導語：如何才能寫好一篇路基路面設計論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

通過工程實踐分析，高速公路的工程質量存在諸多質量通病，當然有施工方面的原因，主要存在于設計方面的以下問題：路基土的回彈模量的計算問題：因為對土質的物理指標（含水量、密度、干密度、飽和度、飽和密度、空隙比、孔隙率、）等缺乏實地勘測試驗，多以經驗加估算設計，極易產生沿線路基的非均勻性沉降及其整體的CBR值準確，從而造成路面結構層的計算不符合行車軸載的實際情況。所以路基的彎沉值計算應該根據路基的干濕類型或80cm深度相對含水量確定路基的回彈模量，再以汽車荷載（附加應力）、路面結構層的恒載（自重應力）計算容許彎沉值是比較合理的，即路基允許彎沉值Lr=k9038E-0.938。式中意義：Lr——設計允許彎沉值(10-2mm)；E——路基土的回彈模量（MPa）;k——不利季節的影響路基壓實度與彎沉值的控制設計問題：傳統的理論認為路基分為上路基和下路基兩個部分，80cm深度內的上路基屬于上路基，是承受汽車軸載與路面恒載的主要受力結構層，以傳統JN--150后軸重100KN為參數，按照附加應力的擴展深度80cm計算的，尚未考慮運輸超載的個別因素，現在的車輪軸載已經超過該標準很多，一汽重卡或斯太爾車型一般到裝載90~100t，斯太爾（191型；后三軸12輪）半掛車，普通載重100~120t，單軸重達到20t，在很多干線公路上超載一倍的車輪都在一半以上，汽車輪胎的標準氣壓應該是0.7MPa，但實際上已經增大到1.0MPa，以上，經過計算軸載的附加應力、路面結構層恒載的自重應力及不可避免的超載因素已經達到100cm之多，確切地說，路基壓實度與彎沉值是因果關系，壓實度不足會影響到彎沉值指標不滿足路面結構層的承載力需要。因此；為結構層路面設計提供的技術參數偏低而且理論深度不盡全面，缺乏現場勘查理論數據的分析與計算，由于路基的整體強度薄弱也是造成路面結構層早期疲勞破壞的主要原因。對于不同干濕類型的路基，應采用不同的路基回彈模量，根據不同的路基回彈模量計算不同的路面設計彎沉值，不能狹義的以一張圖紙設計代表幾十公里路基設計的理論用于施工，國外的設計方法見下表1：根據計算得出的不同設計路基彎沉值，可通過路基補強或增加基層厚度取得一致的路基設計彎沉值，在此基礎上通過路面結構的雙層體系計算相同的路面結構層厚度。

結構層路面設計理念的改進問題

因汽車工業的技術發展與進步使軸載不斷增大，而不應以大型車輛的誕生而扼殺運輸能力，更說明我國路面結構層的設計的確存在理論缺陷，包括對建筑材料的質量品質以及計算理論存在不切合實際的問題，合理的建筑材料及路面結構層厚度滿足路用功能是檢驗設計理論的標準。基層結構組合問題：尤其高速公路路面結構比較厚，一般厚度在80cm左右，基于路面結構層的低溫抗裂性核高溫穩定性的使用功能，設計時應該盡量將半剛性基層用做底基層，基層采用柔性基層的設計。柔性基層一般采用乳化瀝青穩定大粒徑碎石混合料或設計為ATB25～30做基層更為理想。柔性基層的結構特性和強度機理分析；通常采用大瀝青碎石混合料做基層，使面層抵抗車轍、防止溫差變形有顯著作用，與傳統的瀝青混合料一樣，其組成結構為骨架空隙結構、懸浮密實結構及骨架密實結構。骨架空隙結構屬于開級配；骨架密實結構屬于密級配，一般采用骨架密實結構為多，主要考慮了抗裂性能及堅固抗車轍能力。該結構特點是粗骨料充分形成石子與石子接觸的骨架特征，剩余的空隙由少量的細集料、礦粉和瀝青填充，因此；具備了良好的骨架穩定度，骨架穩定度指壓實成型后的瀝青混合料粗集料的體積密度Pcm與松堆密度Pna之比即為骨架密實度S=Pcm/Pna，骨架特性具有較大的內摩阻力和嵌擠力、骨架穩定性及強度衰減慢等特點，很好的抗高溫變形能力，該結構更適用于高溫或溫差大以及重交通地區的基層。柔性基層的力學特點：因組成材料以粒料為主，具有較大的孔隙率，其主要特點不會因溫度、濕度的變化引起收縮裂縫，相鄰層次產生的裂縫也不會通過柔性基層反射到面層，具有良好的抗裂、防裂、和阻止裂縫擴展的能力。況且由于孔隙率大可及時、迅速的排除進入路面結構內的雨水，減輕瀝青面層的水害影響。柔性基層的剛度小于剛性和半剛性基層，一般瀝青穩定碎石的回彈模量約為1000Mpa，級配碎石的回彈模量約為500Mpa，因此，在瀝青路面結構中瀝青面層與柔性基層共同成為承重結構層。

結構層的路面設計原理與數學參數分析

瀝青路面結構層的厚度計算公式原理與步驟：根據汽車軸載、輪胎直徑與氣壓，采用雙層體系的當量圓計算模式圖1。按圖解法包括路基在內將路面結構的多層體系換算成為三層體系，采用雙層體系的當量圓計算模式，確定輪胎直徑與氣壓，此次分別推算結構層厚度。以雙輪組單軸載100KN為標準軸載，對不同車型軸載進行標準的軸載換算，N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)4.35；累計當量軸次：Ne=[(1+γ)t-1×365].N.η/γ；軸載換算：N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)8；設計彎沉值：Ld=600Ne-0.2.Ac.AS?Ab路面結構層的優化設計的宗旨是：實際彎沉值小于允許彎沉值Ls<Ld，實際彎拉應力小于允許彎拉應力σm<σR，實際剪應力小于允許剪應力τа<τR，合理造價小于最大值及大于最小值；hmin<h<hmax，路面總厚度大于冰凍厚度，H>Ht，根據不同地區氣候條件分別設計。高速公路瀝青混合料面層一般設計為三層結構，然而考慮到防水必須做封層，根據工程實踐，將封層設計在上面層和中面層之間更為合理，一般使用1.5L/m2的改性瀝青和鋪撒2～3m3/Km2的碎石，粒徑在5～10mm之間，通過腳輪壓路機穩定后防水效果更好。有關瀝青混合料的最大粒徑D同路面厚度h的關系，經過大量的工程實踐研究表明；隨著h/D的增大路面的疲勞耐久性提高，但車轍量增大；反之h/D的減小而車轍量也減小，但耐久性降低，特別是h/D<2時；疲勞耐久性急劇下降，因此；結構層厚度與礦料最大粒徑的比值應控制在h/D≥2為宜。<<公路瀝青路面施工技術規范>>（JTJF40-2004）規定，對熱拌熱鋪密級配瀝青混合料；一層壓實厚度不宜小于公稱最大粒徑的2.5倍，對于高速公路、一級公路不宜小于公稱最大粒徑的3倍，對于SMA和OGFC等瀝青混合料則不應小于公稱最大粒徑的2.5倍。同時礦料的最大粒徑宜從上而下逐漸增大，與結構層的設計厚度相匹配，以保證瀝青路面的壓實厚度、減少礦料離析。特別提倡瀝青混合料實驗采用的是GTM法成型試件；提倡同時以米歇爾理論加以驗證，最大限度的提高了很合理的密度及相對減少了瀝青含量，對路面低溫抗裂性核高溫穩定性有顯著技術改進。

