存在的問題及其解決方式進行了探討，但成果比較單一，沒有創新性。

2、 針對經濟管理工作中存在的問題，雖然大量文獻做了詳細的分析和研究，但是所給出的策略都偏向于宏觀管理，沒有給出具體切實可行的操作辦法。

3、 研究僅限于理論層面，缺乏具體的實踐。其策略的有效性無法得到論證。

參考文獻

1 楊永平等. 我國城市軌道交通存在的主要問題及發展對策[J]. 城市軌道交通研究. 2013

2 梁競. 淺談工程經濟管理的風險及防范對策[J]. 論道. 2015； 71

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關鍵詞：道路交通管理規劃；交通工程；道路交通組織規劃

Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.

Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

前言

道路交通是城市賴以生存和運行的動脈，是對國民經濟和社會發展有全局性、先導性影響的基礎產業，隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展，道路交通也處速發展時期。目前，我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題，交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施，而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作，通過采取各種有效的管理措施，保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。

當前我國大部分城市的道路交通管理工作,基本上還處于“頭痛醫頭,腳痛醫腳”的經驗型管理模式,交通管理部門疲于應付不斷出現的各種交通問題,缺少前瞻性和整體性。因此缺乏對未來總體交通管理工作的把握,工作經常處于被動局面。所以公安交通管理部門面臨的緊迫任務和重要課題是從戰略高度超前研究交通管理對策,也就是制定相應的道路交通管理規劃,實現長效管理。

1 道路交通管理規劃的內容

城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結，并對城市交通現狀進行合理分析，運用多學科的理論、方法，科學預測規劃年份道路交通發展趨勢，研究城市道路交通管理發展的基本方略提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有：

圖1城市道路交通管理規劃所處位置圖

1.1城市道路交通現狀分析

通過社會經濟和相關交通調查，獲得大量的城市交通基礎資料和信息，并對道路系統、動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。

1.2城市經濟和交通發展預測

包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測，道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展，包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。

1.3城市道路交通管理具體規劃

其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面，主要有：

道路交通組織規劃

通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段，科學合理地組織道路交通，優化和調節交通結構及出行方式，形成快速、暢通、有序的道路交通網絡。

交通管理科技發展規劃

結合智能運輸系統 ( ITS 即：將先進的信息技術、數據通訊技術、電子控制技術及計算機處理技術等綜合運用于整個教堂運輸管理體系，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系、最終使交通運輸服務和管理智能化。)的不斷發展，加大高、新技術在道路交通管理中的研究應用，逐步提高科學管理水平。

道路交通宣傳教育規劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標，寓宣傳教育于執法管理之中，提高全民交通安全整體素質。

車輛管理發展規則

加強車輛管理工作，以先進、規范、有序、合理、便捷的手段進行車輛管理。

勤務管理發展規劃

提高交警執法的整體水平，強化執勤民警的管理、服務職能，提高民警隊伍形象。

1.4道路交通管理規劃方案的評價

規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、效益分析，闡明其達成預期規劃目標的可行性。同時還可發現方案中存在的問題，從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

1.5道路交通管理規劃方案的實施

第1、2項工作主要由交通規劃部門完成，交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排，在實施過程中形成滾動發展機制，定期進行充實調整，不斷推進。

2 道路交通組織規劃

道路交通組織規劃是從城市的需求發展和交通供給兩方面著手，根據城市道路網現狀和交通流實際情況，從宏觀和微觀、定性和定量上分析當前道路交通存在的問題并預測與交通相關的問題，在此基礎上提出相應的交通管理措施、對策。其具體內容是運用交通工程技術和行政手段，對區域內道路進行系統、全面的交通分析，根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段，組織、協調、疏導交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最終達到充分發揮城市道路網的綜合效能、改善交通秩序、緩解交通擁擠堵塞的目的。

2.1道路交通組織規劃的過程

道路交通組織規劃的過程是： 確定交通組織規劃目標、設計初始管理方案、對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優化直到符合要求，最后是正式實施管理方案。其流程見圖2。

圖2道路交通組織規劃過程圖

道路交通組織規劃的過程也是一個“滾動”的過程，即在實施管理規劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案，以適應不斷出現的新情況、新問題。

2.2道路交通組織規劃的內容

道路交通組織規劃實際上是近期交通規劃與交通綜合治理的結合。交通組織規劃的主要內容有：

通基礎資料調查以及交通分析評價

現狀調查的內容主要有：城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查；道路網結構及道路條件調查；車輛擁有量、車輛類型的調查； 城市停車調查；交通流量流向、過境交通、車輛運行速度、信號交叉口延誤調查；主要交通管理措施、交通管理設施調查；公交運營及線路客流調查；市區交通事故調查；市區警力分布調查；交通環境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。

