一、國外碳排放審計的現狀描述

對于國外碳排放審計的現狀主要基于審計主體、審計標準、審計方法、審計報告等方面逐次進行說明。

（一）審計主體

目前碳排放審計的主體主要有兩大類：一是專門從事審計與鑒證業務的組織，即會計師事務所，除了國際四大之外，均富國際等會計師事務所也有參與；另一類是由環境工程專家構成的咨詢、評價機構，如知名的法國國際檢驗局、英國勞氏質量認證公司、環境資源管理集團等。兩大審計主體均屬于獨立的第三方，經過其審計的碳排放信息質量有保證，更易獲得他人的信賴。兩大主體優勢互補，會計師事務所具有扎實的審計功底與強大的審計隊伍，而咨詢公司在環境專業知識方面見長。根據WendyGreen（2013）對2006年至2008年來自43個國家的3008個公司的碳排放信息披露進行研究發現，當鑒證對象僅包括碳排放信息時，傾向于由咨詢公司進行鑒證。當鑒證的對象延伸到可持續發展外的更廣泛領域時，由會計師事務所提供審計的居多。

（二）審計標準

國外進行碳排放審計時所依據的審驗標準有：在國際層面，有審計職業界，如國際審計與鑒證準則委員會（IAASB）的ISAE3000標準，其他組織，如世界可持續發展工商理事會（WBCSD）和世界資源研究所（WRI）2004年制定的溫室氣體議定書及國家化標準組織（ISO）于2006年制定的ISO14064-1、ISO14064-3等。在國家層面，美國會計師學會和加拿大特許會計師公會于2003年紛紛制定了關于溫室氣體排放信息認證的審計準則。盡管審計標準種類繁多，然而與成熟的財務審計不同，碳排放信息鑒證仍缺乏具體的、可操作的國際性指南。因此IAASB在2007年批準了一個旨在制定碳排放披露鑒證準則的項目，并于2008年在悉尼、墨爾本、多倫多、布魯塞爾召開的四次圓桌會議中有來自不同背景的人員（會計人員、政府監管者、公司代表、學術界成員等）對構建準則中的難題進行集中討論。

1引言

作為世界上最大的發展中國家，我國政府在2009年12月的哥本哈根國際氣候會議上對全世界作出鄭重承諾：到2020年我國單位國內生產總值的二氧化碳排放量比2005年下降40％～50％．而作為世界上最大的碳排放國家，我國的碳減排目標任重而道遠．當前，全球都在積極推行“低碳經濟”，各國都在努力實現“綠色生產”，力求減少碳排放量．我國政府在“十二五”規劃中提出節能減排的約束性目標，即單位國內生產總值能耗要降低16％，而二氧化碳排放要降低17％，主要污染物的排放總量要求減少8％到10％，同時把該目標進一步分解到全國各地區，要求各地區務必堅持綠色、低碳的新型發展理念，把節能減排作為貫徹落實科學發展觀、加快經濟發展方式轉變的一個重要出發點，發展資源節約型、環境友好型的生產消費模式，進而增強自身的可持續發展能力．一直以來，二氧化碳排放問題作為全球變暖背景下的一個新標識，是國內外眾多學者密切關注的重點．由于我國存在嚴重的區域經濟發展不平衡和地區資源稟賦差異，中國各省市地區的碳排放也存在顯著差異．要想制定出科學合理且有針對性的節能減排政策，就必須很好地把握中國各省市的碳排放情況，因此有必要對各省市碳排放量進行全面系統的測算．然而，截止目前，我國無論是國家層面的還是省級層面都沒有直接公布二氧化碳排放量的官方統計數據，國內外學者的測算研究都是基于對能源消費量的測算．那么，我國各省份二氧化碳排放量到底有多少，哪些因素對二氧化碳的排放產生影響？這些相關影響因素對二氧化碳排放的影響程度又是如何呢？這些問題的解決與否關系到我國節能減排政策制定的科學與否，也關系到低碳戰略實施成效的顯著與否．節能減排工作的順利開展，是我國經濟社會保持可持續發展的關鍵．本文參照IPCC（2006）以及國家氣候變化對策協調小組辦公室［3］和國家發改委能源研究所（2007）［4］的方法，運用相關方法對各省市地區的碳排放量數據進行估算，比較詳細估算了我國30個省市（直轄市、自治區）1997—2011年的二氧化碳排放量．