半剛性材料基層7d無側限強度的設計理論問題

篇2

搭板設計工作是真正解決橋頭跳車問題的方法。為了保證橋臺連接位置高度與搭板標高相同，需要預留反向坡度，高度要比設計標高高，并且確定坡度大小時要重點考慮路橋沉降差。橋臺和搭板在錨固時有兩種可考慮的處理方式，分別為水平、豎直處理方法，其中，水平處理方式能夠獲得更加合理的受力狀態。施工作業時按照實際情況，在經過周密論證之后確定是否需要設置枕梁，搭板上傳遞下來的荷載經過枕梁之后就會更加均勻地分布傳遞給地基。如果橋頭不設置搭板，那么就需要安排合理、有效的排水設施，提高橋臺位置的壓實度，引道則需要重點考慮沉降量。在實際設計過程中，如果不設置搭板，橋頭高填方路面結構就需要使用無機結合料。

2路橋過渡段路基路面施工

2.1臺后填筑施工中，整個臺背填筑需要從地基施工開始就進行加固，采用沙土、砂礫土或者碎石土進行填筑，按照加固需要，有必要時可以使用石灰或者水泥來提高穩定性，也可以使用半剛性材料進行填筑，來降低施工后沉降，而且對壓實度要求要適當提高，使用土工合成加固臺背路基，能有效控制填土載荷產生的變形和沉降，對不均勻沉降的控制作用更加顯著。在軟土路基上進行施工，需要首先做地基加固處理。2.2地基處理軟土路基上澆筑橋臺，需要使用樁基礎，如果是在厚度較大的軟土路基上進行澆筑，回填料重量會明顯增加樁基承受的壓力，導致橋臺移動，可能會造成橋臺橋面損壞，為了控制這種不正常位移，需要有效控制回填料強度。2.3臺背排水臺背路基填筑之前，需要在原地基土拱上設置排水管或者盲溝。首先需要進行基底處理，填筑橫坡度在3%～4%的夯實黏土，形成土拱，并在土拱上設置雙向地溝。臺背厚度要全范圍鋪設隔水材料，并在地溝周邊設置小孔硬塑料管，保證泄水管出口伸出路基之外或者橋頭錐坡外。另外，要在橋臺背面設置防水涂層，以減少滲水對結構物的侵蝕，并在回填夯實表面設置截水排水設施，必要時可進行封閉處理。2.4搭板施工路橋工程過渡段路基路面施工會對工程整體質量產生巨大影響，有必要采取措施進行工藝控制。2.4.1沉降處理沉降處理是路橋過渡段路基路面搭板施工的基礎和前提，很多路橋工程都是因為沉降處理工藝措施不合理而造成橋頭跳車問題。除此之外，有效的沉降處理能夠減少雨水對路堤填土的侵蝕和填土流失。2.4.2填土施工填土施工是路橋過渡段路基路面搭板施工非常關鍵的環節，路橋過渡段路基路面搭設填土施工中，需要從施工用料、流程、機械、工具等方面著手進行控制，以控制誤差，進而提高填土施工的有效性。由于路橋運營過程中，車輛載荷、自然因素和施工工藝的影響會降低路基路面的平順程度，所以填土施工過程中需要注意提高其強度和韌性，從而有效減少上述問題。2.4.3過渡段施工過渡段施工是路橋過渡段施工的核心工作，我國很多路橋工程過渡段整體結構在施工方案不合理等問題的影響下，路橋的整體強度和使用壽命都明顯下降。路橋過渡段施工主要有粗粒料填筑法、鋼筋混凝土加筋法等過渡施工方法，需要按照工程實際情況選擇適用的方案，減少過渡段沉降差異，改善過渡段不平順的問題。2.4.4結構強度提升適當提高結構強度，是提高路橋過渡段施工質量和路基路面穩定性的重要措施。提高路橋工程結構的強度是路基路面質量、柔性和韌性的基礎。在提高結構強度時，施工人員需要考慮過渡段不同位置的強度需求，充分考慮不同級配填料，且不同級配填料的使用能夠明顯提高路堤結構強度；按照設計標準，將差異沉降控制在5cm以內。

3結束語

篇3

    日本國土總面積僅僅有37萬多平方公里,約相當于俄羅斯的1/45,中國和美國的1/25。它擁有人口約1.3億,其中的80%居住在城市,而且平均每2人就擁有1輛汽車。日本人口密度之大,擁有汽車數量之多,可謂世界各國所少有。就拿日本的首都東京來說,和北京比起來,東京市內可謂沒有大路,路窄,行車道也窄,而且不常見到立交橋,市內核心區的很多干道也只不過是雙向四車道。東京車流密集但是基本不堵車,道路通過率極高,事故率極低,交通繁忙而井然有序。是什么原因讓日本的交通達到最優化的配置呢? 

    二、高度發達、便捷高效的軌道交通網絡體系 

    在日本,軌道交通包括城市間的火車、城市中的地鐵和有軌電車。軌道交通第一個優勢是經濟。日本汽車售價相對便宜,但保有和維護私家車的經濟支出很大。相比之下,軌道交通則要劃算得多。 

    便捷也是軌道交通吸引乘客的重要原因。日本城市軌道交通系統非常發達,在東京,居民一般步行10分鐘至15分鐘就可以到達最近的車站。 

    日本軌道交通車輛充足。為了保證乘客的需要,東京的地鐵、有軌電車在白天一般5分鐘左右一趟,高峰時則每隔兩分半鐘就發一趟車。 

    軌道交通乘坐環境也非常舒適。地鐵、電車車輛一般都配備良好的通風系統,可以做到車廂冬暖夏涼。車廂每個車門上方都安裝有液晶顯示器,提示站名,提供換乘指南、線路運行狀況等信息。 

    日本軌道交通依靠自身的優勢吸引了乘客,同時降低了人們駕駛私家車出門的需求。在東京,有超過90%的人選擇乘坐軌道交通工具上下班,選擇私家車的只有6%。這不僅緩解了交通擁堵問題,對保護環境也發揮了明顯的作用。 

    除地鐵之外,日本的高架輕軌列車也很方便。這種“空中列車”與地鐵一樣,也是間隔2~3分鐘1趟,與地鐵相互呼應,相得益彰,構成日本都市的立體公交,激活和促進了日本社會人流、物流、信息流的高速聚散與運轉。 

    三、先進的智能交通管理系統 

    日本東京的電腦自動化智能管理交通的流程,使借助遍布主要路段的6000部車輛感知器、90部自動攝影機,將路面情況傳送至警視廳的21個電視屏上,通過電腦分析,將各路段的車流擁擠程度、車速等數據,用紅、黃、綠等顏色自動顯示出來,而指揮中心很快就可以掌握全盤情況,然后通過電臺廣播直接指揮。 

    (一)車輛導航系統 

    為了使駕駛員在駕駛中可以采取最佳的行動,通過分散交通流等為駕駛員提供便利,將經過路線的堵塞信息、所需時間、交通管制信息、停車場的滿空信息等通過雙向通信的導航系統或信息裝置提供給駕駛員。此外也可事先在家中、辦公室等地獲得同樣的信息以便制定合適的出行計劃。

    (二)安全駕駛 

    為預防事故通過車輛、道路的各種傳感器掌握道路、周邊車輛的狀況等駕駛環境信息,通過車載機、道路信息提供裝置等實時地為駕駛員提供信息,并進行警告。此外通過在車輛設置自動控制功能,判斷自身車輛及周圍車輛的位置、動向、障礙物等信息危險時自動地實施車速控制、駕駛控制等輔助駕駛動作。隨著輔助駕駛功能的完善最終實現自動駕駛。 