定規劃目標

交通組織規劃定量目標的制定主要包括：主要道路飽和度(交通量與通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目標 (如行程車速的提高、交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。特別是飽和度指標 (V/ C) 必須合理，過高則難以形成可行方案，影響整個規劃的實施；過低則不能達到預期目標。

制定城市交通發展政策、宏觀的交通組織及管理措施

城市交通發展政策

城市交通發展政策是城市交通管理的基礎，交通管理部門應參與城市交通發展政策的制定工作。城市交通發展政策主要包括以下幾個方面：城市用地政策、道路建設政策和城市結構布局；各種交通方式的發展政策(如優先發展公共交通、限制摩托車總量等)；城市停車及管理政策；交通科技政策等。

宏觀的交通組織優化及管理措施

如單行線、公交專用線、地區禁行及通行證制度、單雙號及尾號制度、貨車交通控制及夜間貨運制度、錯時上下班制度、過境交通繞行等。概括起來也就是實行四大管理措施：即優先措施、限制措施、禁止出行措施和經濟杠桿措施。也就是公交車優先行駛，機動車需求數量限制，機動車出行時間的控制，在不同交通路段實行不同的收費標準，以達到經濟控制。

制定微觀的交通工程設計和交通管理措施

如主要交叉口的渠化設計、信號配時優化；主要路段上標志、標線、隔離設施等設計； 交通管理措施包括交叉口轉彎限制、路段上禁止停車、禁止駛入、禁止超車等；局部地區的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、型式、數量和經費概算等。

優化、評估規劃方案

運用計算機及仿真技術，對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配，通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善，則規劃調整的方案是可行的。否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價，直到滿足要求為止。同時應對規劃方案進行評估，包括方案的比較、方案實施后交通狀況可能發生的改善以及經濟效益評估等。

方案實施后的驗證

方案經專家論證或上級領導批準后實施，廣泛調動基層一線的同志在實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查，動員大家參與交通組織方案的討論，通過調研、座談、論證等征求交通組織的意見建議，完善工作方案。要認真吸收和學習借鑒專家的分析論證，特別是要研究建立城市交通組織“仿真評價”體系，直觀、全面、科學地反映城市交通擁堵問題、分析擁堵原因、摸清基礎性數據、提出科學治堵之策。比較分析方案實施效果，為今后管理工作及其他城市提供經驗。

小結

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關鍵字：交通管理；道路規劃；統一

城市的交通問題，長期以來，一直是我們國家為之困擾的問題。我國的城市經濟貿易和社會的活動日益的繁忙起來，城市交通的迅猛發展已經使我國傳統的道路設施適應不了現代社會的需求。當前，我國大城市的交通問題已經變得極其嚴重，如果不能解決這些問題，那么這些問題必將成為我國經濟快速發展的最大障礙。

一．交通問題制約經濟的原因

1.城市的大規模發展

從1995年的時候開始，在全國范圍內，達到百萬人口規模的城市已經超過了30個，人口也已經達到了9000多萬，其中非農業人口就達到了6500萬以上。據調查，城市的人均每天出行次數，已經從80年代的每天2次多一點，提高到90年代的平均每天3次，據國外的有關資料記載，在全世界一些大的城市，人均每天出行次數在2次左右，加上我國數目龐大的流動人口，城市生活強度的增加，使城市以內的客運貨運也承受著極其沉重的壓力。

2.城市成為交通樞紐的作用越來越明顯

城市的交通運輸量在全國的交通總量中占了很大的比例，其中的一些大城市更是其中的重中之重。大城市負擔著一個地區甚至一大片區域的客運運輸、換乘、中轉、集散等任務，表現的重點就是出入通的增加和過境車輛的大大增加，嚴重的沖擊著城市內部的交通運輸。加之現在諸多的大城市已經成為全國的經濟發展的重心，在全國32個百萬人口大城市中，人口僅占7.6%，但是卻占有25%以上的國民經濟收入，全國工業產值的四分之一在大城市中，社會商品的零售額的四分之也要通過這些大城市來實現。

城市交通必須要有一個適應經濟社會的大發展，現在一些現代化的城市交通正在進入以信息化為目標的新時期，道路的建設、客運體系和交通管理組成的快捷、舒適、高效的城市交通系統已經成為衡量當前城市現代化水平的重要標志，提高現代化水平，做好交通管理和道路規劃的統一已經成為當前的主要任務之一。

