導語：如何才能寫好一篇汽車制造業，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1、汽車制造業則又包括汽車整車制造業、改裝汽車制造業、電車制造業、汽車車身及掛車制造業、汽車零部件。

2、汽車制造業很多人以“汽車是消費品”為依據將其歸于輕工業，但是汽車制造業應該屬于重工業，我國政府的統計數據中也是將汽車制造業歸類于重工業。

（來源：文章屋網 ）

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關鍵詞：汽車制造業； 螺栓連接； 控制

中圖分類號：U46 文獻標識碼：A

一、影響汽車制造業螺栓連接的裝配質量

在汽車制造業中，螺栓連接的裝配質量直接影響到汽車的安全性和性能的穩定性。所以一般對螺栓連接的裝配質量可以從以下兩個方面進行考慮：

1對于螺栓是否擰緊裝配質量的考慮

對于汽車制造業來說，螺栓是否擰緊直接關系到汽車零部件的準確性和安全性，一般都會采用模擬的動態設備對螺栓的擰緊程度進行檢測和校準，同時可以輸出測量值與標準數值進行對比，看螺栓是否到達了規定的擰緊度。但是在這種測量方式下，卻存在著一定的誤差，并不能精確的說明問題。所以這樣的設備并不能滿足汽車制造業的具體需求。從過去的實物檢測到現在的工藝過程的檢測，都是為了提高螺栓的擰緊度，從而保證汽車零部件的性能和功能。對于螺栓質量的檢測，一般采用在線測量儀器，通過儀器獲得實際數據，并且根據多個樣本的測量分析出平均值和標準值。通過一些指數的對比來反映設備自身具有滿足產品質量的能力。

2對于螺栓連接質量的考慮

對于汽車本身來說，螺栓連接的質量好壞直接決定了汽車內部零部件的相互配合和靈活工作的能力。所以在螺栓連接的過程中必須注意零件與零件直接的吻合程度和螺桿與螺母的配合程度，保證螺栓連接的質量。但是，仍然會存在一些問題和故障，影響螺栓的連接。當遇到螺母滑絲和螺桿的斷裂都會影響螺栓的連接效果，還有零部件之間型號的不匹配也會導致螺栓在連接時出現問題。所以要在完全檢查無誤的基礎上進行螺栓的連接工作，才能有效保證裝配的穩定性和可靠性。

二、汽車制造業螺栓連接質量的評價標準

在汽車制造的過程中，螺栓的連接時很重要的環節，很多企業都對螺栓連接質量有一定的評價標準和規定。只有對螺栓的連接設定合理的規范才能保證螺栓連接的質量。比如說：螺栓的擰緊指數必須達到1.67，而這個數據是經過嚴格的設備驗證的；而且在螺栓擰緊的角度方面也有嚴格的規定，角度應該盡量小，最大也不能超過十度。由于在螺栓的連接過程中存在著一定的摩擦，所以會有一定的誤差，這些都必須是經過精準計算得到的。在先進的汽車制造業過程中，對于那些比較重要的螺栓裝配部位都采用轉角控制法，如何精確的控制轉角的跨度，一般采用設置監控窗口的方法實現對螺栓轉角的測量。因為螺栓也是有其最大的限度的，超過該限度可能會造出無法進行螺栓的連接工作，所以在工作開始之前，要先確定螺栓的最大限度值，然后再連接的過程中設置的監測窗口會實時的監測螺栓在連接過程中所達到的限度值，而這個限度值應該在可控的范圍之內，同時也不能超過螺栓自身的最大限度值，否則會造成連接出現問題或者無法正常連接。同時對于采集的數據資料進行分析和統計，從而確定數據范圍。在連接過程中，還應該合理的控制起始點的角度，在旋轉的同時計算角度，直到順利連接為止。所以在任何一個連接工序中都應該按照一定的標準和規定嚴格約束工作方法，保證汽車制造業中螺栓連接的質量。

三、汽車制造業螺栓連接存在的故障的原因及其預防措施

汽車制造業螺栓連接存在故障的原因

1、在連接過程中擰力過大，用力不均勻，主要是因為在螺栓連接的過程中錯誤的認為螺栓越緊越好，而忽略了螺栓自身的承受能力。在使用一些設備的時候忘記了螺栓所能承受的最大拉應力，在加上不均勻的力導致螺栓出現形變和斷裂，最終無法讓螺栓正常的連接。

2、在螺栓連接的過程中，由于工作人員的疏忽，將螺栓連接部位的零件錯裝，亂裝，沒有嚴格的按照規定的型號和大小進行連接，使得由于型號和大小的不匹配導致連接的不緊密和松動。結構不緊湊不貼合，因為對于螺栓的連接來說，合理的接口和扭轉角度是最重要的，角度和力度也要掌握的恰到好處，才能保證螺栓連接的高質量，并且提高汽車自身的性能和質量。

3、由于螺栓本身的材質劣質。螺栓制造材質的好壞決定了螺栓自身的的使用壽命和質量，好的材質不僅可以保證螺栓質量的穩定性還可以保證在連接過程中也能很好的和其他的零部件進行接合。而質量劣質的螺栓不能和其他的零部件進行很好的兼容，導致在連接的時候出現故障和問題，影響汽車的正常運行。

汽車制造業螺栓連接的預防措施

在選擇螺栓時，盡可能的選擇配套的零件。在汽車制造過程中，為了零部件的兼容性和穩定性。盡可能的選擇同一廠家生產的配套零件，這樣就可以有效避免由于零件之間的排斥性所造成在螺栓連接過程中出現的問題和故障。還可以保證配件質量的穩定，同時也可以保證螺栓連接工作的順利進行，從而提高生產效率。

對汽車螺栓的連接處進行定期的維護和保養。要定期的對螺栓進行檢修和維護，對那些有質量問題的螺母和螺桿進行及時的更換。對那些有裂縫的螺栓進行維修。由于生銹等原因導致零件之間無法靈活扭轉的部件進行保養。對于有可能出現嚴重問題的零部件可以讓專業的維修人員和技術人員進行檢查和維修，堅決避免出現問題，影響到螺栓的連接工作和汽車制造的質量。

結束語

隨著汽車制造業的不斷發展，在螺栓連接裝配方面也有了新的突破和創新。良好的螺栓連接技術不僅可以提高產品的生產效率和利用率，也可以提高汽車自身的安全性和可靠性，并且保證汽車性能的穩定性。本文主要通過分析汽車制造在螺栓連接工作中存在的問題和故障，提出相應的預防措施，保證螺栓連接工作的順利進行，進一步完善了螺栓連接的配置質量和效率。同時也不斷推動了汽車制造業的發展和管理模式的優化。

參考文獻

[1]孫晉一.淺談螺栓節點網架[A].2009年全國建筑鋼結構行業大會論文集,2009年.

[2]孫鵬.汽車制造業技術創新風險測度研究[D].太原科技大學,2009年.

[3]李春陽.我國汽車制造業企業知識管理模式和績效評價的研究[D].石家莊經濟學院,2010年.

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關鍵詞：汽車制造業；汽車產業競爭力；汽車強國

DOI：10.19354/ki.42-1616/f.2016.17.57

一、我國汽車制造業發展存在的機遇

（一）全球經濟有復蘇趨勢，汽車需求有望穩定增加。全球經濟在遭受了經濟危機之后進入低迷狀態，而在各國持續不斷采取措施刺激全球經濟的作用下，全球經濟在逐步升溫，呈現復蘇趨勢。盡管全球復蘇步伐相對緩慢，并且過程艱難曲折，但近幾年全球經濟仍保持低速增長。2013年，世界經濟增長3%，中美日失業率有所降低，世界工業生產低速增長。后兩年增長有所放緩，而根據世界銀行1月6 日的最新預測，2016年世界經濟將增長2.9個百分點。全球經濟的復蘇趨勢成為汽車市場乃至整個商品市場需求有望穩定增加的一個良好契機。

（二）我國人均GDP將穩定增長，為汽車制造業發展奠定基礎。在過去的10年時間里，我國城鎮居民的生活水平不斷提高，居民人均可支配的名義收入提升了1.8倍，將價格因素排除后，年均實際增長也達到了9.2個百分點。如果按照這樣的發展速度，在今后8年時間里也將新增兩億臺汽車，城市家庭用車就將得到基本普及。人均GDP的穩定增長，使得消費出現新的飛躍，同時家庭汽車擁有量也將增加，這將大大提高汽車市場的需求，為汽車產業的發展帶來巨大空間。

（三）國家政策的扶持和補貼，有利于提高自主品牌汽車的需求。為保護國內汽車企業，國家有關部門頒布實行汽車節能補貼政策。該政策的推廣目錄中絕大部分屬于國內自主品牌，除了轎車還有SUV、MPV車型也納入推廣目錄。這一政策有效地刺激了國內許多消費者的對于自主品牌汽車的購買需求，有利于提高自主品牌汽車的銷售量以及市場份額。

（四）國際油價持續低位態勢，刺激汽車市場需求。2014年下半年，油價開始大幅下跌，并一路呈下降趨勢，不斷刷新油價最低記錄。石油與汽車可以看成一對互補品，國際油價的持續低位態勢刺激了一部分由于油價過高而放棄汽車購買的消費者的需求，另一方面也刺激了一部分已經擁有汽車的消費者產生新的購買需求。

二、我國汽車制造業面臨的挑戰

（一）我國汽車出口呈下降趨勢。從2013年，一直到2015年汽車出口開始持續下降，并保持下降趨勢。出口量持續三年下跌，在一定程度上對產銷量產生影響。如果未來汽車出口呈現持續下降趨勢，那么我國汽車制造業將面臨巨大的挑戰。

（二）我國部分城市實行限購政策，削弱部分需求量。汽車限購令讓許多消費者變成不能買而不是不想買，直接從源頭上削弱了對汽車的部分原有需求量。城市擁堵情況日漸加劇，使得以后將會有更多的城市實行限購令。

（三）企業自主研發能力比較薄弱。在中國，國內整車企業集團發明專利授權占據不到百分之十的地位，而國外整車企業集團則占據了一半以上的位置，優秀科研人才的匱乏以及研發資金投入不足使得企業缺乏關鍵核心技術。

