摘要：現(xiàn)代經(jīng)濟能否高速增長，企業(yè)能否在激烈的國際競爭中不斷增強自身競爭力，產(chǎn)業(yè)能否實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，都取決于一個企業(yè)的技術(shù)能否創(chuàng)新。只有不斷創(chuàng)新，才能不斷地提升企業(yè)質(zhì)量，提升競爭能力。隨著汽車尾氣的排放，人類生活環(huán)境的惡化，人們尋找能夠代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車，使用新能源代步的交通工具已迫在眉睫。新能源汽車的開發(fā)推廣，能夠很大程度地解決人類對環(huán)境的破壞，對資源的消耗，具有劃時代的歷史意義。分析研究華晨集團新能源汽車方面做出的技術(shù)創(chuàng)新對整體效率的評估。根據(jù)研究分析結(jié)果，為今后我國該領(lǐng)域的發(fā)展提出合理的建議，并找到現(xiàn)階段發(fā)展所存在的問題及解決辦法。

關(guān)鍵詞：創(chuàng)新績效；華晨汽車；投入；產(chǎn)出

新能源汽車的研究發(fā)展，能夠很好地解決目前由傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來的環(huán)境污染等問題。隨著我國新能源汽車在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得更多的突破，奠定我國研究開發(fā)的領(lǐng)先地位。有了國家的大力支持，企業(yè)便需要了解自身，了解國際環(huán)境，從而確立發(fā)展方向和目標。國家極力推廣新能源汽車的生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化及市場推廣應(yīng)用，企業(yè)須配合國家政策，努力發(fā)掘自身潛力，全方位、多角度地了解企業(yè)自身所具備的優(yōu)勢和不具備的劣勢。更加有目標的，具體的制定企業(yè)發(fā)展方略，努力使技術(shù)創(chuàng)新，從而實現(xiàn)提高自身競爭力的目標。

1華晨集團新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀

華晨集團新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新活動，包括生產(chǎn)配置、產(chǎn)品開發(fā)、工藝改進和新材料利用等方面。以下從技術(shù)創(chuàng)新的整體投入和產(chǎn)出以及華晨集團的新能源汽車的技術(shù)水平來考察華晨集團新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀。1.1新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新投入現(xiàn)狀。從此方面來看，影響該集團的基礎(chǔ)創(chuàng)新能力主要是研發(fā)經(jīng)費、技術(shù)人員培訓和成本以及每個人的裝備率等。根據(jù)相關(guān)文獻顯示華晨集團對新能源汽車（X汽車的新能源業(yè)務(wù)主要有2個，一個是與寶馬生產(chǎn)的新能源企業(yè)，一個是自主研發(fā)的純電動車和插電式車）的相關(guān)研發(fā)經(jīng)費還處于工業(yè)落后環(huán)節(jié)，僅占銷售額的3%~5%。華晨集團新能源汽車并沒有形成強大的自主開發(fā)能力，現(xiàn)有的產(chǎn)品零件和相關(guān)的設(shè)計也是仿造的。而且其產(chǎn)品周期較長，產(chǎn)品技術(shù)性能相對落后，目前，市面上的投放車型，都是研究很久之后才上市的。X汽車集團相對于國外先進水平還是有一定的差距，所以，采取的是合作設(shè)計和開發(fā)。另一方面，在科研人員的專業(yè)培養(yǎng)和投入方面以及梯隊建設(shè)方面也是影響華晨集團技術(shù)創(chuàng)新的重要因素。目前，華晨集團的技術(shù)開發(fā)人員大約2100人，僅為該公司所有員工的2.98%。相比之下，豐田公司的職工數(shù)量與華晨集團的職工數(shù)量較為相似，但技術(shù)開放人員將近萬人。占總?cè)藬?shù)的12%。人均勞動生產(chǎn)率和裝配率方面，華晨集團員工全員勞動生產(chǎn)率約為16萬元/年。針對新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)出現(xiàn)狀，在新能源新產(chǎn)品銷售所占份額為21.63%，比其他型號的車型要低。在出口額所在份額中，新能源汽車占本集團所有車型的23%，占國家所有出口量的2.2%。1.2新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新水平。技術(shù)創(chuàng)新水平在整個的汽車行業(yè)起到舉足輕重的位置。同時，技術(shù)創(chuàng)新能力也決定著產(chǎn)品技術(shù)水平。華晨集團在新能源汽車上一方面與寶馬共同開發(fā)，國產(chǎn)化率為65%；另一方面自主研發(fā)的電動車，國產(chǎn)化率超過95%。根據(jù)第三方的測評論壇，華晨新能源汽車在產(chǎn)品水平上，其動力性較好，且經(jīng)濟性較好，制造技術(shù)和實驗技術(shù)相對偏低，技術(shù)較為落后，實驗工作量較少。