二.交通管理和道路規劃中存在的主要問題

1.道路的容量嚴重的不足

目前在全國32個百萬大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國的平均水平，上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使在市中心一半以上的車道上高峰時間飽和度達到95%，全天的飽和度超過了70%，這段路段整天繁忙，相當的擁擠，有點路段持續堵車，中心區汽車的車速平均每小時只有10公里左右。這些問題的主要問題就是道路的面積嚴重不足，我國的大城市中人均道路面積只有一些發達國家的三分之一。加上一些大城市的市區正在向郊外擴散，這些都要有大量道路建設的增加，很多道路建設的增加主要分布在了新的開發區和郊區相對來說，中心區的面積建設率反而下降了很多，還有大量的房地產開發主要集中于市中心地段，產生的過量交通，也造成了道路的超負荷運載。此外，我國很多城市占用道路和人行道的問題也一直得不到有效的解決，城市中新增加的道路面積，很快的就會被各種攤位和停車場所侵占，使得原本就很緊張的道路面積變得更為緊張。道路的不足原來的主要的問題在于道路的建設相對滯后，這種之后使得城市的道路功能變得混亂而且低效，同時也造成了時間的浪費和行車的成本。

2.城市的道路規劃設計存在著嚴重的問題

很多城市現在只是對道路進行盲目的擴寬，因為我國的城市主要的街道寬度普遍較窄，主機動車道的道數相對較少，一般只有幾條，近幾年來，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上，堵車的現象越來越嚴重，為了解決這些機動車的要求，許多城市在將以前的舊道路拓寬的過程中并沒有經過認真的規劃，只是將機動車的道數增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，但是占地面積確越來越多，使得原本就不多的土地資源變得越來越少。其次在設計的時候，對于交叉路口的設計缺乏合理性。大的交叉路口是一個城市各類交通匯合的地點，更是交通控制的地點，由于城市的道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設的過程中，為了按照要求的工期完工，不得不降低標準，在主要的干道上并沒有采取科學的原理建設，許多基礎的建設并不牢固，使得主干道路在正式投入不久，就出現了道路下沉、斷面的現象，嚴重的影響了道路的使用質量。

三．加強道路規劃和交通管理的統一

1.加強規劃的實施監督

城市的道路規劃發展是一個很重要的責任，不僅要保證城市的道路規劃的順利實施、順利進行還要各級城市的行政主管部門將規劃實施的監督落到實處。首先要做好的就是圖的審批，使用建設的工作必須要嚴格監督，正在進行的規劃工程要按照主管部門提出的詳細要求嚴格完成。要經常進行監督并且做好檢查，如果在檢查的過程中，發現存在一些違法的行為，要按照相關的制度進行糾正或者處理，只有將相應的制度落到實處，才能維護監督的權益，使得管理規劃的工程更順利的進行下去。

2.堅持“以民為本”的原則

在城市道路的規劃過程中要堅持“以民為本”的原則，在規劃時，要采用先進的理論和實踐知識相結合來規劃城市的建設，要依據當地的經濟發展水平和城市所起的作用，給城市做一個正確的定位，同時制定一個有效的發展目標。城市道路的規劃要堅持相應的嚴肅性，不要頻繁的變更，否則將會導致建設工作的失誤。在規劃的過程中要結合當地的交通管理，不要脫離實際，從基礎著手，結合本身的問題，不斷完善城市的道路規劃體系因地制宜，做出更好更詳細更專業的道路規劃設計，最好能發動廣大群眾，為城市的道路建設和交通管理給予更好更寶貴的意見。

3.采取措施做好各方面的協調

現在人們的生活水平是越來越高，私家車的進入已經成為社會發展的趨勢所在。城市的交通作為一項社會公益性的事業，應該從積極的方面做好思想和物質的準備，從而適應汽車

增長的新趨勢。對于這些發展，必須把握好“車”、“行”、“停”三方面之間的關系。城市規劃中可以考慮加強交通需求控制和管理，城市也可以根據自身的道路容量控制或地區控制措施。做好宏觀的交通檢測分析工作，及時采取調控手段。

參考文獻：

[1] 謝在玉.中國城市交通發展的問題及對策[J].公路交通科技，2007（7）

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中圖分類號：U2文獻標識碼：A 文章編號：41-1413（2012）01-0000-01

摘要：本文就地鐵在不同階段的系統維修管理模式初步分析了地鐵運營業主、維保方對地鐵電梯運行產生的干擾。

關鍵詞：自主獨立維保；外包維保

1.地鐵電梯系統維修保養內容概述

地鐵電梯系統是為乘客創造一個往返于地面和地鐵列車間的運輸工具，是提升地鐵客運服務質量和水平，保證乘客無障礙、安全、舒適出行的必要公用設施，主要由自動扶梯、無障礙乘客電梯和輪椅升降平臺組成。電梯因其設備功能的特殊性，其維修質量的好壞不僅關系到乘客的搭乘舒適度及設備的使用壽命，更關系到乘客的人身財產安全。因此必須做到周期性地對設備進行保質保量地維修和保養，使設備始終處于良好的工作狀態。