三、探索發展之路

（一）企業提高自身競爭力的措施。首先，應該從創新技術出發，注重技術的吸收與創新。國外許多汽車企業的優勢不僅在于雄厚的資金作為支持，更重要的是創新技術。我國汽車生產企業，應當加強與外資企業的合作，在以增強企業自主創新能力的條件下合作，利用便捷的資源與東道主國的地位以及市場要求與外方聯合開發、聯合設計，不放棄自主開發權。企業還應根據生產和銷售的不同地區制定不同的發展政策，提高生產的集中性。對于現代消費者來說智能化已不再陌生，不僅如此，智能化也已經成為吸引消費者購買的重要因素。因此，大數據時代下汽車的智能化發展是必然趨勢。

（二）政府采取的宏觀措施。政府可以根據我國汽車產業的實際情況，制定適當的貿易政策，如與出口目的國建立合作關系，實行關稅同盟政策。降低出口成本，促進國內汽車的出口。同時，制定有利于刺激自主品牌汽車需求的財政政策。針對刺激自主品牌汽車的需求，政府目前已經制定了一些政策，有效地刺激了消費者對于國內自主品牌汽車的購買需求。為了進一步刺激消費者的需求，提高國內自主品牌的市場份額，政府可以制定一些財政政策，例如針對消費者，購國產車免征部分購車稅，或者針對汽車制造企業，一方面對生產環節進行補貼，直接降低企業的生產成本，利用相對較低的汽車售價來刺激消費者的購買需求；另一方面對研發過程進行補貼，降低企業科學研發投入的部分稅收等。最后，政府也要積極制定完善新能源汽車政策及配套措施，推動其發展。

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關鍵詞：PDM系統；汽車；制造業；應用

1 PDM系統的概念及其分類

1.1 概念陳述

文章研究的PDM（產品資料管理）系統是應用汽車虛擬生產的架構并結合網絡信息技術，其范圍包括知識與運作管理、產品資料管理、圖片與文件管理、流程管理、權限管理及通訊與知識管理的功能。系統的運作是將物料采購、生產制造、研發設計、使用維修所需的信息加以整理、轉換及儲存，通過內部網絡迅速傳達到制造車間相關部門，或通過網絡及時提供其他被授權者登錄使用。產品資料管理（PDM）是幫助工程師和其他相關人員管理工程資料和產品開發及制造流程，而產品資料管理系統就是可追蹤大量資料與信息，并提供給設計、制造或維修環節。產品資料管理系統功能可分為兩大部分：使用者功能；系統共用功能。

廣泛的說，產品資料管理有效提供了以產品為導向的BOM材料表結構動態資料的控制存取，并且是以查詢和檢索為基礎，而版本的控制提供資料安全存取層級及品質的狀態。產品資料管理也可以通過網絡來提供服務及存取，也就是允許這個組織的使用者在網絡上檢索資料，或在網絡上傳送資料到組織中。產品資料管理的功能模塊確立產品資料管理與虛擬生產的結合。在定位上，產品資料管理是虛擬生產的資料存取與流程控管的中心，將零散的檔案或資料讓電腦結合資料庫來管理與分類，將復雜的工作流程讓電腦結合網絡技術來運作與管理，并提供給各部門使用，以確保資料的即時性與時效性。

1.2 類別劃分

本研究將汽車虛擬成產的產品資料管理分為六大功能，分別為：知識與運作管理、產品結構管理、流程管理、權限管理、圖片與文件管理、通訊與知識管理。

一是知識運作管理。知識與運作管理是在協助負責虛擬生產中車輛的生產制造，根據車輛的開發及生產流程，建構車間內生產流程中所需要用到的知識，并記錄及整理車間開發生產中值得記錄的知識，如車輛建造流程。以及利用建立好的知識來建構車間內生產流程中的運作過程和所有相關運作資料、信息。而實際現場作業和傳統的車間一樣，需要人員、機械工具、原料與廠房設備等才能完成車輛建造。

二是產品結構管理。要得到車輛完整的相關資料，光靠圖片與文件管理是不夠的，必須再結合產品結構管理，才能協助車間完成產品結構信息的管理。當成功地完成圖片與文件管理后，有效利用彈性靈活的資料分類及快速查詢功能，管理車間內所有的電子文件資料之后，資料與資料之間可以建立結構性的關聯，通過彼此之間的關系，結合成有效而完整的信息，以提供給車間準確地完成工作及任務。

三是流程管理。在一個車輛開發制造項目下，常常會發生一些設計、制造主流程以外的活動，如圖面審核、文件審核、工程變更等。因為這些活動是屬于變動性較高的流程，使得技術中心不能利用知識及運作管理進行有效約束，而必須借助流程管理的制定。

四是權限管理。權限管理提供對在虛擬生產參與者的管理控制，詳細定義使用者基本資料、功能權限和個人化工作空間的使用登錄和存取權限，除此之外權限管理也會把使用者在虛擬生產中所完成的工作和系統信息記錄下來，以供以后的查詢。

五是圖片及設計數據管理。圖片及設計數據管理是一套基于圖文分類所發展出來的圖文管理系統，以精簡的管理功能，如Check in/Check out、查詢等，并可結合產品設計軟件、流程管理與產品資料管理機制，協助各部門管理及運用相關的圖片、設計數據及文件。

六是通訊與知識管理。在設計變更或工程變更進行或結案時，需要借助通訊與知識管理來迅速且正確的告知相關人員其變更內容，以防止延誤工期及誤判圖文的情形發生。

2 虛擬生產的軟硬件架構分析

本研究是使用三層式架構。與傳統兩層式架構最大的差異處是將商業邏輯單獨分離出來，以減輕放置于用戶端或服務器端電腦的負擔。三層式架構是指使用者界面層、商業邏輯層、和資料服務層。一是使用者界面層瀏覽器：負責接收使用者的資料輸入，和將結果顯示出來，例如瀏覽器或其他用戶端應用程序。二是商業邏輯層Windows NT：作為使用者界面與資料庫的橋梁，負責商業法則、與業務有關的資料處理、網站服務器等工作，例如使用IIS的網站服務器，采用ASP編寫程序，并利用MTS的元件，再通過ODBC與各種支援ODBC的資料庫相連接。三是資料服務層SQL Server：負責資料庫或信息的處理，使用SQL Server資料庫的預儲程序（stored procedures）作信息的處理。

因此，整個生產的運作過程均可由Client端的瀏覽器，瀏覽及執行整個生產的工作情形，因此，每個部門的人員所使用的電腦僅須具備Windows作業平臺與任何一種可執行HTML碼的瀏覽器，便可進行網上的業務接洽、設計、制造及變更等活動。在整個虛擬生產的作業系統上，Server端均采用Microsoft Windows中文版作業系統，Client端采用Microsoft Windows Professional中文作業系統。負責整個虛擬生產所使用到的資料庫，以MS Access管理KM使用者界面的資料，以SQL Server管理虛擬生產的資料庫，再以COM元件與PDM資料庫作連接。為虛擬生產三層式架構的系統主軸。構建三層式系統最主要的花費在于建立一個復雜的應用系統架構，因此MTS（Microsoft Transaction Server）提供一個執行企業物件的分散式執行環境。在MTS的執行環境下可以部署與管理COM元件，來達到資料庫連結、執行諸管理和監視交易進行的復雜程序。COM（Component Object Model）是微軟在Windows平臺上的一種元件技術，是一個程序開發的規格；通過這個規格，程序開發者可以撰寫可重復使用的軟件。另一方面，COM也可以被作為是一個架構；在這個架構之下可以允許Client和Object跨越遠端的電腦來進行溝通。在程序語言方面以ASP（Active Server Page），結合HTML以及VBScript、JavaScript等Script語言，以及ActiveX服務器元件，經由Server端的編譯，可以動態送出HTML文件給客戶端，或者說是一種Server-Side Script。使用Script和HTML相結合，強化了HTML的程序語言功能，且不需要加以編譯，由IIS上就可直接翻譯成標準HTML碼，真正達到跨平臺瀏覽的特性。

參考文獻

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[關鍵詞] 供應鏈管理(Supply Chain Manage，SCM);動態信息;數據倉庫

1 引 言

汽車制造業涉及的上下游環節非常多，供應鏈具有代表性。供應鏈管理基本要素為規劃(Plan)?采購(Purchase)?制造(Make)?運送(Deliver)?退貨(Return)等。汽車制造業物流供應鏈的主要特點是:

(1)層次性:汽車整車制造企業與零部件企業在業務關系上是有層次的，這與產品結構的層次是一致的;

(2)雙向性:在汽車制造業物流供應鏈的企業中，使用某一共同資源(如原材料?半成品或產品)的實體之間既相互競爭又相互合作，最終保證供應鏈系統整體最優;

(3)多級性:隨著供應?生產和銷售關系的復雜化，汽車制造業物流供應鏈的成員越來越多。如果把供應鏈網中相鄰兩個業務實體的關系看作一對“供應—購買”關系，對于汽車制造業物流供應鏈這樣的網鏈結構，這種關系應該是多級的，而且同一級涉及多個供應商和購買商。供應鏈的多級結構增加了供應鏈管理的困難，同時也為供應鏈的優化組合提供了基礎;

(4)動態性:供應鏈的成員通過物流和信息流聯結起來，但是它們之間的關系并不是一成不變的。汽車制造業物流供應鏈中的節點企業需要動態地進行更新。而且，供應鏈成員之間的關系也由于顧客需求的變化而經常做出適應性的調整。

鑒于汽車制造業動態供應鏈的上述特點，本文結合實際探討的主要問題是:汽車制造業動態供應鏈質量信息交換方案;數據倉庫的基本問題:數據倉庫的模型，如何進行控制，信息交換模式。

2 動態供應鏈狀態信息描述

在敏捷制造和虛擬企業的運作中，根據動態供應鏈的需求，應建立一個科學?系統?全面的企業選擇評價指標體系和綜合評價方法。

對于企業戰略選擇的評價決策，如何確定一個科學合理的綜合評價指標體系是評價科學化的基礎。下面以汽車行業為例說明企業評價指標體系，通常從以下3個子系統對企業進行綜合考察:產品(A系統);經營(B系統);行業(C系統)。

根據汽車制造業物流供應鏈的這些特征，對企業信息資源管理提出了更高的要求，其主要工作有:

(1)數據元素標準:數據元素是最小的不可再分的信息單位，是數據對象的抽象。對數據元素的標準化管理包括數據元素的定義?命名和一致性管理;

(2)信息分類編碼標準:包括分類編碼對象?編碼規則和編碼表的標準化管理;

(3)用戶視圖標準:主要包括企業管理的一整套單證?報表?賬冊和屏幕格式等;

(4)概念數據庫標準:概念數據庫標準包括數據庫名稱?標識?主關鍵字和數據內容列表，列表項可以是數據元素，也可以是數據元素組;

(5)邏輯數據庫標準:在關系數據模型中，邏輯數據庫是一組規范化的基本表。

利用面向對象的方法來設計數據倉庫，即把事實?維?擴展信息包等都看作類，把數據分析過程看作是類的操作和交互過程。以星型模型為例，一個數據倉庫多維數據模型中的對象包括主題?信息包?事實?維?維層次?維類別和度量指標等。

這些基本對象構成了數據倉庫主題樹，一個要分析的主題可以有多個擴展信息包，每個擴展信息包由一個事實?多個維和多個度量指標組成，維下面可以有多個維層次和維類別。

數據倉庫主題樹對象模型的定義如下:

(1)對象模型中的維。維具有獨立性，但它們常常是多層次結構的，并且可能具有非平衡性。維中的成員具有自己的屬性，包括基本屬性和由基本屬性推導出來的導出屬性。

根據維的以上特性，建立維的對象模型定義如下:

①定義維Dimension為D，其值域為dom(D)={dm1，…，dmn}，其中，dmi(i∈N)是該維的成員，并且在dom(D)中存在有自己有向非循環圖G＜M=(V，E)來表示維成員之間的關系。G＜M=(V，E)定義如下:V=dom(D)，Edom(D)×dom(D)。對于任一(dmi，dmj)∈E，dmi＜Mdm是圖G＜M的一條邊。

②定義維等級:Levels(D)={I1，…，In}，n∈N，其中集合(dom(I1)，…，dom(In))是dom(D)的子集。

③定義{L是等級上的有序關系:Ii{Llj當且僅當dms∈dom(Ii)且dmt∈dom(Ij):dms{Ldmt。

④定義維類別:Type(D)={t1，…，tn}，n∈N，其中集合{dom (t1) ，…，dom(tn)}是dom(D)的子集。

⑤定義維層次:一個維層次是一個線性有序的等級序列。Hierarchy (D)={h1，…，hm}，m∈N(當m=1時，表示該維中只有一個層次結構，否則為多層次結構)。

(2)對象模型中的度量。對象模型中的度量具有依賴性，它和維共同反映多維數據對象。其中，維度具有靜態變量性質，度量具有動態變量性質。度量存在沿著所有維都是可加的?沿著部分維是可加的和沿著任何維都是不可加的3種情況。另外，度量也可分成基本度量和由這些基本度量導出的導出度量。度量的對象模型定義如下:

定義度量為Measure(m)=＜CM，E＞。其中CM為度量屬性;E為度量可執行的操作，如Sum?Average等操作。

(3)對象模型中的事實。在數據倉庫和聯機分析處理的應用中，事實正是人們所關心的內容。事實由多個維度和度量來共同反映。維用于反映事實的觀察角度，度量則反映事實的特征屬性。根據事實的以上特性，建立事實的對象模型定義為:

定義事實為Fact(f)=＜Fname，D1，…，Dp，M1，…，Mq，E＞。其中Fname表示事實名，D1，…，Dp是與該事實聯系的各個維;M1，…，Mq是與該事實聯系的各個度量，E為以上定義的事實的基本操作。

(4)對象模型中的信息包。數據倉庫及進行數據分析和查詢的聯機分析處理是建立在多維數據模型的上的。這種模型以數據信息包的形式展現多維數據，事實中滿足了一定條集合就形成了一個數據信息包。操作就是基于數據信息包的基礎上進行的。對數據信息包的常用OLAP操作有:上卷(Roll-up)，下鉆(Drill-down)等，根據多維數據信息包的以上特性，建立數據信息包的對象模型定義如下:

定義信息包為Package=＜Pname，D1，…，Dp，M1，…，Mq，C，E，OE＞。其中Pname代表信息包名，D1，…，Dp是與信息包的條件元組，E為以上定義的立方體的基本操作，OE為立方體的OLAP操作。

3 供應鏈數據倉庫設計

供應鏈信息交換是實現和實施供應鏈信息管理系統的關鍵階段。信息共享也是供應鏈質量管理的自組織特征的體現。數據倉庫技術從本質上講，是一種信息集成技術，它從多個信息源中獲取原始數據，經過加工處理后，存儲在數據倉庫的內部數據庫中。通過向它提供訪問工具，為數據倉庫的用戶提供統一?協調和集成的信息環境，支持企業全局的決策過程和對企業經營管理的深入綜合分析。

供應鏈數據倉庫系統包含4個組成模塊(如圖1)，分別是:

(1)數據模型管理模塊:用來完成數據倉庫系統數據模型的設計;

(2)數據轉換模塊:用來對各個供應鏈質量管理基礎數據源的數據進行抽取?清洗?轉換，整合到數據倉庫模塊的數據結構中去;

(3)數據倉庫模塊:包括輸入數據緩沖區?數據倉庫核心存儲區和數據倉庫數據管理3個數據存儲組件，用來存放面向決策支持應用的大量綜合數據并對數據倉庫進行管理;

(4)數據展現模塊:將數據倉庫模塊中的數據以OLAP分析?企業信息門戶等多層次的應用方式展現給具有不同需求的最終用戶，輔助他們做出科學?合理的業務決策。

利用面向對象的方法來設計數據倉庫，即把事實?維?擴展信息包等都看作類，把數據分析過程看作是類操作和交互過程。以星型模型為例，一個數據倉庫多維數據模型中的對象包括主題?信息包?事實?維?維層次?維類別和度量指標等。

數據倉庫核心模塊的設計要點是:

(1)數據緩沖區。從供應鏈質量管理數據源獲取的基礎數據和衍生數據先暫存在數據緩沖區，在這里完成數據最后的清理和轉換，以便準備數據裝載到數據倉庫核心存儲區中。在數據轉換模塊中，我們已經完成了對供應鏈質量數據各種源數據的判讀和析取，但這些來自異構數據源的數據在格式上仍然存在不一致的地方，需要在數據緩沖區中進行協調。

數據緩沖區的設計取決于數據源的多樣性?裝入數據倉庫所需的轉換程度和輸入數據的一致性，一般應包括輸入數據的源表?執行各種中間轉換的臨時表和存儲轉換后數據的輸出表(輸出表與數據倉庫核心存儲區中的目標表應具有相同的結構)，同時數據緩沖區還應包含用于從數據源中獲取數據的過程等以及數據裝入數據倉庫的過程。

在完成了這一步的數據清理和轉換后，同樣提取開始供應鏈質量數據和完成供應鏈質量數據分別為企業供應鏈質量數據的記錄，形成兩個視圖。這兩個視圖是供應鏈質量數據計劃流量事實表綜合數據的基礎。

(2)數據模型管理模塊。在數據倉庫數據建模方法中，由對象模型到物理模型的轉化是最為關鍵的內容。對象模型是整個數據倉庫數據模型的核心，通過對象模型表達了數據倉庫中各個實體的屬性及其相互聯系。在數據倉庫建模工具中，還沒有現成的軟件可以使用，因此根據供應鏈質量管理數據倉庫的特點，進行研究，并且力求使開發的建模方法具備可推廣性。

(3)數據倉庫核心存儲區。數據倉庫核心存儲區包含了一系列的事實表?維表?索引和實體化視圖，其中事實表和維表組成了數據倉庫的星型架構，有些維表可能由多個事實表共享，而索引建立在數據倉庫核心存儲區所有表的主要字段以提高查詢效率，實體化視圖則存儲了數據倉庫計算好的累計結果，提供更快的數據倉庫查詢處理。在數據緩沖區中的當前細節數據經過輕度綜合(按日聚集)后，進入數據倉庫事實表，在事實表基礎之上計算出決策所需要的各種總結數據，并把這些計算結果以實體化視圖保存起來，多次使用。

(4)數據倉庫數據管理。目前主要實現了供應鏈質量管理數據倉庫的數據備份管理，為了保障供應鏈質量管理數據倉庫的正常運行，完善的數據備份技術是必不可少的。當數據倉庫運行時，我們總希望其內容是可靠的?正確的，但由于計算機系統的故障(包括機器故障?介質故障?誤操作等)，數據倉庫有時也可能遭到破壞，這時如何盡快恢復數據就成為當務之急。如果平時就對數據倉庫的重要數據做好備份，那么此時恢復數據就相當簡單了。

數據倉庫的邏輯備份:此方法不需要數據倉庫運行在歸檔模式下，不但備份簡單，而且可以不需要外部存儲設備。增量導出是一種常用的邏輯數據備份方法，它包括3個類型:完全導出(Complete)，即備份整個數據庫;“增量型”增量導出，備份上一次備份后改變的數據;“累計型”增量導出，只是導出自上次完全導出之后數據庫中變化了的信息。我們根據供應鏈質量管理數據倉庫的數據特點，設置了一個數據備份的日程表，用數據導出的3種不同方式合理高效地完成。

4 信息交換模式及系統應用

系統中使用XML作為信息交換的載體。各數據庫之間不僅可以使用已定義的公共數據結構交換協議彼此交換信息，也可以在公共交換協議的基礎上利用XML的數據自定義功能定義自己的特殊格式。其中適配器負責解釋XML的內容，將XML數據映射到本地數據模型，達到信息共享與數據交換的目的。

制造管理信息XML數據模型的出現，是為解決異構間的數據交換的問題，有益于提高制造管理的質量和效益。

信息交互平臺將負責所有Web方式系統?數據表現的管理，主要包括兩大部分功能:

數據部分:根據必要規則，提供權限允許用戶數據查詢功能。主要包括基礎資料查詢?作業進度計劃查詢?采購訂單和庫存管理;

Web方式的系統功能:根據功能分配情況，在用戶登錄后訪問該功能的鏈接。主要包括供應商通知書查詢?供應商價格通知書查詢?物料需求執行?庫存中轉庫管理?采購定價管理?用戶密碼管理等。