    (三)行人輔助系統 

    通過使用便攜式終端、磁、聲等各種設施、道路引導設備幫助老弱病殘者行走,以保證其安全。此外,在行人橫穿道路時可以通過便攜式終端延長綠燈時間,為行人提供幫助。車輛方面可以通過監測車輛前方的行人,警告司機或自動采取剎車等措施預防交通事故。 

    此外,在智能交通的發展下,日本誕生了新的交通管理系統UTMS。它包括十個子系統:公交優先系統(PTPS)、交通信息提供系統(AMIS)、綜合智能圖像系統(IITS)、安全駕車輔助系統(DSSS)、行人信息通信系統(PICS)、緊急車輛優先系統(FAST)、緊急狀態通報系統(HELP)、環境保護系統(EPMS)、動態誘導系統(DRGS)、車輛行駛管理系統(MOCS)。 

    這一系統使用,可使交通事故降低30%,并且減少五分之一的交通擁堵時間。 

    四、交通法規全民教育 

    日本少年兒童從小接受交通安全教育,因此養成了一個良好的遵守交通規則、維護交通秩序習慣。

    日本各種民間組織,如全日本交通安全協會和日本自動車聯盟(JAF)等8家協會分別對不同的人(包括老人和兒童)進行全面的交通安全教育。教育的手段多種多樣,有講座、交流、同車駕乘、觀察他人的駕駛行為、通過模擬駕駛儀體驗危險以及交通危險預知訓練等。教育的內容也很豐富,有交通法規、交通事故處理、保險知識、車輛的構造與維護、ITS 知識及個人的生理特征等。 

    日本人駕車比較講文明禮貌,只要人行橫道上還有1個行人,汽車就絕對禮讓。車如此,人亦如此,很少有闖紅燈之類的違章行為,這種通行有序的情景讓人感受其文明程度的具體和實在。人、車各行其道,相互禮讓,繁忙而有序,使日本城市交通和諧暢通。 

    除了與駕駛者文明開車有關外,再就是管理嚴格。日本交通法規對無照駕駛、超速行駛、闖紅燈、酒后開車、違章停車等行為的處罰相當嚴厲。 

篇4

關鍵詞：城市道路；問題；平面交叉口；設計

Abstract: The convenient traffic to promote walked into a new era of urban construction; contrary, crowded roads, Wentong disorder, residents travel the long time required for city parking space, road carrying capacity can not keep up the motor vehicle growth in demandseriously restricting the degree of modernization. Form intersects the road and the road intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. Intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. Therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. This article elaborated on the urban road problems and design Intersections.

Keywords: urban roads; problems; intersection; design

U412.35

一、我國城市道路建設存在的問題

1 交通組織不盡合理

沒有充分利用現有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負荷較大，路口通行困難。根據調查資料統計并推算而得，2001年上海中心區道路全日交通負荷為249萬車公里，高峰小時內達25萬車公里。其中支路負擔28％，干道72％，車行道展開長度530km。上海中心城干道網在高峰小時的平均負荷度為0．86。CBD為0．97，可以斷論，上海道路在總體上已經超負荷了。

2 現行道路交通管理體制，混行交通嚴重

我國曾被稱作“自行車王國”，現階段我國城市居民的主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴重混亂的混行交通狀態，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現象隨處可見，嚴重加劇了道路交通的擁堵狀況。現行的道路交通管理體制可以稱做“區分職能，多頭管理”。建設部、公安部分別負責城市內部的交通設施規劃建設，公共交通運輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業管理外的稅收、價格的制定、重大設施的建設還要與財政部、國家稅務局、國家計委等部門聯系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對于正常的交通運輸活動造成了負面的影響。

3 路網布局不合理

，歷史的傳統對現在社會生活具有極大的影響作用。我國現有的城市大多是在封建社會城市基礎之上發展起來的，因此，城市的結構、形態與道路系統均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規劃管理僅僅重視城市的總體規劃，對于規劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，“環城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘嚴’”等尷尬局面的出現。

4 交通設施配置與城市交通流量變化不匹配

4.1 紅綠燈的設置

科學的紅綠燈設置應符合綠波理論，即兩個相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。

4.2 交通標志的設置

按規定主次干道路面上必須是人行道、非機動車道、機動車道隔離，路面交通標牌、標志、標線齊全，交叉路口和危險地段要設置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標志、標線要清晰美觀，導向箭頭標線應前置。

二、城市道路平面交叉口的設計問題

1平面交叉口的交通分析

平面交叉口范圍內的交通流由進口分流、出口合流、路口內交叉所組成。車輛進入交叉口時,往往先要減速, 以便觀察行進方向的交通情況，并判斷分流的可能性，這樣就影響車輛進入交叉口的通暢性，從而干擾交通，分流方向越多，干擾就越嚴重;車輛駛出交口時產生合流，此時車輛加速和插行，也會對交通產生干擾;此外，進入交叉口不同方向直行、左轉車流以較大的角度(≥45°～90°)相互穿行時會形成交叉，交叉點處則為沖突點，三條道路相交時，沖突點只有3個，四條道路相交時沖突的增加至16個，而五條道路相交時沖突點則達到50個，六條道路相交時沖突點猛增到120個。因此我們在規劃階段就應避免五條以上道路的相交，減少沖突點，沖突點越多，對交通安全及交叉口通行能力的影響就越大。

2平面交叉口的型式

平面交叉口的型式決定于城市道路路網的規劃，交叉口用地及其周圍建筑的情況，以及交通量、交通性質和交通組織。常見的交叉口型式從幾何形狀分有：十字型、x字型、T字型，Y字型、復合交叉(5條或5條以上道路的交叉口)和環形交叉等幾種，進一步分還可包括交叉口非渠化、交叉口進出口道拓寬及交叉口渠化。

規劃階段，道路交叉應避免4條進口道的多路交叉口、錯位交叉口、畸形交叉口;還應避免小角度斜交交叉口，規范規定相交道路的交叉角度不應小于70°，地形條件困難時，不應小于45°。交叉口太小不利于交通組織與管理，不利于土地規劃利用。

通常采用最多的是十字形交叉口，型式簡單，交通組織方便，街角建筑容易處理，適用范圍廣，可用于相同等級或不同等級道的交叉，在任何一種型式的道路網規劃中，它都是最基本的交叉口型式。

3平面交叉口的平面設計思路和方法

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畢業設計論文致謝詞(一)

通過這三個月來的忙碌和學習，本次畢業論文設計已接近尾聲，作為一個大專生的畢業設計，由于經驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，在這里衷心感謝指導老師的督促指導，以及一起學習的同學們的支持，讓我按時完成了這次畢業設計。

在畢業論文設計過程中，我遇到了許許多多的困難。在此我要感謝我的指導老師xxx老師給我悉心的幫助和對我耐心而細致的指導，我的畢業論文較為復雜煩瑣，但是xxx老師仍然細心地糾正圖中的錯誤。除了敬佩xxx老師的專業水平以外，他的治學嚴謹和科學研究的精神也是我永遠學習的榜樣，并將積極影響我今后的學習和工作，我才得以解決畢業設計中遇到的種種問題。同時感謝我院、系領導對我們的教導和關注；感謝大學三年傳授我們專業知識的所有老師。他們是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……謝謝你們嘔心瀝血的教導。還有謝謝我周圍的同窗朋友，他們給了我無數的關心和鼓勵，也讓我的大學生活充滿了溫暖和歡樂。如果沒有他們的幫助，此次畢業論文的完成將變得困難。他們在我設計中給了我許多寶貴的意見和建議。同時也要感謝自己遇到困難的時候沒有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法來解決問題。最后，感謝生我養我的父母。謝謝他們給了我無私的愛，為我求學所付出的巨大犧牲和努力。