2各地區碳排放量的測算

考慮到二氧化碳排放的來源比較廣泛，除了化石能源燃燒外，在水泥、石灰、電石、鋼鐵等工業生產過程中，由于物理和化學反應的發生，也會有二氧化碳的排放，而在所有工業生產過程排放的二氧化碳中，水泥大約占56．8％，石灰大約占33．7％，而電石、鋼鐵生產所占不足10％．為了進一步增強估算的全面性和準確性，本文不僅估算了化石能源燃燒所產生的二氧化碳排放量，同時也估算了水泥生產過程產生的二氧化碳排放量．另外，為精確起見，本文進一步將化石能源消費細分為煤炭消費、焦炭消費、石油消費、天然氣消費，其中石油消費則更進一步細分為汽油、煤油、柴油、燃料油四類．所有化石能源消費數據都來自于歷年《中國能源統計年鑒》．水泥生產數據來自于國泰安金融數據庫．水泥生產過程產生的二氧化碳排放量具體計算公式如下：CC＝Q×EFcement．（2）其中CC表示水泥生產過程中二氧化碳排放總量，Q表示水泥生產總量，而EFcement則是水泥生產的二氧化碳排放系數．本文估算水泥生產的二氧化碳排放量時，僅僅計算了化學反應產生的二氧化碳排放量，而沒有包含水泥生產過程中燃燒化石燃料而造成的二氧化碳排放量．表1列出了各類排放源的CO2排放系數．經過一系列準確計算，可以得到我國30個省市地區1997—2011年二氧化碳排放量的估計值.由表2的二氧化碳排放量估算值可以看出我國各省市地區碳排放量基本都呈現上升趨勢，地區差異比較明顯．為了更好的體現我國二氧化碳排放的地區差異性，將我國30個省（市、區）按照經濟發展水平和其地理位置劃分為三大區域，包括東部地區、中部地區以及西部地區．具體來講，東部地區包括北京、河北、天津、遼寧、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東和海南這11個省（市）；中部地區主要包括黑龍江、吉林、山西、湖北、河南、湖南、安徽和江西這8個省份；西部地區則包括內蒙古、廣西、云南、貴州、四川、陜西、重慶、青海、寧夏、新疆、甘肅、西藏（由于缺乏數據較多，未估算其二氧化碳排放量）這12個省（市、區）．表3顯示我國三大區域的碳排放量.表3的數據反映了我國及東中西部三大區域碳排放量情況．從總體上來看，1997—2011年我國的二氧化碳排放量呈現持續增長的趨勢，從1997年的336565．69萬噸增長至2011年的1066359．01萬噸，增長幅度達到729793．32萬噸，短短15年間排放量大約增長了2．17倍．由圖1可以明顯看出，在1997—2002年我國二氧化碳排放量處于緩慢增長的階段，這個階段我國的二氧化碳排放量年均增長為3．48％．這個階段產生的原因主要是受亞洲金融危機影響，我國出口貿易縮減，這在一定程度上減少了二氧化碳的排放．從2003年起，亞洲各國陸續走出金融危機的泥潭，我國經濟發展加速，但由于我國高投入、高消耗、高污染的粗放型經濟增長方式，使得我國這一階段的二氧化碳排放量處于快速增長期，2003—2007年我國二氧化碳排放量增速達到13．70％．之后我國二氧化碳排放量增速有所下降，2008—2011年增速為9．37％．雖然增長率依舊不低，但是相比于2003—2007年還是呈現下降趨勢．這說明我國意識到能源環境的重要性，開始探尋低碳經濟路徑，為實現綠色生產付出努力．特別是在2008年10月29日我國公布的《中國應對氣候變化的政策行動》白皮書，鄭重聲明了我國應對氣候變化問題的積極態度和相關行動，更是明晰了我國未來低碳發展路徑．從表3東中西部三大區域碳排放量情況可以明顯看出，我國的碳排放區域差異性是比較顯著的．總體來講，我國二氧化碳排放量呈現由東到西依次遞減的規律，東部地區碳排放量最多，中部地區次之，西部地區碳排放量最少．東部地區的二氧化碳排放在絕對量上大大超過中西兩大區域．從圖2可以看到，這三大區域二氧化碳排放均呈現逐年增長的趨勢，且其增長規律均與全國二氧化碳排放量一樣，可以分為三個階段：從1997—2002年三大區域的二氧化碳排放量有升有降，總體來說處于緩慢增長階段；從2003—2007年，三大區域的二氧化碳排放量均呈現不同程度的增長，整體處于快速增長階段；從2008—2011年，三大區域的二氧化碳排放量處于增速下降階段．圖2是我國1997—2011年30個省市地區二氧化碳排放量均值的降序排列圖．其中，二氧化碳排放量均值位于全國二氧化碳排放均值的省市地區有：山東、河北、江西、江蘇、河南、廣東、遼寧、內蒙古、浙江、四川和湖北．排名靠前的前五個省份是山東、河北、江西、江蘇和河南，分別占我國二氧化碳排放總量均值的8．71％、8．00％、7．68％、6．21％和5．95％．我國的主要二氧化碳排放大省均為傳統工業，能源消費以煤炭為主．二氧化碳排放量排名靠后的五個省份分別是天津、甘肅、寧夏、青海和海南，分別占我國二氧化碳排放總量均值的1．46％、1．44％、0．98％、0．40％和0．30％．圖3是我國1997—2011年各省碳排放年均增長率的降序排列圖．可以看到，二氧化碳排放年均增長率排名前五的省份是寧夏、內蒙古、海南、福建和山東，其中寧夏二氧化碳排放的年均增長率達到15．36％．寧夏出現較高二氧化碳排放速度的原因與其快速的經濟增長密切相關，1997年寧夏的國內生產總值為210．92億元，2011年為2102．21億元，增幅達到1891．29，增長了8．97倍．第二產業的產值占國內生產總值的比重由1997年的41．6％增長到了2011年的50．2％，增長了8．6個百分點．快速的經濟發展及不合理的產業結構刺激了二氧化碳的高速排放．除了以上二氧化碳排放年均增長率排名靠前的省份外，青海、陜西、廣西和新疆的年均增長率也均超過了10％，高于全國8．59％的平均增長水平．排名靠后的五個省份為遼寧、山西、黑龍江、上海和北京，其二氧化碳排放的年均增長率分別為6．47％、6．16％、5．41％、4．32％和1．95％，其中北京二氧化碳排放年均增長率以1．95％位居全國最低.