為了方便供應鏈成員企業之間的信息交流，必須在整個行業領域建立統一的信息交換標準。這是供應鏈成員企業進行質量活動交流的基本語言。這些“語言”的制定應該基于現有的通用或行業性標準。

圖2顯示了供應鏈各節點分布的信息交換模式。

與供應商需要交互的狀態維有:

物料基礎信息;供應商基礎信息;計劃價格;制造BOM;入庫憑證。

數據庫的調用次數，減少網絡上的數據傳輸流量，從而提高整個系統的性能。

在實際開發中，定義了一個數據庫觸發器，一旦試驗信息表中插入了數據，便激活觸發器，以自動實現供應鏈質量管理數據的集成。

本系統的管理架構已經在某汽車零部件公司動態供應鏈信息管理中得到運用，事實證明:基于數據倉庫技術的汽車零部件動態供應鏈信息管理模型是切實可行的。

5 結 論

供應鏈管理在進入21世紀后將面臨更多的機會和更大的挑戰，因此，保持供應鏈管理的優勢應注意如下幾方面。

(1)“持續改進”是供應鏈管理中最重要因素之一，供應鏈需要在許多方面持續不斷地改進，例如提高生產率?改進服務水平?降低運輸價格?減少運輸損失，加快訂單處理和對客戶抱怨更加敏感。

(2)供應鏈的優化設計是供應鏈管理的另一關鍵因素:供應鏈設計依賴于經濟?市場和競爭條件，由于市場的動態性，必須設計柔性的?快速響應的供應鏈，從而使供應鏈具有強的競爭力。

市場的動蕩和反復是未來供應鏈管理必須面對的一項挑戰。因此，未來供應鏈設計必須具有敏捷性，供應鏈需要對顧客需求變化和競爭需求的變化做出迅速的反應。

主要參考文獻

[1] 李伯虎. 復雜產品制造信息化的重要技術——復雜產品集成制造系統[J]. 中國制造業信息化，2006，(14).

[2] 馬士華，陳仁志，林勇，方東新. 風神汽車公司成功應用供應鏈管理研究[D]. 武漢:華中科技大學管理學院物流與供應鏈管理研究所 ，erp.newmaker.com/disp_art/1320002/10888.html.

[3] 唐曉青. 現代制造模式下的質量管理[M]. 北京:科學出版社，2004.

篇6

關鍵詞：汽車制造業；流轉稅稅負；企業所得稅稅負；影響因素

中圖分類號：F812.4

一、引言

汽車制造產業鏈條長，綜合性強，產品復雜性高，幾乎波及所有的加工業和服務業，其帶動效應大，可給下游相關產業帶來2.5倍以上的波及效應，在我國經濟發展中的地位舉足輕重。然而，與發達國家相比，我國汽車制造業仍處于不成熟的階段，在激烈的國際競爭背景下，面臨著巨大挑戰，發展壓力很大。此輪國際金融危機的沖擊所帶來的銷售量下降、收益惡化等負面影響，給我國汽車產業的發展蒙上了一層陰影。當前國際背景下我國汽車制造業的發展，除了需要以戰略性眼光進行產業布局調整、技術與產品創新、消費結構轉型以及產業鏈資源整合等一系列戰略選擇外，也需要通過加強企業管理來維持收益水平，應對危機所產生的影響。我國汽車制造業的稅負水平是影響其競爭力的重要因素之一，一直倍受我們的關注。如何優化汽車制造業的稅負，不僅涉及國家產業政策與稅收政策導向，還涉及企業自身的管理策略選擇。在既定的稅收制度框架下，汽車制造企業的稅負受哪些因素的影響，應采取何種途徑來降低自身的稅負，是本文研究的主要目的。因此，本文將重點分析影響汽車制造業流轉稅與所得稅稅負的各種因素，并通過計量工具揭示各影響因素與稅負之間的數量關系，從而為企業通過合理的行為選擇來實現稅負的降低提供思路，進而達到增強企業競爭力的目的。

已有國內外對稅負影響因素的研究主要集中在企業的規模、投融資決策、經營狀況等方面。（1）關于企業規模對稅負的影響，很多學者都進行了研究，結論不盡一致。Siegfried（1974）[1]與 Porcano（1986）[2]的研究發現，企業規模和實際稅負呈現負相關關系；譚康（2008）[3]得出企業的規模與實際稅負呈正相關關系。（2）關于投融資決策對稅負的影響，現有研究關注的是凈資產收益率、固定資產密度和資產負債率對企業流轉稅稅負和所得稅稅負的影響。在這方面，婁權（2007）[4]和譚康（2008）[3]都得出凈資產收益率與所得稅稅負正相關；樸姬善（2005）[5]、Grant Richardson（2007）[6]、婁權（2007）[4]得出固定資產密度與所得稅稅負相關；由于企業在生產經營過程中發生的利息費用可以在所得稅稅前扣除，導致企業所得稅減少，因此，資產負債率與所得稅稅負存在顯著負相關（Stichney ，1982 [7]；曹書軍，2008 [8]）。（3）企業的經營狀況對稅負的影響，與收入，成本，存貨變動率等指標有關，因為它們會對銷售額會產生影響。值得一提的是，執行稅率對稅負有較大的影響，這與某一產業面臨稅收制度安排密切相關，因為本文分析的是在既定稅制下影響汽車制造業稅負的因素，因此，對執行稅率沒有作過多的討論。

在已有研究中，也有部分文獻以汽車行業為樣本進行了考察。曾流明（2009）將汽車生產、流轉與保有環節納入分析視野之中，由于不同階段需要繳納不同的稅費，因此汽車行業稅負水平與相關的稅費政策有關[9]；劉鑫（2009）以2004-2008年汽車上市公司數據為樣本對企業所得稅稅負進行了分析，結果發現汽車制造業稅負與公司規模、公司財務杠桿呈顯著負相關關系，而與資本密集度、股權結構沒有顯著性關系 [10]；此外，譚光榮（2010）對影響汽車產業面臨的稅務風險進行了考察，分析結果表明，增值稅轉型前后企業增值稅稅務風險變化不大；而新所得稅實施后，汽車制造企業面臨承擔較大所得稅的風險，這主要來源于主營業務收入、主營業務成本、應交稅費、總資產等因素[11]。

已有研究為本文研究奠定了基礎。但從現有研究來看，主要集中在對所得稅稅負的研究，流轉稅稅負研究并不多，本文對此進行了深入考察，不僅考察了影響汽車制造業流轉稅稅負的各種因素，更重要的是從數量上揭示了各個影響因素的影響程度，同時，也對影響所得稅稅負的影響因素進行了檢驗，在有些方面得出了與前期研究不同的結論，如關于企業規模的影響，與劉鑫（2009）的研究結果存在差異。由于目前我國流轉稅和所得稅占國家稅收收入的比重在80%以上，因此，主要從流轉稅和企業所得稅這兩個方面反映汽車制造業的稅負，具有一定的說服力。當然，稅收之外的政府收費同樣也構成企業的負擔，基于數據的可獲性，未納入我們的分析當中，也就是說，本文所指的稅收負擔，是指不考慮各種收費的狹義上的稅收負擔。

二、汽車制造業稅負水平分析

（一）測度指標與樣本數據的選擇

稅收負擔有名義稅收負擔和實際稅收負擔之分，名義稅負是指納稅人依據稅法規定應向國家繳納而承受的稅收負擔，一般用納稅人一定時期內應納稅款占收益的比率表示；實際稅負是指納稅人因實際交納稅款而承受的稅收負擔，一般用納稅人在一定時期實際交納稅款占其實際收益的比率表示，本文選擇使用實際稅負進行度量，并根據國家稅務總局《納稅評估管理辦法》（國稅發[2005]43號）的規定，建立如下流轉稅稅負和所得稅稅負指標：

流轉稅稅額=城市維護建設稅÷城市維護建設稅稅率；

流轉稅稅負=（流轉稅稅額÷主營業務收入）×100%；

所得稅稅負=（應納所得稅額÷利潤總額）×100%；

應納所得稅額=所得稅費用遞延所得稅費用應交企業所得稅期初余額應交企業所得稅期末余額

其中：遞延所得稅費用=（遞延所得稅負債期末余額遞延所得稅負債期初余額）（遞延所得稅資產期末余額遞延所得稅資產期初余額）；

本文從汽車制造業板塊中選取安凱客車等67家汽車上市公司，然后通過深圳證券交易所和上海證券交易所，查詢到45家汽車上市公司2010、2011年完整的財務報表，得出流轉稅稅負率、企業所得稅稅負率。本文在上市公司的選取上做出了如下的處理：刪除了數據不全的公司，即刪除了特別處理公司，公司經營連續三年虧損、發出退市預警的公司，以及所得稅稅負為負值（即出現虧損）的公司。另外，收集的部分樣本公司可能面臨不同檔次的城建稅稅率，為簡化計算，不失一般性地統一按照7%作為樣本公司的城建稅稅率。

（二）稅負水平的描述性統計分析

根據樣本的財務報表數據，得出2010-2011年45家汽車上市公司的流轉稅稅負和所得稅稅負，見表1所示。從表1可以知道：2010年汽車制造業上市公司的平均流轉稅稅負和所得稅稅負分別為0.018、0.1951， 2011年的平均流轉稅稅負和所得稅稅負分別為0.0075、0.2079。企業的增值稅負正常值介于0.5%--2%之間，汽車制造業流轉稅除了增值稅外，還涉及消費稅，顯然汽車制造業的流轉稅稅負還算正常。

根據表1可得出流轉稅稅負圖（見圖1）與所得稅稅負圖（見圖2）。對照表1，從圖中可以看出：2010、2011年流轉稅稅負最重的分別為凌云股份、南方軸承，稅負分別為0.0991、0.0751，流轉稅稅負最輕的分別為襄陽軸承、天潤曲軸，稅負為0.0054、0.0033；2010、2011年所得稅稅負一般介于10%-30%之間，存在個別異常的情況，如特力A、云內動力，分別為0.5488，0.8162，可能是存在延遲納稅等情況。