畢業設計論文致謝詞(二)

畢業設計即將結束，在老師的指導和同學的幫助之下，學生對于道路設計有了更多新的認知，對路基路面設計有了更深一步的認識，對路基路面綜合設計的整體脈絡了解得更加的清晰透徹。通過畢業設計，學生對自己大學四年以來所學的知識有更多的認識。

畢業設計，幫助我們總結大學四年收獲、認清自我。同時，還幫助我們改變一些處理事情時懶散的習慣。從最開始時的搜集資料，整理資料，到方案比選，確定方案，再到著手開始進行路基工程、路面工程和路線排水的設計，每一步都是環環相扣，銜接緊密，其中任何一個步驟產生遺漏或者疏忽，就會對以后的設計帶來很多的不便。

學生的動手能力和資料搜集能力在設計中也得到提升。畢業設計中很多數值、公式、計算方法都需要我們去耐心地查閱書籍，瀏覽資料，設計中需要用到輔助設計軟件的地方，也需要我們耐心的學習。掌握其使用的要領，運用到設計當中去。最后匯總的時候，需要將前期各個階段的工作認真整理。

畢業設計結束了，通過設計，學生深刻領會到基礎的重要性，畢業設計不僅僅能幫助學生檢驗大學四年的學習成果，更多的是畢業設計可以幫助我們更加清楚的認識自我，磨練學生的意志與耐性，這會為學生日后的工作和生活帶來很大的幫助。

畢業設計論文致謝詞(三)

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論文關鍵詞：PE給水管連接PVC雙壁波紋管，路面與管道協調

工程簡介：天津空港經濟區東軟軟件天津園區（一期）工程，總占地面積4.00024公頃，道路廣場面積12658m2，綠化面積（二期暫全部綠化）380645.3m2。投資單位為：天津保稅區投資有限公司，管理單位為：法利咨詢（上海）有限公司(以下簡稱BV公司)，土建總包單位為：中冶天工建設工程有限公司（以下簡稱中冶），機電總包單位為：中國機械工業建設總公司（以下簡稱中機）。

室外工程由兩個單位配合協同完成，其中瀝青路面工程由中冶完成，室外給排水由中機完成。兩個單位在施工中產生的矛盾頗多所以要求必須密切配合，管理要十分嚴謹，對中機二十三項目部是很大的考驗。

給排水管線施工

一、給水管線

室外采用給水、中水管線分開供水，在市政未提供中水的情況下，將給水在

入戶處與中水連接在一起，其他部位嚴禁連通，并且做好中水與給水的區別，嚴禁混淆，以防在提供中水時候造成嚴重后果。

給水兼消防以及中水管線是采用的是江蘇德通的PE管。

1、管道連接方式

PE管連接采用熱熔連接論文范文，管徑De110（含De110）以下為管件熱熔承插

連接，（原因是：對于管徑小的壁厚較小，直接熱熔的接觸面積較小，達不到壓力強度，容易在此處斷裂）管徑De110以上為管道直接熱熔連接。（原因是：管徑較大的壁厚較大，直接熱熔的接觸面積較大，能夠達到管內壓力的應力作用，不會斷裂）。

2、管道過渡方式

De110以下的PE管與襯塑鍍鋅鋼管的過渡：PE管端為外牙絲頭，襯塑鍍鋅鋼管端為管箍，絲接。

De110（含De110）以上的PE管與襯塑鍍鋅鋼管的過渡：PE管端為PE法蘭頭及法蘭，襯塑鍍鋅鋼管端為卡套式法蘭，用螺栓連接。

3、干管線上管線破壞的處理方式

干管直管段被破壞的修復要求較高，鑒于PE的熱熔連需要管間操作距離大于100mm（熱熔機工作原理如圖1），才能放下熱熔機進行熱熔。

第一種處理方法：法蘭連接（如圖2）

第二種處理方法：彎頭處理（如圖3）

二、污水管線

本工程采用污雨分流制，嚴格定位建筑物內出戶井的位置，避免建筑物內的污雨管道進室外時出現差錯；嚴格控制標高，在施工時核對出戶井是否與設計符合；污雨水必須出戶之前設臥泥井，以防園區內的雜物堵塞市政管網造成嚴重后果；鑒于天津實際情況必須設立排鹽管道，以保證綠化。

排水管線采用的是天津博通的U-PVC的雙壁波紋管。

1、冬季施工注意事項

在冬季施工過程中，由于U-PVC的雙壁波紋管的管材性質在溫度較低的時候比較脆，這就對施工造成了麻煩，特別是D225的管材來說，在溫度達到3°C左右，太脆，施工中必須小心，很容易使管道折斷，破損，不但造成材料的浪費，甚至管溝回填夯實后造成管道壓壞不通，造成工期延誤和影響下一道程序。

2、管道連接注意事項

較小管徑管道的連接非常容易，只需要一個人用力推進即可承插完好。可是對于D400和D500的連接是很困難的，特別是在溫度較低的情況下，用倒鏈連接極易造成管道的破壞，用人工很難承插完好。考慮到這兩種規格的數量較少，最終是在天氣較好的時候完成承插的。

配合路面施工中的問題及處理方法

一、管溝開挖與路基處理配合問題

問題：由于室外設計標高較原土的標高高出500-600mm論文范文，這就要求必須在完成土方工程的壓實處理達到設計標高后，再進行管道工程的施工，否則在原土上進行管道施工會造成排水管埋深過淺，甚至在原土之上，造成在填方過程中破壞管道。然而這樣施工后會在路基灰土完成后開挖管溝，破壞壓實層，需協調兩個施工單位。

處理方法：在BV公司的協調下，土方回填及路基灰土完成后進行管溝開挖，待管道施工完成后，由中機處理管溝的土方回填層，由中冶處理路基灰土層以保證灰土層的壓實整體性，確保路面工程質量。

二、路面瀝青敷設與檢查井的施工配合問題

問題：由于路面屬中冶，檢查井屬中機，這就在路面工程施工中造成檢查井被二灰甚至瀝青填滿需清理的問題；井室在路基處理中破壞以及在分層鋪路時向上接井時間配合的問題；檢查井蓋安裝標高與路面標高一致配合的問題；以及雨水收集井位置 (雨水收集口必須處于路邊)的配合問題。

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關鍵詞：拓寬路基；強度；不均勻性；交通荷載；有限元法；臨界值

1 前言

隨著我國公路建設不斷深化，其中對低等級公路拓寬、提高公路等級已成為公路建設的發展主流。公路改擴建工程大多涉及路基拓寬問題。據調查，公路拓寬工程完成后，在運營階段，路面會不同程度出現裂縫病害。路面結構破壞主要是新老路基產生不均勻沉降，其原因用有：①路基范圍內地基固結產生差異沉降；②新老路基填料及強度不一，車輛荷載作用下產生不均勻沉降；③新老路基結合部位處理措施不夠完善。

對于新老路基產生差異變形，不少學者進行了研究，并且取得一些有價值的研究成果。一般都是研究軟土地基上修建道路，重點研究地基土層的滲流固結，對路基強度不均勻產生的變形研究較少。在有些地區，天然地基都是地質條件良好，壓縮模量與承載力都較高，地下水位低，路基修筑完畢后地基土滲流固結產生的工后沉降可以忽略不計，而事實上，這些地區的拓寬公路，由于新老路基強度差異，在車輛荷載作用下產生不協調變形，引發路面結構層破壞。新老路基強度不均勻對路面結構的影響，在路基拓寬工程中不可忽視。