3我國各省區二氧化碳排放影響因素的實證研究

影響二氧化碳排放的相關因素很多，比如地理因素、經濟發展水平、產業結構、產權結構、能源消費結構、對外開放程度、投資水平、制度環境、城市化水平、能源價格等［5－8］．考慮到客觀條件的限制，在考慮數據可得性基礎上，本文構建面板數據模型研究產業結構、出口貿易、能源消費結構、城市化水平、國內生產總值對二氧化碳排放的影響．本文選擇的面板數據模型如下：yit＝α＋Zitβ＋ηi＋εit．（3）其中，yit是第i個省份第t年人均二氧化碳排放量；α是常數項，β是回歸系數；ηi是個體效應，主要用來控制各省份自有的特殊性質，εit是外生解釋變量，主要包含國內生產總值（用gdp表示）、能源消費結構、城市化水平、產業結構及出口貿易等因素．其中，能源消費結構以煤炭消費量占能源消費量的比重度量（用energe表示），城市化水平以非農人口占總人口比重度量（用city表示），出口貿易以出口額占GDP的比重度量（用export表示），產業結構以第二產業占GDP的比重度量（用industry表示），同時對所有變量進行了取對數處理．結果顯示，該面板回歸模型擬合地較好，回歸系數具有較高的顯著性，其符號方向與現實情況較為符合．產業結構及國內生產總值對二氧化碳排放量的彈性系數較高，說明二氧化碳對產業結構及國內生產總值的變動比較敏感．第二產業占GDP的比重每增加1％，會使二氧化碳排放量增加0．9744％，這說明第二產業與碳排放呈現明顯的正相關關系，第二產業是二氧化碳排放的主要驅動因素．經濟每增長1％，二氧化碳排放量則會增加0．5812％，這說明經濟增長也是碳排放量增多的一個重要因素，二者呈現正相關關系．能源消費結構與出口貿易與碳排放量的彈性系數在1％水平上不顯著．

一、企業碳排放核算制度建立

碳排放交易的開展離不開基礎的排放數據。企業微觀碳排放信息的缺失，不僅使企業不能很好地了解企業自身的污染排放情況，而且不利于宏觀碳排放市場的形成和碳排放交易的開展。為此，企業需要進行碳排放數據的搜集，并逐步建立碳排放核算制度。