2華晨集團新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新績效評價

摘要：新能源汽車是我國的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，處于高速增長的發(fā)展階段，在長三角區(qū)域形成了產(chǎn)業(yè)集群。在多重機遇與挑戰(zhàn)下，持續(xù)高效的創(chuàng)新至關(guān)重要。文章回顧了新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的現(xiàn)有研究，總結(jié)了國內(nèi)學者對于產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的測度情況、動態(tài)變化和影響因素的研究，特別是長三角區(qū)域內(nèi)的發(fā)展情況，對比得出現(xiàn)有成果和分歧，及局限不足之處，展望了未來的研究方向。

關(guān)鍵詞：新能源汽車；技術(shù)創(chuàng)新效率；長三角

一、引言

新能源汽車產(chǎn)業(yè)在我國具有重要的戰(zhàn)略地位。《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，明確將新能源汽車作為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，要推動其快速壯大、強化技術(shù)創(chuàng)新和形成有國際競爭力的車企及供應(yīng)商。2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷超過125萬輛，同比增速達60%以上，在全球銷量占比過半。國內(nèi)新能源汽車的高速發(fā)展成為我國汽車產(chǎn)業(yè)乃至制造業(yè)彎道超車的重要機會。然而目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍然處于成長階段，發(fā)展還存在許多問題和挑戰(zhàn)。首先，盡管我國新能源汽車在過去幾年景氣程度高，但是產(chǎn)業(yè)對于政府支持的依賴程度依然較高，過去幾年的迅速發(fā)展離不開政策的支撐。一方面，消費者購車價是政府單車數(shù)萬元補貼后的價格，一定程度上彌補了電動車相對傳統(tǒng)車的價格劣勢；另一方面，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)企業(yè)在各地園區(qū)落戶、建設(shè)都享受了較大的政府土地、稅收優(yōu)惠和部分補貼。2019年整體來看，新能源汽車銷量增速有所下滑。補貼將在未來兩年退坡和取消，消費者可能因為價格補貼減少而不再繼續(xù)選購新能源車。其次，目前產(chǎn)業(yè)的技術(shù)發(fā)展存在瓶頸，動力電池的高能量密度、安全性等問題仍然沒有得到很好的平衡和解決；第三，新能源汽車全球化浪潮興起，海外新舊造車勢力都將新能源汽車作為未來明確的發(fā)展方向，將在未來幾年陸續(xù)推出新車型，消費者將有更多的選擇，對于國內(nèi)企業(yè)而言是很大的挑戰(zhàn)。持續(xù)高效的創(chuàng)新，提升競爭力，是新能源企業(yè)面對挑戰(zhàn)的唯一解決方法。產(chǎn)業(yè)只有真正從技術(shù)創(chuàng)新角度出發(fā)，才能獲得長久的競爭優(yōu)勢。技術(shù)創(chuàng)新效率是對產(chǎn)業(yè)或公司創(chuàng)新投入質(zhì)量的良好測度，過去快速發(fā)展的幾年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率如何、存在哪些問題、影響因素有哪些，都是需要研究的問題，對于未來也能夠有效地幫助車企和政府做出最佳的投入選擇，有助于我國新能源產(chǎn)業(yè)繼續(xù)高效創(chuàng)新發(fā)展，提升競爭力。長三角地區(qū)作為我國經(jīng)濟最發(fā)達的區(qū)域之一，具有優(yōu)越的產(chǎn)業(yè)發(fā)展條件。科技創(chuàng)新和人才聚集的優(yōu)勢，以及陸續(xù)出臺的政策支持因素，吸引了國內(nèi)外的多家電動車造車力量，正在發(fā)展成為我國新能源汽車“新硅谷”。特斯拉落戶上海再次強化了長三角的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群地位。車企的匯集帶動了上游的電池、配件企業(yè)產(chǎn)能迅速拓展到上海周邊，在江蘇、浙江和安徽形成了上百個產(chǎn)業(yè)園區(qū)。區(qū)域內(nèi)發(fā)達的制造業(yè)，便利的貿(mào)易、活躍的民營經(jīng)濟和豐富的勞動力資源助力產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同效應(yīng)形成。因此，長三角新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一定程度上代表了國內(nèi)新能源汽車創(chuàng)新和發(fā)展的主流、領(lǐng)先水平。同時，政策、人才、資金和產(chǎn)業(yè)集聚等各方面因素都充分地作用在長三角的新能源產(chǎn)業(yè)上。從研究長三角地區(qū)來探究新能源產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展及影響因素是具有代表意義的。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.技術(shù)創(chuàng)新效率。技術(shù)創(chuàng)新效率這一名詞在國外文獻上并不常見，在更多類似研究中被表述為創(chuàng)新績效、R&D效率等。