本文通過研究新老路基強度差異對路面結構層的影響規律，充分了解新老路基強度不均勻性對路面的影響，合理確定新老路基強度差異值，為路基拓寬工程的設計與施工提供參考依據。

2 分析計算

2.1 有限元數值方法

公路路基為條帶形結構物，受力狀態為典型平面應變問題，故采用二維有限元模型計算拓寬路基的應力應變。

路基拓寬工程中，由于地基與老路基在自重作用下已經發生了固結變形，其初始應力分布狀態不同于地基表面水平情況下的線性分布，所以，準確獲取老路基作用下地基和老路基的初始應力分布狀態是求解本問題的關鍵。

有限單元法是根據變分原理求解數學物理問題的一種數值計算方法。隨著計算機的發展，該方法已經取代了昂貴的結構試驗，成為結構分析中的一個最有效的一方法。尤其是有限元法在板殼結構、空間應力分析、非線性問題、動力分析及流體力學問題等方面的成功應用，使有限元法的內容越來越豐富。

由于道路為條形結構物，其空間應力分析可簡化為平面應變問題，在分析過程中使用平面PLANE42單元。

2.2 路基模型與基本假設

考慮到路基的實際受力情況，將建立的模型作一些簡化，特作如下假定：

1、按照平面應變問題進行考慮，進行二維有限元分析；

2、路面各結構層均為連續、各向同性的線彈性材料，力學特性用彈性模量E和泊松比μ表征；

3、土體為理想彈塑性材料，采用D-P模型進行模擬；

4、路面各結構層在垂直方向完全連續，即層與層之間不會出現脫空現象；

5、底基層與路堤頂面的豎向應力和豎向位移連續，即當路堤發生沉降以后，路面結構層會隨之下沉，相互間變形協調；

6、老路基和地基的初始應力場由老路基和地基的自重荷載產生；

7、邊界條件：地基底面兩個方向均為約束，地基寬度外側水平向約束，地基寬度外側及地表為透水邊界，地基底面為不透水邊界。

網格劃分如圖2-1所示。

2.3 新老路基不協調變形與路面結構受力特征分析

某路堤，其概化幾何參數：拓寬為典型瀝青路面結構的二級公路，中等交通量，計算荷載采用BBZ-100的雙圓輪載，車輛荷載分布如圖2-2。填土高6m，老路頂面寬L06m，單側拓寬L16m，邊坡1∶1.5，地基計算深度為30m，拓寬后路堤底面寬度為30m，地基計算寬度為100m，大于3倍基礎寬度，網格劃分如圖2-1。

材料參數如表2-1。

表2 瀝青混凝土道路各組成部分材料參數

從沉降曲線圖2-3可以看出，施工結束后，新老路堤沉降量不一致，新路堤沉降明顯大于老路堤，并且在新老路基結合處曲率變化較大。通過計算比較，這種擴建路堤不同于新建路堤的一個明顯區別在于其表面沉降曲線的形狀不同，新建公路的沉降曲線形狀都成類似拋物線形，最大沉降值點都在路基中部。但對于這種改建公路，其路基頂面沉降曲線的形狀卻不一樣，從圖中可以看出，老路堤沉降曲線成近似直線傾斜，新路堤沉降曲線趨緩。所以，路堤擴寬工程中，要盡量減小新老路基各自發生的不協調變形。

如果原路面不繼續利用，則新老路基頂頂面的不協調變形值為工后沉降，其不協調變形曲線如圖2-3所示。如果原有路面繼續利用，則老路基頂面的不協調變形為老路基發生的總沉降，而新路基的不協調變形則為新路基發生的工后沉降。

圖2-4表明了水平附加應力沿路面深度方向的變化規律（以老路堤中心處截面為例）。可見，瀝青面層受壓狀態，且表面壓應力最大，隨著深度的增加，水平向附加應力線形變化，在底基層地面拉應力最大，基層上部受壓，下部受拉。由于路面結構的瀝青混凝土材料具有較好的柔性，它允許有較大的變形，不至于造成面層結構的破壞，所以對工后沉降的控制指標主要是由半剛性基層材料的強度控制，這是由于基層的抗拉強度較低，當不均與沉降量超過一個程度時，半剛性基層底面就會產生拉裂破壞。

2.4 不同工況下新老路基強度不均勻性的影響分析

2.4.1 不同拓寬寬度下的影響分析 實際道路拓寬工程中，需要拓寬的路基寬度是由公路建設等級和老路堤寬度決定，不同拓寬寬度產生的不協調變形和對路面結構受力的影響也有所不同，同時路基高度不同其變形與受力也不一致，這對于設計與施工是相當重要的。分析中假定拓寬道路為典型瀝青路面結構、二級公路的路堤斷面型式，路堤高度為3m、6m、9m、12m，拓寬寬度分別為3L0m、2L0m、L0m、L0/3m（L0為老路基寬度，L0不同路段值不同），新老路基強度比值分別為E1/E00.25、0.5、0.75、1.0、1.5、2、3（E1為新路堤回彈模量、E0為老路堤回彈模量），計算在不同的拓寬寬度下新老路基頂面的不協調變形曲線以及路面結構層拉應力，并總結不同拓寬寬度下的變形與受力的規律。以6m路堤高為例：

新老路基強度不均勻引起的不協調變形主要發生在拓寬路基部分，其不協調變形的范圍隨拓寬寬度減小而減小，另外，隨新老路基強度差異減小不協調變形值會減小；圖2-5為不同拓寬度下路基頂面不協調變形曲線圖，曲線前段陡峭后段平緩，不協調變形值隨模量比值增大而減小，減小速率逐漸減小放緩，轉折點大致在0.75左右；并且隨路基拓寬寬度增加，新老路基不協調變形呈增加趨勢；因此在減小新老路基不協調變形中，將拓寬路基強度過于提高是不經濟的。

2.4.2 不同路堤高度下的影響分析 根據實際工程，拓寬道路的路基高度不同，還必須對不同路基高度產生的不協調變形和對路面結構受力的影響進行分析計算。分析中假定老路堤寬度為6m，拓寬寬度為6m。擴建道路高度分別為3m、6m、9m和12m，新老路基強度比值分別為E1/E00.25、0.5、0.75、1.0、1.5、2、3（E1為新路堤回彈模量、E0為老路堤回彈模量）。

分析結果為，新老路基強度不均勻引起的不協調變形主要發生在拓寬路基部分，另外，隨新老路基強度差異減小不協調變形值會減小。不協調變形產生的彎拉應力最大值在底基層底面位置，并且彎拉應力隨拓寬高度增加而增加，拓寬寬度由3m增加到12m時，底基層底面最小彎拉應力由0.166Mpa增加到0.186Mpa。

3 結論和評價方法

通過對不同路基高度與不同拓寬度的情況下，新老路基強度不均勻性對路面結構的影響分析，可以總結如下：

1）新老路基強度不均勻引起不協調變形主要發生在拓寬路基部分，其不協調變形的范圍隨拓寬寬度減小而減小，隨新老路基強度差異減小不協調變形值會減小；

2）新路堤頂面不協調變形大于老路堤不協調變形。變形曲線前段陡峭后段平緩，不協調變形值隨模量比值增大而減小，減小速率逐漸減小放緩，轉折點大致在0.75左右，并且隨路基拓寬寬度增加，新老路基不協調變形呈增加趨勢；