（一）碳排放核算基本思路

碳排放核算的關鍵是進行碳盤查，將碳排放加以量化。總體而言，碳排放的核算包括邊界的設定、排放源的識別、排放量的計算以及排放報告的編制四個階段。（1）設定組織邊界與運行邊界。組織邊界的設定是組織層次的碳排放核算與碳排放管理的第一步。組織可由一個或多個設施組成，組織應采用下列方法之一來歸總其設施層級溫室氣體排放或消除：控制權法，組織對其擁有財務或運營控制權的設施承擔所有量化的溫室氣體排放或消除；股權份額法，組織依股權比例分別承擔設施的溫室氣體排放或消除。運行邊界包括直接排放、能源間接排放和其他間接排放。直接排放指組織擁有或控制的溫室氣體源所產生的碳排放。能源間接排放指組織從外部購入的電力、熱力或蒸汽在使用中所產生的間接碳排放。其他間接排放是除直接排放和能源間接排放以外的排放，如外購原材料所包含的碳排放、產品交付用戶在使用或處置期間所產生的排放。直接排放和能源間接排放應予以量化，其他間接排放因量化及查證存在困難，通常只定性盤查，不進行量化。（2）識別排放源。從排放源角度看，排放包括固定源燃燒排放、移動源燃燒排放、過程排放、逸散排放。如鍋爐產生的排放屬于固定源燃燒排放，運輸工具產生的排放屬于移動源燃燒排放，生產或提供服務過程中由于物理或化學變化而產生的排放屬于過程排放，煤堆、冷卻塔產生的自然泄露，設備接合部、裝卸料過程中發生的泄露排放，設備事故或檢測發生的排放等屬于逸散排放。（3）量化碳排放。針對排放源及其種類，尋找一種能使不確定性最小化且結果準確的排放量化方法。其中，排放因子法應用最廣泛，具體公式為：二氧化碳排放量=∑活動數據×第i種溫室氣體排放因子×第i種溫室氣體的GWP。其中，GWP為全球變暖潛能值，即單位某溫室氣體相當于二氧化碳的量。量化方法確定后，收集活動數據，進而選擇排放因子，計算和匯總排放量，結果按噸二氧化碳當量表示。如某期汽油的使用量為5萬升（活動數據），汽油的燃燒會產生三種溫室氣體：二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）、氧化亞氮（N2O），CO2的排放因子為2.26kg/L，CH4的排放因子為9.8×10-5kg/L，N2O的排放因子為1.96×10-5kg/L，依據政府間氣候變化專門委員會（IPCC）《第四次評估報告（2007）》給出的GWP值，CH4和N2O的GWP值分別為25、298。則5萬升汽油的二氧化碳排放量為：50000×2.26+50000×9.8×10-5×25+50000×1.96×10-5×298=113414.54kg（4）編制碳排放清單和報告。依據一定的核算標準的要求，生成企業碳排放清單和報告。清單主要包括排放源識別表、活動數據收集表、排放因子選擇表、排放量計算表和溫室氣體排放匯總表等。

（二）碳排放核算標準選擇

從標準的開發主體來看，主要包括以下幾類：第一類是國際標準化組織（ISO）的溫室氣體系列標準；第二類是世界能源研究所及世界可持續發展工商理事會（WRI/WBCSD）聯合開發的溫室氣體核算體系；第三類是英國標準協會（BSI）的“公眾可用規范（PAS）”；第四類是其他機構開發的自愿碳減排標準，如世界自然基金會開發的黃金標準（GS）和氣候組織開發的自愿碳標準（VCS）等。從標準的應用范圍來看，主要有以下幾類：第一類是國家層面的核算標準，如國家溫室氣體清單指南IPCC2006；第二類是組織或項目層面的核算標準，如WRI/WBCSD的《溫室氣體議定書：企業核算與報告準則》(GHGProtocol)；第三類是產品或服務層面的核算標準，如ISO14067《產品碳足跡標準》、英國標準協會的PAS2050《商品或服務生命周期溫室氣體排放評估規范》。其中，比較成熟、應用較為廣泛的核算標準是GHGProtocol與ISO14064。ISO14064具體由三部分組成：ISO14064-1“組織層次上對溫室氣體排放和消除的量化與報告的規范及指南”，ISO14064-2“項目層次上對溫室氣體減排和消除增加的量化、監測和報告的規范及指南”，ISO14064-3“溫室氣體聲明審定與核查的規范及指南”。國內目前尚沒有統一的核算標準，但碳排放交易試點城市已開始擬定相應的標準。如深圳借鑒GHGProtocol與ISO14064，于2012年11月了《組織的溫室氣體排放量化和報告規范及指南》以及《組織的溫室氣體排放核查規范及指南》，自2012年12月起實施。