電梯事故（故障）的處理原則：在運營期間對故障的處理要求“先修復后分析”。當維修人員接到故障報告后應在60分鐘內（應急救援應在30分鐘內）趕到現場處理，若預計修復時間將超過2小時或無法修復需請求技術支援時，專業工程師應立即趕赴現場組織處理。故障處理完畢，應按流程規定向調度回復請求消除故障號并填寫故障處理記錄。重大設備故障還須由專業工程師組織進行分析并提供故障處理分析報告，制定糾正和預防措施，落實整改以避免今后出現同類故障。故障分析報告應存檔備查。

2.自主獨立維保模式的優劣分析

自主獨立維保模式是指在地鐵電梯安裝、調試完畢，試運行合格并經特種設備檢驗機構監督檢驗合格，取得安全使用合格證后，方可移交至地鐵運營公司，由地鐵運營公司全權負責其運行、保養、維修工作。

這種維保模式的優勢在于：地鐵運營公司作為地鐵交通系統的實際管理執行機構，其職能涵蓋了包括地鐵電梯系統在內的所有地鐵運行子系統，在電梯日常維護保養維修方面容易全盤考慮、統籌安排，責任可落實到具體人員，責任界定明確，有利于擴大地鐵運營公司的職能范疇，增強地鐵運營公司的獨立性。

這種維保模式的缺點在于：安全監管和維修需要獨立設置，可能造成地鐵運營公司內部維保部門人員編制過度膨脹，工作量不夠均衡，形成人浮于事，互相推諉責任的不良局面，進而導致日常維保工作質量的降低。一旦發生人為因素引發的緊急安全事故，后果不堪設想。其次，作為地鐵運營公司內部獨立的職能部門，維保部門勢必要求大筆經費投入保證供應大量的日常設備及備品備件，如果缺乏有效的財政核算監督機制，容易造成地鐵運營財政資金的無謂流失。此外，核心技術和專用備品備件依然受制于人。簡而言之，自主獨立維保模式對外界的依賴性較低，帶有濃重的計劃經濟色彩。當今日益成熟的市場經濟環境下，其運行處境必將日益艱難，故國內較為明智的地鐵運營業主一般較少考慮將此種維保模式作為地鐵運營全過程管理的唯一選擇。

3.外包維保模式的優劣分析

外包維保模式是指運營業主授權具有相應安裝改造維修許可資質的外包維保商全權負責設備維保工作，包括每天定時派人巡檢、記錄設備運轉狀況，響應、處理所有地鐵電梯運行過程中出現的技術問題，供應安裝替換所有設備耗材。

根據業主管理力度，外包維保模式又可進一步分為兩種不同的子模式：

（1）由維保商執行一切地鐵電梯系統的具體維護保養修理工作，業主對維保過程進行調度、監控、檢查，并全權負責維保所需配件材料的供應管理；

（2）由維保商整體包干地鐵電梯系統所有的維護保養修理工作，包括負責調度維保檢修相關人力資源，執行日常監控檢查采購供應維保所需一切耗材設備并負責安裝調試，使之正常運轉運營方原則上不介入維保項目過程管理，只對維保項目的工期質量、費用進行綜合控制管理，必要時出面協調關鍵事務。

這種維保模式的優勢在于：維保商負責綜合統籌地鐵電梯設備質量管控維護，有利于在地鐵電梯設備的維保期內組織各類供貨商及時提供技術支持。因其專業且維保人員熟悉設備原理、性能和常見疑難問題，能夠以相對較低的維護成本保持設備在相對較長時間內處于較高水平運行狀態，備品備件較之運營商自主維保模式與聯合維保模式更為齊全。另外，省會城市電梯維保服務市場相對成熟，具有競爭力的專業維保商或大型生產制造單位綜合實力均較強，能夠提供較為優質的服務和相對較為合理的報價。

所以說，外包維保模式是一種相對成本最低的選擇，適宜于當地具有較為成熟的專業維保市場。地鐵運營單位通常采取的做法是采用談判機制、委托地鐵電梯的供應商作為日后地鐵運營過程中的維保服務承包商，希望受益于供應、安裝、維護保養等一整條成熟而高效的服務鏈。此種選擇相對比較具備現實意義及可操作性，正日漸成為目前國內地鐵電梯采購市場的主流做法。

4.運營業主與維保商在地鐵電梯維保過程中的風險均衡

任何人造機械的運行都包含潛在故障風險，風險是以一定幾率發生的負面事件，它的存在是不以事務操作者的主觀意志為轉移的。運營商出于保障地鐵電梯系統正常運行的剛性需求，維保商出于贏取業務擴大服務經營范圍的剛性需求，雙方在平等互利的前提下方會合作。電梯維保模式的選擇，歸根結底是運營商與維保商雙方基于不斷變化的技術經濟狀況，對各自所承擔的電梯系統運行風險比例的不斷分配調整。通過市場行為調節風險分擔，是當前國際工程項目管理與設施管理的主流做法。