從圖1我們可以明顯地看出2010年和2011年的流轉稅稅負的大致趨勢變化是相似的，存在個別變化異常的情況，比如：凌云股份由0.0991變為 0.0256，中原內配由0.097變為0.0384。流轉稅稅負變化主要是由于：主營業務收入增速遠大于流轉稅額的增長幅度，導致流轉稅稅負下降很快。總的來說，企業的流轉稅稅負是比較穩定的，沒有很大的起伏，情況正常。相對于2010年，2011年來說流轉稅稅負在降低，不僅最高流轉稅稅負由0.0991下降為0.0751；而且總平均流轉稅稅負也由0.018下降為0.0075，這對整個行業來說是一個好現象。

汽車制造企業的規模大，業務復雜，企業需要安排和控制好各個工序，合理地進行分工協作，充分發揮自身在生產工序中比較優勢，優化企業的生產流程，降低流轉稅稅負。

從圖2可以看出企業所得稅稅負的變化相對來說沒有存在固定的規律。其中最典型的代表就是云內動力，2010年的稅負僅有0.0211，而2011年的稅負陡增為0.8162，這主要是由于企業2010年的所得稅存在延遲繳納，從而導致2011年的稅負很重，延遲納稅對企業是有利的，可以獲取資金的時間價值，暫時緩解企業的經濟困難。

企業的所得稅稅負變化幅度很大，主要是因為企業的應稅收入很不穩定。由于政府政策導向和市場的原因，企業的利潤變化波動很大，稅負的變化也很大。企業在某個年度內是虧損的，下一個年度可能存在很大的利潤，這樣極易引起稅務風險，這樣會導致企業的一些稅收優惠政策無法充分享受，企業會承擔額外的稅收收益損失。不同的執行稅率也會影響到稅負水平，如安凱客車2010、2011年的企業所得稅稅負分別為0.0374、0.0529，稅負相對都是很低的，主要是源于國家對高新技術企業稅收優惠政策，2009-2011三年享受15%的稅收優惠政策，執行稅率較低。

三、汽車制造業稅負影響因素的實證分析

（一）汽車制造業流轉稅稅負影響因素的實證分析

1、模型的建立

選取銷售收入、銷售成本、存貨變動率、企業規模、固定資產密度、凈資產收益率這六個變量作為影響流轉稅的解釋變量。為了研究汽車制造業流轉稅稅負與變量之間的相互關系，從上述的45家上市公司中找到36家數據完整的公司，并以這些公司2006半年報表到2011年年度報表的12個觀測值、共342組數據為樣本，在EViews6.0中進行回歸，結果如下：

是實際流轉稅稅負； 是銷售收入，取主營業務收入的自然對數； 是銷售成本，取主營業務成本的自然對數； 是存貨變動率，取存貨變量與期初存貨量的比值； 是企業規模，取資產總值的自然對數； 為固定資產密度，取期末固定資產總額與期末資產總額之比； 是凈資產收益率，取凈利潤占期末資產的比率。

2、模型的檢驗與修正

所得出的各自變量的偏回歸系數見表2：

流轉稅稅負因素的影響程度大小排序為：主營業務成本、主營業務收入、凈資產收益率、存貨變動率，具體值為：0.4644，0.2369， 0.1208，0.178。而主營業務收入和主營業務成本這兩大因素，對流轉稅稅負的影響力達到70.13%。

結果表明，企業規模和固定資產密度，對流轉稅稅負的影響不大，不存在相關關系；企業的銷售收入與流轉稅稅負正相關，企業的銷售成本與流轉稅稅負負相關；企業的主營業務收入發生變化，而成本沒有相對變化，即企業的成本費用沒有協調變化時，企業稅負可能會有很大程度的上升，這時企業就應該控制好企業收入、成本等關鍵因素以應對企業稅負上升的風險；存貨變動率與流轉稅稅負呈負相關關系，存貨變動所引起的進項稅額變化對增值稅產生影響；凈資產收益率與流轉稅稅負正相關，企業的相對收益越多企業的稅負就會相對越重。

（二）汽車制造業所得稅稅負影響因素的實證分析

為進一步研究所得稅稅負與其影響因素之間的具體關系，選取企業規模，凈資產收益率，固定資產密度，資產負債率作為所得稅稅負的解釋變量，建立多元線性回歸模型如下：

其中 表示所得稅實際稅負， 表示企業的規模，取期末資產總額的自然對數； 表示凈資產收益率，為凈利潤與期末總資產之比； 表示固定資產密度，為期末固定資產總額與期末資產總額之比； 表示資產負債率，為期末負債總額與期末資產總額之比。運算結果見表7。

從結果中可以看出，所有變量的p值都是小于0.05，說明在5%的顯著水平下，回歸模型是顯著的。對上面的模型進行正態性檢驗，概率為0.059，要大于顯著水平0.05，說明隨機擾動項是服從正態分布的，模型通過檢驗。 進而對模型進行一階自相關檢驗、二階自相關檢驗， 值分別都表明0.4475、0.2425，都顯著大于0.05，所以模型中的變量不存在一階、二階自相關，模型通過檢驗，且模型不存在異方差。

四、結 論

篇7

在我國的汽車制造業，美、德、日、韓等國外汽車品牌均在國內建立了合資汽車制造廠，如福特、通用、大眾、豐田、日產、本田、馬自達、韓國現代等，加上長安、奇瑞、力帆、吉利等民族汽車品牌的崛起，以及其他一些各地政府支持下發展的中小品牌汽車的同步發展，于是，我們欣喜地看到，與這些企業的文化背景及產銷能力相適應的入廠物流解決方案共同構成了我國汽車制造業零部件入廠物流模式研究的重要組成部分。

在實際物流管理工作中，可能會遇到各種各樣的零部件入廠物流模式。結合多年的汽車零部件入廠物流實踐經驗，我們可以從物流主導方、物流需求方式以及具體入廠物流運作方式等三個方面對我國汽車零部件入廠物流模式進行分類分析和研究探討。

一、從物流主導方來看，可以分為供應商主導物流模式、汽車制造企業主導物流模式和第三方物流(3PL)模式。

1．供應商主導物流模式

供應商主導物流模式如圖1所示，零部件供應商接受汽車制造企業的采購訂單后，與第三方物流公司簽訂物流服務合同，由第三方物流公司將零部件送到汽車制造企業工廠，汽車制造企業對第三方物流公司的物流改進需求，必須通過供應商再與第三方物流公司溝通，汽車制造企業沒有物流控制能力。目前，部分國內民族品牌及中小汽車品牌企業基本上采取這種物流模式，甚至部分大型汽車制造企業也部分保留這種物流模式。

在這種物流模式下，汽車制造企業與供應商簽訂的采購合同是到岸價格，即汽車制造工廠交貨的價格，供應商負責零部件從其所在地到汽車工廠之間的物流成本、安全保險及質量保證等，汽車制造企業基本上不對供應商的物流過程進行干涉，只關注一個物流結果，即供貨的及時性、準確性和質量穩定性，這是一種十分傳統的商流、物流、資金流合一的采購模式。在這種供應商主導物流模式下，供應商為了自己的利益，往往模糊零部件出廠價格和物流成本構成比例，面對汽車制造企業的采購降價要求，在物流成本上大做文章，供應商最終降價的部分只不過是物流成本而已，而且供應商可能因此選擇價格更低、服務質量更低的物流供應商，實質上，不僅沒有實現零部件降價的目的，反而增加了零部件因物流原因缺貨、質量損失等風險，對汽車制造企業來說，這無疑是致命的。因此，由于雙方的信息不對稱，很難建立一種信任機制，雙方也就難以建立一種和諧的協同合作關系。

從另一個方面來看，在這種模式下，同一汽車制造企業供應商之間不可能存在物流協作關系，各自都在找物流公司進行零擔發貨，而實際上如果同一地理區域的供應商的物流量完全可以通過合理組織而成為整車發運，這在很大程度上就增加了汽車制造企業的采購物流成本和生產制造成本。

2．汽車制造企業主導物流模式

汽車制造企業主導物流模式主要體現在產業集群方面，從技術方面則體現在Milk Run上門取貨與集并運輸控制方面。

產業集群是汽車制造業發展的重要形態，是指圍繞一個或多個核心汽車制造企業，在一定地理區域內形成一個汽車制造及供應配套十分集中的區域，形成一個汽車產業的集群。近年來我國汽車產業快速增長，一批大小不等的產業集群正在形成，環渤海灣、長三角、珠三角等幾個汽車生產集中區域初露端倪。在汽車產業集群中，核心汽車制造企業占主導地位，供應商零部件入廠物流基本上嚴格按照汽車工廠的要求進行運作，汽車廠采取MilkRun上門提貨的方式或要求供應商之間進行橫向聯合，按照汽車廠的要求開展集并運輸和共同配送。

在這種物流模式下，汽車制造企業與供應商簽訂的采購合同是離岸價格，即汽車制造工廠上門取貨的價格，汽車制造企業大大增強了對零部件入廠物流過程的控制與物流成本的控制，為汽車制造企業營造了較好的物流環境。

這種物流模式在上海、廣州等汽車產業集群的汽車制造企業內得到了應用，如上海通用汽車。

3．第三方物流模式

第三方物流模式是近幾年隨著我國汽車市場的迅猛發展而逐步得到應用和推廣的物流模式，其主要目的在于突出汽車制造企業的核心競爭力，降低零部件入廠物流成本，提升物流服務對離散制造的柔性配套能力。

第三方物流模式的基本運作方式如圖2所示，汽車制造企業作為采購者，同時也是發貨人，與供應商簽訂離岸價格采購合同，即汽車制造工廠上門取貨的價格，同時，將供應商零部件入廠物流業務委托給第三方物流公司，并與第三方物流公司簽訂物流服務采購合同，由第三方物流公司向汽車制造企業提供并執行零部件入廠物流解決方案，采取各種物流方式和物流技術完成零部件入廠物流任務，從而實現了商流、物流的分離；汽車制造企業可以直接就入廠物流過程中的路徑優化、時間窗口、配送頻率、質量控制、供貨保障等直接與第三方物流進行共同改進。同時，生產制造企業還可以建立物流服務考核的KPI體系，對第三方物流公司提供的入廠物流服務進行績效考核。這樣，汽車制造企業就大大增強了物流過程的控制能力和對物流成本的掌控能力，同時也有利于汽車制造廠與其供應商建立一種信息透明的信任關系，在汽車制造企業面臨競爭壓力而要求零部件供應商提供一定范圍降價支持時，供應商提供的是一種雙方可視的通透的零部件本身的降價，而不是變相的物流成本的下降與物流服務水平的降低。