一、文獻綜述

國內學者對旅游交通碳排放問題的研究起步較晚，近年來才逐漸增多。魏艷旭等發現近三十年來我國旅游交通碳排放量中公路和民航的碳排放最多，旅游業較為發達的地區相對集中。肖瀟等(2012)［2］研究了不同景區旅游交通碳排放的空間結構，結果發現旅游平均距離偏低的景區碳排放結構最不均衡。竇銀娣等基于生命評價理論，評估了衡山風景區旅游交通碳足跡，結果表明公路交通對景區的環境威脅最大。孫瑞紅等采用碳排放系數法估算了九寨溝景區旅游交通碳排放量，得出旅游交通碳排放的97%來源于游客所乘觀光車輛的結論。綜上，國內外對旅游交通碳排放問題的研究主要集中在國家宏觀層面上和景區微觀層面上，對省域中觀層面的研究相對較少。以山東省為例，研究其旅游交通的碳排放問題能夠有效地彌補相關研究的不足，而對其旅游交通碳排放量的估算則能從直觀上把握山東省旅游交通碳排放的現狀，從而更好地為制定旅游業節能減排相關政策提供科學的依據。

二、山東省旅游交通碳排放量的估算方法

準確計算旅游碳排放量比較困難，在既有的關于旅游碳排放量估算的研究中，主要有“自上而下法”和“自下而上法”兩種。“自上而下法”即直接估算一個國家或地區的旅游業碳排放量;而“自下而上法”則是以分析到達旅游目的地的游客數據入手，根據對旅游行為的分類統計，向上逐級統計各個部門的二氧化碳排放量。各種與旅游相關的交通方式的旅客運輸規模則用相應交通方式旅客周轉量的9%來表示。在發展中國家，每人每天大約出行6千米，其中與旅游休閑有關的出行占不到10%，即每人每天大約有0.6千米的出行是與旅游相關的。一般來說，某一區域的經濟水平越發達，其居民的出游意愿和出游幾率也就越高。山東省是我國的重要經濟強省和旅游大省，其經濟社會發展水平在全國各省份中名列前茅，以2013年為例，其旅游業收入占GDP的比重為9.48%，而當年我國旅游業收入占GDP的比重僅為5.18%，結合石培華(2011)的研究結果，本文使用旅客周轉量的9%作為與旅游相關的旅客運輸規模，而計算所需的2000—2013年山東省旅客周轉量來自《山東統計年鑒》(2001—2014)。另外，由于居民旅游所選擇的出行方式多樣化，根據2009年《中國旅游城市網譽報告》中的數據顯示，我國有35.6%的游客選擇通過公路交通完成旅行，有32.7%的游客選擇鐵路交通，有25%的乘客選擇航空交通，而選擇自行車、水運等其他交通方式的旅客約占6.7%，本文使用以上數據作為游客選擇各種交通方式出行的數據。

三、計算結果與分析

查閱歷年《山東統計年鑒》獲得2000—2013年山東省旅客周轉量后，代入公式即可得到與旅游相關的各類交通方式的旅客運輸規模，再根據公式，分別與相應的各種交通方式的二氧化碳排放系數相乘后，即可得到相應的旅游交通碳排放量，再將各種旅游交通方式的碳排放量進行加總處理，即可得到2000—2013年山東省旅游交通碳排放量，然后除以各年相應的山東省游客總數之后，即可得到2000—2013年山東省游客人均旅游交通碳排放量。游客人均旅游交通碳排放量、旅游交通碳排放結構進行分析之后，得出結果:

1我國工業行業溫室氣體排放現狀

碳源是指向大氣釋放溫室氣體的過程、活動或機制。向大氣中釋放二氧化碳的過程可分為人為排放和自然排放。人類活動特別是工業、能源活動，由于使用化石燃料或原料造成二氧化碳排放的過程屬于人為范疇。聯合國統計的溫室氣體排放和清除針對的是人類活動的結果。能源型碳源二氧化碳約占全球溫室氣體排放總量的55%，是人為活動的最主要碳源。能源消費尤其是化石能源的消費是大氣中溫室氣體含量增加的主要原因。由于統計數據缺失，我國目前沒有官方統一的二氧化碳排放數據。根據《溫室氣體減排的成本、路徑與政策研究》一書，筆者應用單位標煤的碳排放系數（2.27t碳/t標準煤）以及《中國能源統計年鑒》能源消費數據，計算了歷年的二氧化碳排放數據，如圖1所示（圖中所列碳排放僅考慮能源型碳源產生的碳排放）。