3）不協調變形產生的彎拉應力最大值在底基層底面位置，彎拉應力隨拓寬寬度增加而增加，應力控制層在底基層；

4）當拓寬路基寬度比較小時，底基層的彎拉應力都會超過容許值，這時要就采取路基加固措施；

5）隨新老路基強度比值增大，底基層彎拉應力有略微增大趨勢，并且底基層最大彎拉應力位置會發生變化，由拓寬路基位置向老路基部位移動；

6）隨著路基高度增加，路基拓寬值控制在1：1～1：1.5之間，路基高度控制在7～8以下，新老路基強度比控制在0.8～1.1之間是比較合理。其他情況利用圖2-1內插得到要求控制的新老路基強度比值。

4 應用示例

某舊路拓寬工程，老路路基高4m，自然放坡，邊坡坡度1：1.5，路面寬5m需拓寬7m。由L1/L07/51.4，查表分別查6m高與3m高曲線與對1.0與1.5應的E1/E0值分別為0.55、0.675與0.677、0.905，然后兩次插入計算得E1/E00.79。利用本結論得出，新老路基強度要控制在0.79～1.1比較合理。

參考文獻

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［2］張興強.循環荷載作用下土工格柵加筋路基路面變形受力變形特性的研究［D］.天津:天津大學博士學位論文，2000.

［3］李強，周志剛，鄭健龍.填挖交界處路基不均勻沉降對路面結構的影響［M］.第四屆國際道路和機場路面技術大會組委會編.第四屆國際道路和機場路面技術大會論文集.北京:人民交通出版社，2002:139-143.

［4］黃琴龍.基于不協調變形控制的路基拓寬設計理論與方法［D］.上海:同濟大學博士學位論文，2005.

［5］陳建軍.高路堤不均勻沉降對半剛性基層結構的影響［J］.華東公路，1990（4）:6-9.

［6］韋凌德.山區高等級公路路基路面設計中的幾個問題及對現行規范的建議［J］.重慶交通學院學報，1997，16（1）:93-99.

篇8

關鍵詞：道路工程，路基，施工，階段，解決方法

 

0前言

路基作為道路的基礎，在公路工程中起著重要作用。路基又是路面的基礎，它與路面共同承受行車荷載的作用。實踐證明，沒有堅固、穩定的基礎，就沒有穩固的路面。由于它是工程設計藍圖與原地質地貌直接結合部，受自然環境影響因素較多，施工難度較大。論文參考網。下面結合作者的施工經驗，就公路路基施工各階段需注意的幾個問題和解決方法進行探討。

1 準備階段

路基施工準備階段是路基工程施工總體部署、調查作業范圍、水文地質及工程量、制定施工方案、編排施工進度計劃以及開工前的人員、機械、材料等方面準備的階段，該階段準備充分與否是直接關系到路基工程施工能否正常進行的關鍵環節。

在工程所在地要詳細調查了解公路沿線（包括路基基底）及土源等作業范圍內的土質指數及含水量情況，制作標準擊實試驗和土的強度試驗（CBR值），制定施工方法。根據水文地質情況，進行分類、整理，結合以往的施工經驗制定出路基各種不同類型土質、含水量的切實有效的施工方法及路基基底處理方案，防止在施工中出現盲目性，避免走彎路，以保證工程質量和進度。要重點把握：

1.1 特殊潮濕地區路基土垢特點及對策

在特殊潮濕地區，路基上的壓實是相當困難的，規范中對此作出了若干調整：一是壓實標準可根據試驗資料確定或較表列數值降低2%-3%；二是對于天然稠度＜1.1，液限＞40，塑性指數＞18的粘質土，當用于下路床及其下的路堤填料時，可采用規定的輕型壓實標準；三是改善填料的性質，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

1.2 路基路面排水預先設計

水是影響路基強度和穩定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的。另外，從保護環境、不損害當地農田水利設施考慮，也必須做好路基排水的設計，形成排水系統規劃，并與地區排水規劃相協調。在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

2 具體施工階段

路基施工階段是路基施工全面展開、生產出成品的階段，是按照已制定的施工計劃和施工方案進行組織落實階段，是施工過程中遇見實際問題的階段，也是對施工計劃、施工方案調整、完善的階段和保證落實工程質量、工期的階段。要重點把握好：

2.1 路基填筑過程中過濕土的處理

（1）路堤分層填筑，松鋪厚度為≯30cm的水平層，并在鋪下一層土之前，按規定壓實，每填一層，都要進行翻曬、粉碎；并用平地機整平后，方可開始碾壓。每層填土壓實時，要不停地進行整平工作，保證均勻的密實度；

（2）對于降雨天數較少，氣溫較高的季節，過濕土天然含水量相對較低時，不必摻入白灰等外摻劑，而可采少用重型鏵犁和重型缺口圓盤耙，直接將土翻松，粉碎至顆粒在50mm以下，并用重型壓路機碾壓，直至壓實度達到90%以上為止；

（3）過濕土含水量過大，可由取土坑挖出后，堆置坑旁初步晾曬，再運至施工作業段攤鋪；或由取土坑挖出后先運至作業段一側，經初步晾曬后再用推土機推至作業段上，用上述機械粉碎1-2遍，并經整平處理后，將規定劑量的全部或2-3外摻劑均勻撒布于上。

（4）對初步碾壓的土層悶料24h-28h后，再將剩余的1/3石灰均勻鋪撒到土層上，再行翻拌、粉碎至土顆粒在50mm以下，用重型壓路機碾壓并檢驗壓實度，摻石灰5%時的最大干容重一般為1.83g/cm3，標準壓實度為90%；

（5）路槽底0-80cm范圍內填土，壓實度標準為95%，為了提高路基的強度，保證路面整體強度及使用壽命，需對進行加固處理，其方法是將80cm填土分成五層施工，每層16cm，前三層進行摻灰5%處理，后兩層進行摻灰10%處理，雖然形成石灰穩定土，但不屬于結構層，這樣既對過濕土進行處理，同時也提高了路基的強度。

2.2 黃土路基的填筑

（1）黃土路堤施工時，應做好填挖界面的結合（縱向），清除坡面雜草，挖好向內傾斜的臺階。如結合面陡立，無法挖成臺階時，可采用土工釘加強結合。若地基土層具有強濕陷性或較高的壓縮性，且容許承載力低于路堤自重壓力時，可考慮采用重錘夯實，石灰樁擠密加固；

（2）黃土含水量過小，應均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量再進行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。摻灰后應將土、灰拌勻，其最大干密度應通過擊實試驗確定；

（3）老黃土透水性差，干濕難以調節，大塊土料不易粉碎，使用前應通過試驗決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應分層填筑，分層壓實，＞10cm的塊料，必須打碎，并應在接近上的壓實最佳含水量時碾壓密實。

（4）根據設計及時修筑外側邊緣的攔水、截水溝構造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對高度＞20m的路堤，應按設計預留竣工后路堤自重壓密固結產生的壓縮下沉量；

2.3 路基排水的重點問題

2.3.1 地面排水 最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。高速公路和一級公路通過水網地段的路基，過去逢溝設涵的做法在一些地方有了改進，對路線兩側的灌溉溝渠重新系統布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質量。

2.3.2 路面排水 路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應≥2%。

2.3.3 地下排水 路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8cm-30cm，很適用于地下排水。

3 路基后期防護

路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。

3.1 坡面防護

坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。

3.2 沖刷防護

防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。論文參考網。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡橫袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

3.3 支擋防護

擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。論文參考網。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