在這種物流模式下，第三方物流公司利用自身的物流理念、物流技術和物流服務網絡，對汽車制造企業的供應商零部件資源進行整合，同時還可以整合社會上的相關物流資源，充分發揮物流規模優勢，從而為汽車制造企業物流成本的降低提供了空間，也為物流公司自身的利潤增長提供了空間，這種戰略性雙贏的合作模式已經得到越來越多的汽車制造企業的重視與應用。

目前，上海通用、上海大眾、一汽大眾、長安福特、現代汽車、神龍汽車、廣州本田、豐田汽車、長安汽車、奇瑞汽車、力帆汽車等國內外汽車制造企業，都先后啟用了零部件入廠物流第三方物流模式。與之相適應，上海安吉天地汽車物流、上海通匯物流、長安民生物流、吉林長久物流、廣州風神物流等專業性汽車物流服務公司得到了迅速發展。

這也充分說明，第三方物流模式已經成為汽車制造業零部件入廠物流的重要發展趨勢。

二、從物流需求方式的角度看，可以分為推式物流模式和拉式物流模式。

隨著我國汽車消費者的客戶化需求不斷變化以及市場競爭的加劇，汽車制造企業為了提高訂單反應速度和效率，降低銷售庫存的積壓，對生產計劃安排技術進行了相應的調整，逐步由原來的大規模面向庫存生產(MTS，Made to Stock)向柔性化的面向訂單生產(MTO，MadetoOrder)轉變，即生產計劃推式生產和訂單拉式生產。與這種生產模式發展相適應，零部件入廠物流模式也有生產計劃推式物流和訂單拉式物流。這兩種物流模式的基本原理如圖3所示。

在推式物流(Push Logistics)模式下，汽車制造企業的生產計劃占有十分重要的地位，而且生產計劃的編制更側重于TU的生產能力、上級任務指標和以往市場銷售情況等。在生產計劃編制完畢后，開始編制物料計劃，并進行分解和組織供應商零部件。在這種物流模式下，一方面是可能造成成品汽車面臨市場滯銷后帶來的成品庫存大量積壓的問題，另一方面也可能是供應商零部件的提前采購帶來的庫存積壓問題，特別是采購周期長的遠程供應商零部件和進口KD件。因此，這種物流模式可能帶來的庫存資金積壓風險是很大的。

而在拉式物流(Pull Logistics)模式下，生產計劃更側重于分銷網絡從客戶那里獲得的購買訂單、市場銷售預測等信息的處理和分析，然后結合工廠生產能力，編制物料需求計劃和采購訂單，這樣就基本上形成了一個最終客戶需求拉動生產、拉動物料、拉動物流的生產及物流模式。在基于拉式的零部件入廠物流模式下，供應商零部件必須按照汽車制造企業的實際消耗按需及時、準確地送達到汽車工廠，實現生產制造與成品車銷售的“零庫存”，這樣就產生了JIT(Just in Time)配送的需求，也就產生了專業的汽車物流供應商，為汽車制造企業及其供應商提供專業的拉式物流解決方案，從而大大降低汽車制造企業的庫存資金壓力，提高了資金周轉率，提高了企業的市場競爭力。這種以市場拉動生產、生產拉動物流的拉動物流模式，也是一種入廠物流模式的發展趨勢，已經成為越來越多汽車制造企業的物流優化方案。

三、從具體入棧物流運作方式的角度看，可以劃分為JIT看板模式、JIS看板模式、VMI倉儲配送模式、MilkRun調達模式、CFOSS Docking模式、直供上線模式等。

隨著跨國汽車制造企業在我國的投資合作以及現代物流理論、技術的不斷深入發展，零部件入廠物流的具體運作方式也在不斷創新、發展，并逐步從理論走向實際推廣和應用。這些物流運作方式為汽車零部件入廠物流模式的發展提供了更多的選擇。

1．JIT看板模式

這是一種從日本豐田汽車引進和推廣而來的物料拉動模式，其基本原理就是用看板跟蹤生產物料實際消耗情況，并根據消耗完畢的看板由物流人員進行拉動循環補料，盡量減少生產線邊及庫房物料積壓。

2．JIS(Just in Sequence)看板模式

這是汽車制造業為了適應大規模柔性化生產而發展起來的物料拉動模式，其基本原理是，在車間生產線同時生產多車型、多顏色、多配置汽車的情況下，對各種專用件、顏色件要求按上線車身順序組織物料。在具體操作上，事先向物流部門提供上線車身順序，物流部門通過系統將車身順序分解為物料需求順序，并將這些物料按順序放在專用的工位器具內，以便車間工人按順序拿取零部件進行裝配。

3．VMI(Vendor Management Inventory)倉儲配送模式

這是目前汽車制造企業為了降低自身庫存壓力和市場風險，同時也是零部件供應商為了提高JIT、JIS供貨能力，由供應商在汽車廠附近租用庫房，或使用統一由第三方物流管理的物流配送中心，通過供應商零部件的JIT倉儲配送為制造企業生產提供物料上線服務。供應商零部件在交達汽車生產車間前的資產所有權仍歸供應商。也就是說，在這種模式下，零部件在送達汽車生產車間之前，供應商對其零部件庫存擁有管理權利。

4．Milk Run調達模式

這是一種流行于日本汽車制造企業的零部件入廠物流模式，即由汽車制造企業自己或委托第三方物流公司按照生產需求和采購訂單，根據事先的時間安排與物流線路規劃，到多個供應商工廠上門循環取貨，最后回到汽車制造工廠。通過這種模式，降低了工廠庫存，也提高了物流資源利用效率，降低了物流成本。

5．Cross Docking模式

這種零部件入廠物流模式主要是針對進口KD件、航空快件和遠程小批量零部件的生產供應，零部件運輸到物流配送中心后，進行簡單的換裝處理或不做處理，就馬上轉運到汽車制造工廠的生產車間。這種零部件入廠物流模式的主要優勢在于提高了物流反應速度，提高了物流配送中心的物流處理能力。

6．直供上線模式

這也是汽車生產制造企業常用的一種零部件入廠物流模式。主要是針對那些產業集群范圍內的零部件，而且零部件有體積大、容易損壞、專用性強等特點，比如玻璃、座椅、保險杠、輪胎等，由供應商直接從自己的生產線裝入物流包裝內，并直接按照汽車制造企業的生產需求。甚至生產順序送到汽車制造企業工廠的生產線邊，這種從生產線到生產線的直供模式，大大降低了此類物料在物流過程中的損耗，也減少了車間物流面積的需求，受到了廣大汽車制造企業及其相關供應商的青睞。

篇8

關鍵詞：汽車制造、零部件物流、電子訂單系統

隨著我國汽車工業的飛速發展，汽車制造企業在完善生產工藝的同時，紛紛把關注點投向物流領域。其中，日本豐田汽車公司首創的準時制JIT(just-in-Time)物流管理已得到越來越廣泛的應用。而平準化是實現JIT物流管理的前提條件，其含義是將生產或供給的物品種類和數量進行平均化。在生產和供給的過程中，實現平準化可避免工序完成品不足或為防止缺品而準備庫存，避免人員、器材以浮動的最大值做準備，同時可消除不必要的浪費。物流平準化包括零部件訂準化、到貨平準化、車間收貨平準化、出入暫存區平準化和零件向生產線供給平準化等，其中訂準化是其他環節作業實現平準化的前提。

作為大型汽車生產企業，一汽轎車股份有限公司(簡稱“一汽轎車公司”)在著力提高產品技術水平、豐富產品系列的同時，也在推進平準化、多品種、小批量混流生產方式。為了適應生產的需要，零部件入廠物流逐漸由傳統的少品種、大批量、少頻次供貨方式，向多品種、小批量、多頻次的JIT供貨方式轉變。在這個過程中。KD件的物流方式也發生了重大變化，自2008年12月開始，由Lot方式轉變為N?PXP方式，即由按車型訂貨、按輛份批量化包裝模式供貨，轉變為按零件訂貨、按零件批量化包裝模式供貨。由于一汽轎車公司總裝車間零部件品種多、日產量大，處理訂單數量大，采用人工方式進行訂單分割不能保證效率和精度，且作業量不均衡，因此使用計算機系統進行訂單計算、分割和傳遞，以達到訂準化的目的。

本文以KD件為例，分析電子訂單分割的解決方案及其在一汽轎車公司總裝物流中的應用。

電子訂單系統方案設計

根據看板發放時間的不同，看板可以分為后補充看板和前補充看板。后補充看板是根據零部件在生產線的實際使用情況，將空箱和外協訂貨看板送到各供貨廠商的產品存放場，再從那里將裝滿零部件的其他箱子領回。對已使用完的零部件進行補充。前補充看板是根據混流生產線的生產順序計劃，向供貨廠商提供與其投產順序一致的多品種產品的順序計劃表來發注(源自豐田用語，即發出訂單，進行零部件采購)看板和領取各種零部件，對于將要使用的零部件進行補充。電子看板(E-看板)由于將計算機技術和信息處理技術應用到看板管理中，提高了信息傳輸和處理的效率，目前已成為許多企業實現準時化生產方式的一種簡單有效的方法，但只有將看板平準化分割才能實現訂貨平準化。從這種意義來講，電子看板也稱電子訂單。

一汽轎車公司對KD件進行前補充要貨，即依據生產計劃預想一條生產線，將其上線點作為信息采集點，通過系統計算零部件在生產線上的使用時間，之后系統發出電子訂單進行訂貨，后工程(這里指KD配送中心)依據此訂單進行備貨。在必要的時間內送到必要的工位(JIT供貨)。依據配送中心向總裝車間的供貨距離及車間工藝布局情況選定信息采集點的位置，確定為涂裝車間上線點T1。電子訂單運行方案如圖1所示。

目前，一汽轎車公司KD件物流方式分為SPS(單輛份成套供貨，適用于中小物)、順序配貨(KD件配送中心將零件送到車間或第三方進行順序配貨，適用于大物)、批量供貨(適用于標準件)三種方式。