2我國紡織業溫室氣體排放分析

近幾年，隨著紡織產業高速發展，能源消費也顯著增長。紡織工業能源消費總量由1995年的3531萬噸標準煤增加到2013的6357萬噸標準煤，增長了44%。紡織工業的能源消費主要集中在煤、電、熱力的消耗上，占到90%左右。從工業企業生產成本構成看，紡織企業能源資源消耗占成本的比重超過70%。“十二五”時期，國家對紡織工業提出了新的要求，主要產品單耗值增加為新的約束性指標，并對單耗下降值提出了明確要求。紡織工業先后出臺了《紡織工業“十二五”發展規劃》和《建設紡織強國綱要（2011-2020）》兩個綱領性文件。文件中明確提出了：“十二五”期間紡織工業節能發展目標：單位增加值能源消耗比2010年降低20%；工業二氧化碳排放強度比2010年降低20%。

3紡織工業的溫室氣體減排

我國經濟發展進入新常態，正從高速增長轉向中高速增長，經濟發展方式正從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量并存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。從資源環境約束看，過去能源資源和生態環境空間相對較大，現在環境承載能力已經達到或接近上限，必須推動形成綠色低碳循環發展新方式。在經濟新常態的態勢下，紡織行業也面臨生產增速全面下降，出口形勢嚴峻，資源環境承載壓力大等情況，節能減排將成為紡織行業發展的突破口。紡織行業必須改變粗放增長方式，通過改變能源結構、提高能源利用效率、采用節能低碳技術來達到溫室氣體減排目的。紡織工業改變能源結構的方法有利用生物質能及太陽能。提高能源利用效率則可以通過采用廠房節能燈的使用、新型變壓器的使用、變頻器的使用、新型疏水閥、鍋爐過量空氣系數控制技術、耗熱設備的保溫技術、高溫廢水余熱回收技術、熱定形機尾氣余熱回收技術、節能風機等方法。節能低碳技術則包括低浴比印染技術、常溫染整技術、無水染整技術、機械整理技術、數碼印花技術、短流程印染技術等。

1碳排放總量的估算

就目前來看，我國還未構建完善的碳排放監測系統，對碳排放的測量也缺乏直接的統計數據，因此在研究中對特定區域、特定行業的碳排放測量往往采用間接折算的方法，其中利用能源消耗數據進行的碳排放折算就是運用較多的一種方法。該方法的不足之處是:計算結果受到數據選取和折算系數的影響較大，只能是一個近似的碳排放估算。但從碳排放變化趨勢分析的角度看，它能較客觀地反映出碳排放的發展歷程。本文借鑒這一方法對河南省物流企業的碳排放進行測算物流企業的碳排放主要來自物流過程的化石能源消耗，主要包括煤、煤油、汽油、柴油、天然氣等，同時考慮到河南省的電力供應主要依靠火力發電，所以電力因素也不能忽略。河南省物流企業的碳排放總量與能源消耗總量隨時間遞進處于增長趨勢，但不同時期的增幅不一，階段性特征也較明顯。從碳排放總量來看，我們可把河南省物流企業的發展分為平穩期和增長期兩個段:1995—2003年，河南省物流業的碳排放總量和能源消耗都沒有呈現出較大幅度的波動，屬平穩期;從2004年起，河南省物流企業碳排放總量和能源消耗進入了高速增長階段，以每年至少10%的速度開始遞進，到2012年河南省物流企業的碳排放總量已突破2000萬t，與2003年相比增長了4倍多，并且這種增長的勢頭并沒有表現出減弱跡象，故2003—2012年是河南省物流企業發展的增長期。

2碳排放強度

為了深入考察河南省物流企業的經濟發展與能源消耗之間的關系，本文引入了碳排放強度。碳排放強度主要是指在一定的時間內單位產值增加所帶來的CO2排放量，它通常反映了經濟發展對能源消耗的依賴程度。當然，碳排放強度受到技術水平、能源結構、經濟發展等多個因素的影響，碳排放強度越低并不直接表明物流企業發展得越好或是運作效率越高，它需要結合物流企業的碳排放總量、生產總值等共同分析才能決定。河南省物流企業的碳排放強度與段向云研究所得的全國物流企業的碳排放強度平均水平基本一致。從變化規律上看，河南省物流企業的可比產值呈現單調的遞增趨勢，而碳排放強度呈現出先下降后上升中間略有小幅度反復的不規則趨勢。具體來說，河南省物流企業碳排放強度的變化同樣是以2003年為分界點，這與本文碳排放總量研究中的階段劃分相一致。在河南省物流企業發展的平穩期(1995—2003年)，碳排放強度有較明顯的緩慢下降趨勢，而在物流企業發展的增長期(2004—2012年)，雖然在2007年時有小幅震動，但整體上仍保持了單調上升的趨勢。從發展趨勢看，碳排放強度的上升態勢已逐漸放緩，到2012年已趨于穩定。此外，本文還借鑒環境庫茲尼茨曲線理論，運用SPSS軟件對1995—2012年河南省物流企業的碳排放與其可比產值進行了回歸擬合。