4 結語

綜上所述，路基工程施工各階段需把握的問題很多，由于本人施工經驗與水平有限，文章只對影響路基工程施工的幾個主要問題進行了闡述，希望能對同行有所幫助。

參考文獻：[1]林峰，公路路基施工問題探討[J]，四川建材，2007，（6）

[2]李萍，淺談公路路基施工技術要點[J]，青海交通科技，2007.（5）

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關鍵詞：道路工程；畢業設計；存在問題；解決措施；質量控制

畢業設計（論文）是一項綜合教學環節，它集學習、實踐、探索和創新于一身，是學生由學習階段向工作階段轉變的最好的實踐機會，是進入工程設計、施工、監理和科研等領域的開始，也是為將來獨立工作進行的職業訓練。它不但對學生的思想、工作態度和獨立工作能力具有深遠的影響，而且還是對高等學校教學質量評價的重要方面，更是審定學生的畢業資格及學位資格的依據。它不但是高等院校本科教學計劃中不可或缺的組成部分，也是教學實踐中一個必不可少的環節，是學生綜合運用所學的基礎理論和基本技能進行科學研究和科學探索的初步訓練，是培養和提高學生分析問題、解決問題能力的重要環節。對于加強和擴充學生的知識面，培養學生的創新意識、創新精神、創新能力起著極其重要的作用。畢業設計（論文）是檢驗畢業生是否具備從事科研工作或擔負專門技術工作初步能力最有效的方式。同時，畢業設計（論文）的質量也是檢驗一所高校、一個專業教學水平的重要內容。畢業設計（論文）是學生進行工作技能儲備的良好載體，使學生由學校向社會過渡做好充分的準備。做好畢業設計工作，對于提高本科教學質量，增強學生在就業方面的競爭力等諸多方面均具有重要意義。為保證本科畢業設計（論文）質量，學校強調了畢業設計（論文）要統一和規范化，并下達了專門的撰寫規范。該措施對于理論研究類、試驗研究類、計算機軟件類、經濟學、管理學及文法學類比較容易規范，但對于土木工程專業道路工程方向的畢業設計類來說就沒那么簡單了。

1畢業設計類的特點與現狀

從目前情況來看，土木工程專業道路工程畢業設計主要有如下不足：①題目單一。土木工程專業道路工程方向畢業設計課題通常由指導教師指定，最普遍的題目就是“××高速公路路基路面綜合設計”，教師提供詳細的畢業設計任務書和指導書，任務書把設計要求給出，指導書限定了設計方案和指標，學生畢業設計的思路已經被預先給定方案所限制。畢業設計中創新意識、創新精神欠缺，學生對畢業設計目的和作用等認識不夠。學生對教師陳舊的課題興趣不大；學生只是一味地效仿以往的畢業設計成果，不明白“為什么”，可謂一知半解。②專題與設計內容掛不上鉤。由于在任務書里規定了專題內容，多數指導安排學生進行一些綜述性的研究，如“高速公路橋頭跳車問題綜述”、“瀝青路面早期病害現象綜述”等等，但是由于學生本來對于橋頭跳車、瀝青路面早期病害現象等知之不多，缺乏了解，自然他們寫出的綜述就是對下載資料的羅列，更談不上專題為畢業設計內容服務了。③外文翻譯不能為設計或專題服務。目前，外文翻譯多數是由指導教師指定一本外文文獻，幾個學生每人翻譯一個章節，根本不能為自己的設計和專題服務，僅僅是一次翻譯練習或者為指導教師的課題服務。④裝訂成冊不容易統一。由于土木工程專業道路工程方向畢業設計往往是對一條高速公路的路線、路基工程和路面工程進行綜合設計，有計算說明部分和圖紙部分，有中圖分類號：G642文獻標識碼：ADOI:10.16871/ki.kjwha.2016.10.027路線設計、排水工程設計、防護工程設計、支擋工程設計、路面工程設計和橋梁涵洞工程設計，有專題研究和外文翻譯等等，牽扯面廣，加上各個老師的側重點又有不一樣，因此，很難形成統一的格式，在裝訂時就更難以統一了。

2原因分析

2.1設計牽扯面廣

由于土木工程專業道路工程方向是個綜合性和實踐性很強的專業。學生做畢業設計需要大量的設計資料及輔助工具，如各種規范、計算手冊、參考方案圖集等。而在校學生對這些根本沒有接觸或僅僅只有一些感性認識，所以在畢業設計的開始階段，要組織學生到與其設計題目相近的工程進行實地調研和參觀，了解和掌握與設計題目相關的資料和實際情況。例如，了解道路的使用功能、組成部分、平縱橫設計、路面結構方案和構造物的設置、現場施工操作流程、監理單位工作流程、檢測單位對路基路面質量檢測流程等，并收集需要的設計資料。但目前無論是學校、學院、指導老師，還是學生在這方面的準備都不足。

2.2就業和面試的影響

由于畢業設計安排在大學四年級的第二個學期，學生就業或研究生面試難免會對其造成影響。有些優秀生雖然對畢業設計很重視，但卻苦于精力有限，忙于找工作、研究生復試等。本來學習很好的同學，到畢業設計末端才開始準備畢業設計相關內容，這樣的結果便是設計思路不清晰，軟件操作不熟練，說明書內容不充實、邏輯混亂。在畢業設計期間，還有些學生為了參加求職面試，頻繁往返于學校、家庭和各用人單位之間，其畢業設計成果就難以達到量和質的要求，因此羅列數據、設計圖紙和計算書繪制不規范、說明書表達不夠準確、內容不充實以及成果無新意的現象就無法避免了。

3解決措施

3.1選題多樣化

土木工程專業道路工程方向是實踐性非常強的應用學科。道路工程方向的教材在新材料、新技術、新工藝和新設備應用的內容方面更新速度較慢，學生對新知識無法及時了解和掌握，因而進行常規型、工程實踐型、應用研究型等多種類型的畢業設計是解決這一問題的有效途徑。畢業設計選題應符合專業培養目標和社會需求，盡可能結合指導教師的科研項目和實體工程，體現學科的發展性、前沿性和應用性。同時也應注意選題的廣度、深度和難度、設計期限和學生實際工作能力之間的協調。因此，畢業設計選題應以實際工程項目為依托，符合道路工程方向培養方案的要求。選題應結合指導教師承擔過的或正在承擔的實際工程項目，選擇實際工程中大量存在和出現的道路工程形式，采用真題真做或真題假做的方式，使學生能真正了解工程設計和參與工程設計。近年來，我們學院從政策上鼓勵和支持學生參與指導教師的科研課題所涉及到的實際工程項目，讓學生從實際工程中學到更多、更新的專業知識，這對畢業設計選題多樣化起到了促進作用。

3.2指導經常化和多樣化

1）面對面指導和網上指導相結合。除指導教師與學生每周固定的時間見面指導外，若學生需要在其他時間咨詢指導教師關于設計方面的問題或者指導老師不在學校時，指導教師還可通過BBS、QQ群、E-mail，視頻方式在特定的時間接受學生的咨詢或接收學生傳過來的設計圖，及時回復并提出修改意見。這樣就可以從時間和空間上保證指導教師和學生的溝通。同時，通過這種方式指導教師可以核查每周的進程，掌握學生實際進度，根據學生的進度情況給出相應的評語和意見。學生也可以從老師那里及時得到反饋信息，根據反饋信息進行及時調整和修改。2）開展設計交流定期化。為了使學生在短時間內掌握畢業設計中的相關知識，每周進行一次講座和研討相結合畢業設計小組交流會，目的是相互交流，共同提高，糾正錯誤，達成共識。學校、學院、督導組不定期進行抽查，從中發現問題，分別對學生和指導教師提出相應的整改要求。3）考勤嚴格并經常化。目的在于督促學生保證設計時間，投入足夠精力，確保設計質量。明確制定針對每個學生的檢查計劃，其中包括資料的閱讀、方案設計、調試等，嚴格監督每一名學生。