一汽轎車公司應用平準化思想及相關技術對電子訂單進行分割，設計電子訂單系統。該生產過程物流電子訂單系統主要由基于局域網的信息系統、生產現場要貨系統、車間內物流運送系統和配送中心構成。其中核心部分是基于局域網的信息系統，該系統實現要貨信息的遠程傳輸和訂貨信息的反饋。信息系統的設計原則如下：

1　根據生產計劃和實際采集車序進行前補充方式要貨，根據超級BOM(物料清單)系統和包裝收容數計算物料需求量，參考總裝車間供貨批量進行整包裝的要貨。計算到貨提前期，即配送中心出貨到供給到生產線的時間。要求到貨提前期早于實際采集車序提前期1小時，這是電子訂單能否生成的先決條件，如圖2所不。

2　綜合考慮車間的在庫基準、供給到貨提前期和運輸車積貨量計算到貨頻次，標準件每8小時到貨一次，非標準件每小時到貨一次。

3　不同總裝收貨口的訂單分開、按工程合捆，不同到貨批次的訂單分開、每10種零件一單，按此原則進行訂單分割。

4　根據工藝布局劃分訂單，將同一批次看板分割成不同的時段進行要貨，實現多頻次、少批量到貨，降低生產現場庫存量。

5　系統按批次順序發出電子訂單進行訂貨，KD件配送中心依據此訂單備貨，在必要的時間內送到必要的工位(JIT供貨)。生成的訂單作為與供貨商的結算依據。

6　提前發訂單，指示KD件配送中心向總裝車間配送零部件；訂單的生成和審核均自動進行。

7　對于采用SPS和順序配貨物流方式的零部件，要將訂單的BOM展開時間節點與SPS和順序配貨的配貨單打印和反沖的時間軸進行統一，對涉及時間軸的零部件，要先確定BOM時間軸信息并進行記錄，日后操作則采用該時間軸信息，以保證要貨、配貨、反沖的信息一致性。

BOM的時間軸信息是根據以下公式計算的：

總裝下線時間=TI采集時間+涂裝在線數×涂裝生產節拍+(空中鏈在線存車數+工程深度)×總裝生產節拍+休息時間

看板到貨時間=TI采集時間+涂裝在線數×涂裝生產節拍+(空中鏈在線存車數+工程深度)×總裝生產節拍+休息時間一內物流作業時間。

8　系統要支持手工業務。業務人員將其他需求、返修、報廢信息錄入系統，電子訂單系統將此類需求計入正常MRP系統展開的需求中形成訂單，保證訂單的到貨執行供貨批量規則，并在訂單中標識其手工業務的內容。

電子訂單的創建流程

電子訂單(即電子看板)的創建流程如圖3所示，具體步驟如下：

1　形成需求匯總

(1)依據選定車型，展開物料BOM，形成物料標準需求集合；

(2)查找看板結余，即理論庫存；

(3)如果車間現場有特殊需求，則需計算特殊需求零件數量；

(4)總需求=標準需求一看板結余+特殊需求。

其中，看板結余是由包裝取整造成，即上批次多余要貨。特殊需求是指由報廢、丟失、其他領用(如新車型項目組領取用于實驗)引起的物料需求。

2　掃描看板模板

(1)查找物料的相關信息，如工位信息、包裝信息等；

(2)計算物料實際數量。

物料實際數量=n*最小收容數(物料凈需求數量除以最小包裝收容數后向上取整，n為正整數，取1，2，3，……)

看板結余數量=物料實際數量-需求數量

3　生成看板

根據預先定義的編號規則，形成本批看板編號，以及每個看板的編號。

4　保存溯源信息

為了便于異常情況發生時進行信息查詢，系統自動將本批看板編號、參考物料、標準需求數量、特殊需求數量、看板結余數量保存到溯源表中。

5　更新虛擬庫存

將看板結余數保存到看板結余表中，本次看板生成以后，將看板結余進行更新。

經上述流程后，生成了電子訂單，如圖4所示。

標準件和非標準件的訂單分割原則不同，則其訂單創建的流程也不同。

目前，一汽轎車公司生產節拍為1.69分鐘，生產線1小時的零件需求量為35輛份。在此條件下，非標準件訂單分割原則為：從涂裝上線點采集車序信息，每35臺車形成一個批次，對此35臺車進行物料BOM展開。計算零件的標準需求，扣除零件的現場實際庫存，若有零件特殊需求，則把特殊需求納入需求匯總。之后進行看板模板的掃描，生成要貨看板(該看板每小時自動生成一次)。最后，系統對現場零件的實際庫存進行更新。非標準件訂單創建流程如圖5所示。

標準件訂單分割原則為：依據總裝生產順序計劃，以一個單班產量對零部件的需求數為批次。對該段范圍內的車輛進行物料BOM展開。計算零件的標準需求，扣除零件的現場庫存后，若有零件的特殊需求，則把特殊需求納入需求匯總。之后進行看板模板的掃描，生成要貨看板(看板創建時間和到貨時間取系統中預定義時間)，最后，系統對現場的零件庫存進行更新。標準件訂單創建流程如圖6所示。

電子訂單分割的應用效果

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關鍵詞：財務風險；財務管理；汽車制造業

一、引言

企業財務風險是基于企業財務管理決策活動過程中的不確定性，一般來講我們將財務風險分為廣義和狹義的兩個概念。廣義的財務風險是指企業在經營活動的過程中，由于受到各種難以預料或無法控制的因素的影響，使得企業實現的財務收益目標和預期財務收益目標出現不一致，因而遭受損失的可能性。企業財務活動的組織和管理過程中的某一方面或環節的問題，都有可能使得風險轉化為損失。這種企業財務風險的界定方法，更有利于企業的管理者從市場經濟的高度出發，以企業的價值以及資金運動為主線，衡量、辨識、評價和處置企業所面對的全部風險；狹義的財務風險也稱融資或籌資風險，它是指由企業負債引起的，也就說是指企業由于借入資金而引起的用貨幣資金償還到期債務的不確定性，沒有債務就不存在財務風險。財務風險管理則是指企業通過識別、衡量以及分析其理財的過程中的出現各種不確定風險，同時實施恰當的手段和方法來控制財務風險，并達到保證其理財活動能夠安全和正常的開展的科學管理過程。

對于汽車行業的企業來說，他們所面臨的財務風險對行業經濟、資本市場、投資者利益及社會影響都非常大。如何對企業財務風險和危機進行有效的管理，使得汽車行業中的企業能夠更好的追求自主創新及發展，也是我們需要關注的重要方面。

二、我國汽車制造業現狀及存在的問題分析

1.我國汽車制造業企業的現狀

我國目前的汽車產業現還處于一個寬松有利的發展環境，“十五”規劃中，國家正式把汽車制造業作為拉動我國經濟增長的主要支柱產業。

我國的汽車工業起步于建國初期，經歷了一個從無到有，從小到大，逐漸發展完善的過程。隨著汽車產業的快速發展，總體實力不斷增強，在國民經濟中的地位越來越突出，汽車產業己經成為一個十分重要的支柱型行業。我國的汽車制造業雖然已經歷五十多年的發展，但到近幾年來才開始快速發展，在國際汽車制造業的市場中地位也顯著提高，成為全球汽車市場中不可缺少的一個重要組成部分。

就我國汽車的產業組織結構來說，目前還是比較分散的，主要有一汽集團、北汽集團、上汽集團、東方集團、長安集團幾個較具規模的企業，以及正逐步成長起來的上汽奇瑞、安徽江淮、江鈴汽車集團、長城汽車、廣汽集團等。中國汽車工業在發展過程中商用汽車的開發能力具有一定的水平和經驗，但是與世界先進水平仍然有十年左右的差距。一部分汽車制造企業通過走出去以及并購國外汽車公司來獲取技術的方法，提高自身的研發能力，從而也為今后創建自主品牌打下基礎。

2.我國汽車制造業在財務風險管理中存在的問題分析

(1)宏觀環境的復雜多變加大了企業的財務風險

企業財務管理面對的環境復雜多變，企業的財務風險管理不能夠及時適應復雜多變的環境。財務風險管理的宏觀環境包括經濟環境、市場環境、法律環境、社會文化環境等。財務風險管理的環境多變性和復雜性的特點，其中的各種變化不僅會為企業帶來機會，也可能會使企業處于不利的地位。企業財務風險管理若是不能夠適應復雜且多變的宏觀環境，就勢必會令企業的理財面臨困難。加之中國加入WTO以來，越來越多的外國金融機構深入我國市場，我國企業會有較多的融資渠道以及融資方式，和國際資本市場的聯系也更為密切。

(2)金融市場的開放增加了企業面臨的金融風險

金融市場的開放，使得越來越多的外資金融機構進入到我國的市場。金融市場規模的擴大以及金融工具的創新給我國的企業提供了各種投資組合的方式的同時，也產生了許多的金融風險。例如利率的波動必然會產生企業的利率風險，包括支付過多利息的風險、不能及時履行償債義務的風險以及產生利息的投資虧損的風險。

(3)企業內部的治理結構不健全

企業擁有一個完整的內部治理結構，不僅能夠使投資者的合法權益得到保障而不為企業內部管理者侵吞，而且能保證企業內部能夠進行科學的決策并提高效率。但另一方面，因為我國目前有產權不明等的情況，加之委托結構中人與委托人之間經常存在信息不對稱以及責任不對等的情況，都可能造成企業內部治理結構的不能有效運行，引發企業的內部財務風險。

(4)企業人員財務風險管理意識的淡薄

企業在經營過程中財務風險是客觀存在的，所以只要企業進行財務活動，財務風險就不可避免。在現實的工作中，我國很多的企業財務管理人員對存在財務風險的客觀性認識不夠，財務管理人員缺少風險意識的問題，是導致企業面臨更大的財務風險的一個重要原因。

一般情況下，企業的員工覺得財務風險管理這一工作是財務部門的職責，不需要普通員工考慮，從而忽略了企業財務風險的存在。在這種風險管理意識不足的環境中，會是企業財務人員放松警惕，不能從根本上認識到財務風險的本質，以為只要對資金做好管理，就不會導致財務風險的發生。總之，財務管理人員缺乏正確的市場風險和財務風險管理的意識，在籌資、投資、資金收回和利潤分配的過程中缺少全方位的考慮，會給企業帶來不可預計的財務風險。