3河南省物流企業的碳排放特征分析

通過前文中對河南省物流企業碳排放的發展歷程和變化趨勢分析，發現河南省物流企業碳排放具有以下幾個特征:

1數據來源及處理

各部門出口、總投入、總產出、直接消耗系數通過投入產出表計算獲得，并以2002年價格為基期，剔除2007年和2010年數據中的價格因素。各部門能源消耗量及能源出口由中國能源統計年鑒獲得。由于能源統計口徑和投入產出口徑不一致，將投入產出表中的42個部門調整為21個部門，并以投入產出表為基準，將能源統計年鑒中的部門作相應調整(見表2)。本文結合2002年、2007年中國地區投入產出表以及2010年中國投入產出表延長表和能源統計數據，直接計算出2002年、2007年及2010年共三年21個部門的直接碳排放系數和完全碳排放系數，進而計算出各部門的出口隱含碳，并分別對2002—2007年以及2007—2010年的隱含碳排放增長進行分解。借鑒姜茜等和鄭展鵬等的分類方法，結合具體貿易商品的要素密集特征，將主要出口商品分為四類，以便分析比較中國出口貿易結構與變動。分別為:①礦產品、動植物等自然資源密集型產品(1、2、3、4、5、6、9、10);②紡織以及服裝皮革等非熟練勞動密集型產品(7、8);③化學制品、機械、運輸設備等資本技術密集型產品(11、12、14、17);④電子、通信、精密儀器等人力資本密集型產品(13、15、16、18、19、20、21)。

2結果分析

2.1不同類型出口產品隱含碳排放強度

由表3可知，資本技術密集型和人力資本密集型產品的完全碳排放系數分居第一和第二，3個年份分別為6.65噸/萬元、4.53噸/萬元、3.60噸/萬元和2.31噸/萬元、1.83噸/萬元、1.31噸/萬元。其中，資本技術密集型產品的直接碳排放系數最高，其占完全碳排放系數比重分別為65.10%、61.94%、67.44%，這表明，生產過程中直接能源消耗排放的CO2較多。而人力資本密集型產品的間接碳排放系數較高，其占完全碳排放系數比重分別為71.84%、81.83%、79.66%，說明由于中間投入品比重較高而導致的間接能源消耗排放的CO2較多。值得注意的是，非熟練勞動密集型產品的間接碳排放系數最高，其占完全碳排放系數比重分別為80.09%、86.15%、84.79%。

2.2基于隱含碳角度的出口產品結構變化

1數據來源及處理

研究中變量的界定及計算方法說明如下：（1）經濟增長（GDP）：用1996～2011年期間的GDP表示，并折算為以1996年為基期的可比價格，單位為億元人民幣。（2）能源消費(ENERGY)：指能源消費總量，包括化石能源和非化石能源，用折算為標準煤后的能源消費總量表示，單位為萬噸標準煤。（3）碳排放量(CARBON)：指化石能源的消費引起的碳排放，采用日本全球環境戰略研究所《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》中的“方法1”來估算碳排放量，該方法可以反映各省市的能源供應結構不同對碳排放量的影響。數據根據相關年份的《中國統計年鑒》和《中國能源統計年鑒》計算、整理得到。

2實證結果與分析

2.1面板單位根檢驗

采用適用于相同根情形LLC（Levin-Lin-Chu）檢驗方法和不同根情形的IPS(Im-Pesaran-Shin)檢驗方法并采用Eviews6.0軟件對lnGDPit、lnENERGYit和lnCARBONit進行單位根檢驗。***表示1%的顯著水平下拒絕原假設。由表1可知，在LLC檢驗和IPS檢驗下，lnGDP、lnEN-ERGY和lnCARBON三個變量的水平值均不能拒絕單位根假設。而三個變量的一階差分在1%的顯著性水平下均拒絕單位根假設，為1階單整I(1)過程。因此，可以對變量進一步做面板協整檢驗。