3.3寫作規范化

規范畢業設計論文、說明書、計算書、研究報告等文本格式，是提高畢業設計質量重要舉措之一。通過規范這些文本，使學生具有一名技術工作人員應具備的基本素質。明確畢業設計說明書或論文的內容，提出統一、具體的規范要求，指導教師對每一名學生的文本初稿必須仔細閱讀、認真批改，這樣可以使學生具有端正的寫作態度和文風，并能提高學生科技寫作規范化的能力。

3.4專題翻譯有用化

其實，專題研究和外文翻譯完全能夠為畢業設計服務的。例如，2007屆畢業設計中我們安排了三個同學做的設計是“京珠高速公路安新段改擴建工程路基路面綜合設計”的一個段落，由于是高速公路改擴建工程，就有路基拼接、橋梁拼接、涵洞通道等構造物拼接、廢舊材料綜合利用等問題的出現，而這些問題正是工程的關鍵問題，目前研究的也比較少，因此，我們給學生安排的專題研究和外文翻譯都圍繞這些技術問題展開，就能做到專題和外文翻譯為設計服務了。

參考文獻

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[5]杜國鋒,趙彥.提高土木工程專業畢業設計質量的探索[J].高等建筑教育,2005(12).

[6]孫文彬.土木工程專業畢業設計教學改革與實踐[J].長沙大學學報,2006(9).

篇10

1 設計工作 

1.1 設計現狀 

高速公路包含路基、路面、橋梁（隧道）、房建、機電、安全設施、綠化等工程，設計上一般采用聯合體中標分專業各自設計的原則，并沒有建立起相互溝通的聯合設計機制，這樣不但容易造成重復設計，并且由于設計標準的不一致，導致機電工程不能正常實施。 

1.2 改進措施 

由于機電設計質量至關重要，提高設計質量是做好機電工程建設前期工作的首要。可采取以下措施：一是劃清各專業的設計范圍。從項目整體出發，并結合工程實施時的實際情況，科學合理地劃分各單位工程設計范圍，例如隧道工程中就不需要設計洞內機電設施預埋，在機電工程中進行統一設計。這樣可以大大減少了土建預埋與設備安裝之間矛盾。二是機電工程由于涉及預埋較多，設計必須前置且與相關單位工程進行聯合設計。在橋梁中央帶內緣防撞護欄內需要預埋過橋管線托架，預埋形式、間距需要同機電相結合；房建工程中需要同機電工程結合主要有以下內容：（1）各收費站設備機房室內平面布置、使用面積、室內環境、設備專用電源和防雷接地要求，以及電纜引入室內人井，電纜爬架、專用配電箱位置、各機房間線纜連接所需溝、槽、管、洞尺寸和材料等詳細要求；（2）機電設計單位應提供機電工程場區管道通用示意圖。通用示意圖必須明確從收費廣場邊井到機房大樓局前井、廣場邊井到配電房及局前井到配電房的管孔數量、規格和材料要求，并明確人手孔的幾何尺寸、防水和設置要求，管道具體路由及人手孔設置的位置和數量；（3）收費廣場土建工程的收費島上預埋管道及設備基礎、收費亭以及收費廣場下橫穿管道和人手孔等收費土建工程。 

2 合理安排機電工程招標工作 

機電工程一般做法是待施工單位進場后，要會同區域聯網中心、運營單位、設計單位進行聯合設計，其目的性是結合實際情況，完善施工圖設計。因此就需要機電施工單位及早進場，抓緊時間進行聯合設計，對發生變更之處，結合相關單位及時進行修改。 

機電工程工期一般較短，根據工程實際規模，大約在三至五個月左右。施工的重點雖然為設備的規模化購置與后期的安裝調試，但通信管道工程敷設等前期土建工程施工進度對機電設備安裝能否按期展開，或能否給機電設備安裝工程留有合理的施工周期影響很大。實際上，這種影響在以往的高速公路項目中幾乎都存在。因此，為了實現土建工程與機電設備安裝工程的有效銜接，必須嚴格控制通信管道工程敷設等前期土建工程的施工進度和質量。 

考慮到上述因素，機電工程招投標時間最好安排路基、房建工程已實施過半情況下進行，待招標結束施工單位進場后，可以有充足時間進行聯合設計，同時與主體、房建工程提早結合，準備通信管道工程敷設等前期土建工程。如果招標安排過早，受政策變化因素影響容易產生不必要的合同糾紛；如果安排過晚，通信管道工程敷設等前期土建工程的施工進度和質量就不能得到保證，同時聯合設計也會很倉促，不能起到完善設計的作用。 

3 施工前期階段 

3.1 依據公路項目實施整體安排，編制機電工程施工計劃 

由于路基工程、房建工程中涉及機電土建內容，如中央分隔帶管道、結構物中央分隔帶橋架及過路橫管、房建工程中的通信設備室及監控室的設置及線路的布設等。應在項目開工前，就站在整個項目實施和實現項目總工期目標的高度，依據土建和機電緊密銜接的原則，結合機電工程的特點，及時編制機電工程施工計劃。合理劃分機電與土建和房建工程的界面很有必要。根據機電系統的規模，機電系統實際的安裝調試工期一般為三個月左右，但前提是所有的預留預埋件和施工界面都能夠為機電系統及時提供。因此，機電工程的順利施工離不開主體、房建等工程為其提供良好的施工界面和路由的前提。 

3.2 中央分隔帶內通信管道預埋一般做法 

通信管道主要為路基中央分隔帶內通信硅芯管。一般路面結構層厚度為72CM左右，為防止通信硅管受凍和綠化植物影響，埋置深度不小于80CM，這樣就需要將通信硅管路床范圍之內。為確保路基工程剛度路床均為灰土，一般情況下都是做完路基灰土后機電施工單位再用小型挖掘機開挖通信硅管，由于灰土強度高挖掘進度非常慢，而且容易破壞已做好的灰土層。 

3.3 緊急電話和監控橫穿線路預埋一般做法 

機電工程中在路基邊緣需要設置一定數量的緊急電話和監控設備，需在設備與中央分隔帶之間橫穿路基預埋通信硅管，一般情況下由機電施工單位待路面剛性基層完成后進行開挖基層再預埋，由于基層強度較高開挖時很費力，而且對路面整體質量帶來一定的隱患。有的工程直接變更為頂管方法，無形中大大增加了工程費用。 

3.4 改進措施 

為解決一般做法中的存在的問題，結合長深公路（承唐界至南小營段）高速公路做法，筆者提出在路床施工時，提前直接預埋中央分隔帶內通信硅管。這樣可以避免二次開挖灰土層，同時也加快了工程進度；同時在路面攤鋪基層前先行完成橫穿管道的鋪設，這樣做不但不會路面工程整體質量和進展，而且能夠節約預埋成本，加快機電工程的施工進度。只有通過這樣的精細化管理，才能實現土建工程與機電工程的無縫銜接。 

3.5 提前考慮山區高速公路隧道和收費站的外電接入問題 

及時提供有效電源，是機電設備安裝調試的前提和基礎，以往的許多高速公路項目都因供電不及時而造成機電設備和系統加電調試不及時，甚至有的根本來不及進行系統聯調就倉促開通，留下不少安全隱患。 

4 結語