三、企業提高財務風險管理的對策

1.認真分析企業所處的宏觀環境，提高企業對財務管理各種環境變化的適應能力

財務管理的宏觀環境盡管是受整個市場影響的，企業也無法改變市場，但并不是說企業面對宏觀環境的變化就無能為力。企業進行財務風險管理，應該對不斷變化的宏觀環境進行有效的分析和研究，了解變化趨勢和規律，同時制定多種對應的對策，適當對財務風險管理的政策和管理方法做出調整及改變，這樣能夠有效地提高企業面對宏觀環境變化的適應能力，從而為企業降低因這些環境變化帶來的財務風險。

2.建立及完善財務風險管理系統，以適應不斷變化的財務管理環境

企業對于不斷變化的財務管理環境，應改善財務管理機構，健全財務管理的規章制度，聘用較高素質的財務管理人員，加強財務風險管理的各項基本工作，使企業財務管理系統能夠有效運行，以防止由于不適應環境變化而造成的財務風險。

3.提高財務決策水平，防止因決策的失誤而產生財務風險

財務決策的正確與否和財務管理工作的成敗有直接關系，財務管理人員的主觀決策和經驗決策會增加財務決策失誤的可能。因此在決策的過程中，企業應對影響決策的各種因素進行分析，并運用科學的決策模型進行最終的決策。對各種可行方案要進行綜合評價及比較，才能從中選擇最優的財務決策方案。

4.提高企業人員的財務風險管理意識

必須使財務管理人員了解財務風險是存在于財務管理工作的每個工作環節中的，任何一個小得工作失誤都可能會使企業面臨財務風險，所以必須將財務風險管理貫穿于財務管理工作的整個過程中。另一方面，企業也要使非財務人員了解企業會遇到的各種財務風險，使無論是管理人員還是員工都對企業的財務風險有一定的防范意識，才能夠提高整個企業的風險管理水平。

四、結論

隨著我國汽車制造業越來越快的發展，我們在國際也會遇到更多的競爭，因此對于多變的市場經濟來講，企業對于加強財務風險管理也就顯得尤為重要。首先，這有利于給企業創造一個相對較為安全的生產經營環境，企業對財務風險管理不重視以及防范意識差都可能給企業帶來意想不到的財務危機，所以只有加強財務風險防范的意識，并建立相應財務管理機制，這樣才能給企業創造一個安全的經驗環境；其次，財務風險的有效管理有利于企業加強資金的完整性、安全性以及盈利性，資金沉淀對汽車制造企業來講是一種正常現象，這是資金的使用在各種資產中使用的表現。但是為了保障一個企業的高效運轉，縮短資金沉淀時間，加速資金周轉，對一些不良財務風險進行有效管理，是有利于保證資金的完整性、安全性及盈利性的；最后，它更能使企業經濟、全面及有效地進行風險管理，如果企業對市場風險認識不足和不能有效把握市場的變化，那么在進入市場后必然使自身面臨較大的財務風險。所以不考慮市場變化而一味地追求高盈利性的產品，往往會導致產品在前期暢銷、后期產品積壓，降低企業資金的周轉率，使財務風險上升。

參考文獻：

[1]張友棠:財務預警系統管理研究.財會通訊，2004(01).

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關鍵詞：汽車制造業；非生產性項目；采購成本

中圖分類號：F275 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）07-0113-02

1 非生產性項目的采購特征

非生產性項目，是相對于生產性項目而言的，在汽車制造業中，生產性項目指的是為制造成品車所必需的原材料、零部件等，與之相對應，非生產性項目指的是與汽車維護、修理，企業經營、運作、管理有關的物料，通常指企業內部日常用品與服務等方面，具體包括辦公用品、通信設備、計算機軟硬件設施、廣告、差旅、包裝耗材等。

汽車制造業的非生產性項目的采購具有以下特點：（1）企業有自主采購權和議價權，單價小而數量大、規模大；（2）非生產性項目的采購需求是企業日常運行的內在需要，也是企業內部控制的重要組成部分，因此具有可計劃性和可預算性；（3）非生產性項目內容繁多、工作細碎，系統化程度偏低，因此具有難控制、難管理的特點，提升了采購成本；（4）非生產性項目的采購組織較為分散、采購時空差異性大，加大了獲取采購數據的難度；（5）汽車制造公司與供貨商之間的關系錯綜復雜。

對企業自身而言，生產性項目具有較強的穩定性，而非生產性項目則在多個環節表現出較大的可優化性，針對當前汽車制造業發展面臨的困境，降低非生產性項目的采購成本是產業可持續發展的必由之路，也是推動企業改革、推動企業發展轉型、提升企業競爭力的根本途徑。

2 降低汽車制造業非生產性項目采購成本的必要性

2.1 保證汽車制造業精品汽車供應的需要

隨著社會發展，人民物質生活水平不斷提高，對汽車品質的要求也越來越高，對噪音大、耗油量大、空氣污染大、性能弱的汽車不予考慮。在目前我國汽車制造技術相對滯后的時代背景下，優質的汽車制造零部件、耗材都需要以高價購買獲得，在汽車制造總成本一定的情況下，為了保證成品汽車的質量，就必須從非生產性項目著手，通過降低非生產性項目的采購成本，為生產性項目采購預留更多資金，能夠有效保證精品汽車的

供應。

2.2 加強企業內部控制的需要

采購是企業內部控制的重要組成部分，采購預算更是企業發展規劃中的關鍵一環。鑒于非生產性項目采購數據的難收集性，在相關信息統計時往往有失客觀、全面，致使內部控制管理效果大打折扣。特別是隨著經濟全球化與改革開放的不斷推進與深入，市場經濟主體利益與關系呈現出多元化格局，汽車供銷市場環境更加復雜，部分采購人員由于思想價值觀出現問題引發經濟問題的新聞屢見報端，給企業和社會造成了不良影響。

2.3 提升企業經濟效益的需要

企業存在與發展的終極目標在于經濟效益，沒有經濟效益的企業必將被市場所淘汰。汽車制造業在追求經濟效益的過程中，勢必需要降低生產成本，其中最關鍵、也是最可行的就是非生產性項目的采購成本。通過不斷優化議價策略，利用多種渠道、多種方式，想方設法降低非生產項目的采購成本，能夠有效提升經濟效益，為企業發展創造價值。

3 降低汽車制造業非生產性項目采購成本的策略

3.1 影響非生產項目采購議價的因素

為了制定出能夠有效降低汽車制造業非生產性項目采購成本的措施，研究人員首先對影響其價格的主要因素進行了分析。在對我國該行業18家知名汽車制造公司采購人員的網絡問卷調查中，共邀請了100名工作人員參與問卷，回收97份，有效率為95.5%。統計調查結果發現，參與問卷的86名采購人員在“你認為影響采購價格成交的關聯因素”一欄中勾選了“市場”選項，占總人數的88%以上，市場及價格在非生產性項目采購成交價格中的影響力可見一斑，另外，約74%左右的人勾選了“成本及利潤”，67%左右的人認為采購時段和議價的主管層級對非生產性項目采購成本影響顯著。

3.2 降低采購成本的技術與手段

（1）價值分析（Value Analysis）。價值分析的內涵極其豐富，可以從以下方法中尋求思路：在產品設計中力求簡潔、方便，以便于尋找代替材料；篩選具有更優條件的供貨商、講究議價技巧；選擇運費更低的物流合作伙伴或者直接改變運輸方式；采購二手設備而非全新設備等。通過對采購各個環節的價值分析，能夠達到降低成本的目的。

（2）準時制（JIT）。準時制又稱JIT（Just In Time）采購管理制，最早源于日本豐田汽車公司，上世紀六十年代，豐田汽車銳意改革，大膽嘗試準時制的生產方式，獲得了巨大成功。實踐表明，作為一種汽車生產方式，準時制同樣適用于采購物流環節。那么，什么是準時制呢？研究人員建議從以下幾個方面理解準時采購：首先，它是一種完整的、系統的采購方略；其次，它是一種以“天”或“小時”為時間周期而進行的不間斷供應；第三，在準時采購模式下，采購方可對供應商施加壓力；第四；適用于與采購方所代表公司地理位置相鄰的供應商；第五，實現生產企業零庫存的有效手段。這一采購理念的核心在于：關注個性化需求，直接面向客戶，將最合適的數量、合適的質量的產品，在合適的時間供應到合適的地點，從而達到消除庫存、減少浪費，降低采購成本的目的。

3.3 電子商務模式

從計算機互聯網技術投入使用之初，就以其強大的交互性、及時性、傳播性和廣泛性引起人們的普遍關注，隨著計算機互聯網技術的不斷普及與推廣，信息技術在人們生產生活中的應用日趨廣泛，小至聊天、聽音樂、查閱資料、瀏覽網頁、觀摩影片，大至科學研發、國際會議等，它正以蓬勃發展之勢對社會生活產生著深刻影響，其中，電子商務的誕生更是給人們的生活方式帶來了巨大變化。將電子商務模式引入汽車制造業非生產性項目采購中，可以根據項目內容的特點和服務需求選擇不同的交易形式，借助互聯網，能夠突破時空限制，隱匿采購主管層級身份，實現網絡公開招投標制度，從更廣闊的的空間范圍內選擇更符合自身發展特色的合作伙伴，電子商務還能在線簽訂電子合約，更便于實現信息化動態管理，提高采購效率。隨著時展，電子商務的形式更加多樣，微博、微信、廣告、微電影等都可被納入營銷范疇，電子商務改變了人類生活的面貌，加快了社會發展的步伐。將其引入采購活動，是未來汽車制造業采購行為的必然趨勢。

4 結語

本文在闡述非生產性項目采購特征，分析降低采購成本必要性的基礎上，以汽車制造業長遠發展的戰略角度，結合“影響非生產項目采購議價的因素”調查結果，對降低采購成本的技術與手段進行了有益探索，通過這些研究，為我國汽車制造業采購環節提供參考，進而提高其國際競爭力。

參考文獻

[1] 左鳳菊.制造業成本控制問題研究[D].天津財經

大學，2010.

[2] 陳海斌.采購成本控制策略研究[D].吉林大學，