2.2面板協整檢驗

第一篇

1數據來源與處理

數據來源包括，所涉及到的旅客周轉量、國內外旅游人數等主要來自《黑龍江統計年鑒（1996~2012）》；星級飯店的相關數據來自《中國旅游統計年鑒（1996~2012）》；各種類型旅游活動的規模參考歷年《旅游抽樣調查資料》中的國內旅游活動和口岸調查入境游客活動綜合得出；旅游總收入數據來源于歷年《黑龍江省國民經濟和社會發展統計公報》。數據處理包括，考慮數據可獲取性，將1995~1999年各種類型旅游活動的比例數據與2000年采用同一數值，2000~2012年各種類型旅游活動的比例數據以當年數據為準。同時，基于數據可比性考慮，本文以1995年作為價格基準年，重新計算1995~2011年黑龍江省旅游總收入，以剔除因價格因素對旅游收入產生的影響。

2結果與分析

2.1旅游交通碳排放量分析

隨著交通運輸業的發展，黑龍江省交通客運周轉量由1995年的228.8億人公里增長到2011年的678.3億人公里，增長了2.96倍。客運周轉量的增加，勢必消耗更多的能源并增加CO2的排放。作為客運交通的重要組成部分，旅游交通的碳排放量不容忽視，黑龍江省的旅游交通碳排放量除受2008年金融危機影響下降外，其余年份均表現為明顯增加的趨勢，從1995年的57.77萬噸增加到2011年的279.0萬噸，增長了4.83倍，年均增長22.52%。四種旅游交通方式的碳排放量有著不同的時間變化特征，1995~2002年，公路>鐵路>民航>水運；2003~2008年，公路>民航>鐵路>水運；2009~2011年，民航>公路>鐵路>水運。可以看出，公路和民航是旅游交通碳排放量的主要來源，而民航的碳排放量增長幅度最大，所占碳排放量的比重也越來越大。

1、2010－2013年我國柴油機動車變化趨勢分析

從各種柴油車車型2010－2013年的增速來看，增長最快的輕型客車，增長了126.3%;增長較快的還有輕型貨車，增長了57.1%;重型貨車增長了46.5%;而三輪汽車和低速貨車呈現下降的趨勢。2013年各種車型與2010年相比的變化趨勢如圖3所示。近些年來，由于我國不斷加強了對柴油車的污染控制管理力度，標準更新換代進程加快，黃標車和老舊車輛的淘汰管理力度和經濟激勵逐步加強，使得黃綠標柴油車的構成發生了很大的變化，如圖4所示。從圖4可以看出，2010－2013年我國黃標車的數量逐漸下降，綠標車增長很快。

2、2010－2013年柴油車黑碳排放變化趨勢

研究表明，2013年全國柴油類機動車黑碳排放量為31.33萬噸，與2012年相比，減少了約2.8%。2010－2013年全國機動車黑碳排放變化趨勢如圖5所示，從可以看出，2010－2013年我國機動車的黑碳出現先增后減的變化規律，經過2011年后呈現出下降的趨勢。2010－2013年我國柴油類汽車的黑碳排放變化趨勢也呈現相同的變化趨勢。出現這種趨勢的原因，一方面是因為我國柴油車仍舊呈現增長的態勢，二是由于這兩年我國加大了黃標車淘汰的力度，黃標車保有量逐漸減少，黃標柴油車的黑碳排放下降速度要快于綠標車黑碳排放的增長速度，黑碳排放在二者平衡之后逐漸開始下降。

3、2013年分區域黑碳排放狀況分析

2013年全國各省(直轄市、自治區)的柴油類機動車保有量調研表明，柴油車保有量較大的省份主要集中在中東部地區，其中保有量前五位的省份依次為山東、河南、河北、廣東和遼寧，分別為244.1、220.2、214.8、176.1和139.4萬輛，另江蘇和安徽的柴油車保有量也超過了100萬輛。2013年全國分省份的柴油車保有量如圖8所示。2013年分省黃標柴油汽車保有量的分布狀況如圖9所示。黃標柴油車較多的省份有廣東、山東、河南、江蘇和河北，分別為87.5萬輛、61.4萬輛、50.9萬輛、39.4萬輛和35.1萬輛，這五個省的黃標柴油車所占數量占到全國黃標柴油車總保有量的38%左右。2013年各省(直轄市、自治區)柴油車黑碳排放量如圖10所示。前五位的為河南、河北、山東、廣東和內蒙，其黑碳排放量分占總柴油車黑碳排放量的8.8%、8.5%、7.7%、7.2%和5.1%，約占全國。各省(直轄市、自治區)黃標柴油車的黑碳排放量，前五位仍然為河南、河北、廣東、山東和內蒙，顯示了黃標柴油車黑碳排放與總的柴油車黑碳排放有著很強的相關性和黃標柴油車黑碳減排的重要性。