關(guān)于國家、地區(qū)和各產(chǎn)業(yè)的此類研究很多，基本都是由技術(shù)效率的基礎(chǔ)概念和模型延伸而來。Farrell（1957）最早從投入角度提出技術(shù)效率（TechnicalEfficiency）的概念，即特定產(chǎn)出下理想化的最小投入與實際投入的比例，用來衡量公司要素投入的質(zhì)量。Charnes，Cooper和Rhodes（1978）提出了DEA模型，用以測度有多個輸入和輸出的決策單元的活動的相對效率。但從已有文獻看，海外由于新能源汽車的推廣要晚于國內(nèi)，因而相關(guān)的產(chǎn)業(yè)研究也比較少。國內(nèi)學者池仁勇（2003）較早提出技術(shù)創(chuàng)新效率的概念，即以較少投入得到較高績效，這樣的投入產(chǎn)出關(guān)系是生產(chǎn)前沿面，這個前沿面上企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新是有效的。DEA方法可以求解這樣的前沿面。而對技術(shù)創(chuàng)新效率定義即衡量企業(yè)在一定創(chuàng)新要素投入下，其產(chǎn)出距前沿面的距離。距離越遠，效率越低。在這之后，有大量的學者開始研究區(qū)域、公司、行業(yè)層面的技術(shù)創(chuàng)新效率。技術(shù)創(chuàng)新效率，還可以進一步被劃分為技術(shù)開發(fā)和成果轉(zhuǎn)化兩個階段，也可以拆分為純技術(shù)效率和規(guī)模效率兩個方面。文獻中多從這兩個方向去分析和評價技術(shù)創(chuàng)新效率的高低及原因。從數(shù)據(jù)分析方法上看，國內(nèi)文獻以DEA為代表的非參數(shù)法和SFA為代表的參數(shù)方法為主。另外，Malmquist和Tobit回歸模型是較為常見的分別用以測度技術(shù)創(chuàng)新效率的動態(tài)變化、研究變量對技術(shù)創(chuàng)新效率的影響的方法。技術(shù)創(chuàng)新效率的相關(guān)研究顯示，我國整體的技術(shù)創(chuàng)新效率還不高，且存在顯著的區(qū)域差異。如張宗益等（2006）使用隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)（SFA）方法實證研究了我國31個省市1998年~2003的面板數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)我國技術(shù)創(chuàng)新效率較低但呈上升趨勢，東部、中部和西部之間差異較大。余永澤（2009）根據(jù)我國各地區(qū)1995年~2007年高科技產(chǎn)業(yè)的面板數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)這期間我國絕大多數(shù)地區(qū)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新效率都較低，兩階段效率較高的地區(qū)主要集中在高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)達的直轄市和廣東地區(qū)。過去十多年關(guān)于大的區(qū)域和產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的研究還有很多，之后也有很多學者逐漸不再籠而統(tǒng)之去看區(qū)域和大的產(chǎn)業(yè)，開始將研究下沉到具體省市地區(qū)和細分的行業(yè)去。2.新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率。關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的研究，目前有企業(yè)和區(qū)域兩個層面，學者們采集的均為2016年之前的數(shù)據(jù)，選擇的創(chuàng)新投入與產(chǎn)出指標較為相近。創(chuàng)新投入的指標可大體被分為資本和人力兩方面。資本包括企業(yè)的研發(fā)支出金額或占比、產(chǎn)品開發(fā)投入及技術(shù)獲取改造等其他支出；人力即研發(fā)員工數(shù)或占比。也有學者將新產(chǎn)品開發(fā)項目數(shù)量、合作的高校或機構(gòu)也加入其中。創(chuàng)新產(chǎn)出的指標可分為企業(yè)經(jīng)營指標和知識成果產(chǎn)出。主營業(yè)務(wù)收入、凈利潤、新產(chǎn)品市場份額等企業(yè)經(jīng)營指標常被使用到，知識成果產(chǎn)出包括專利、商標和等內(nèi)容。也有學者進行兩階段DEA分析，在技術(shù)開發(fā)階段，資本、人力等為投入指標，知識成果類產(chǎn)出為產(chǎn)出指標；在成果產(chǎn)業(yè)化的階段，知識成果類為投入指標，而銷售收入等經(jīng)濟效益指標為產(chǎn)出指標。多數(shù)研究結(jié)論顯示純技術(shù)效率較低是新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體的技術(shù)創(chuàng)新效率不高的主要原因。有不少學者指出上汽、宇通等公司在行業(yè)內(nèi)技術(shù)創(chuàng)新效率較為領(lǐng)先。童萍，謝榮見（2018）選取了15家新能源產(chǎn)業(yè)上市公司2012年~2016年的數(shù)據(jù)，使用DEA方法研究得到，上汽集團、宇通客車和江特電機的純技術(shù)效率、規(guī)模效率、綜合效率均達到DEA有效。企業(yè)的規(guī)模效率平均水平較高，要顯著高于純技術(shù)效率，即純技術(shù)效率拉低了整體的技術(shù)效率數(shù)值。彭雯婷（2016）選取了2010年~2014年20家上市企業(yè)的共計100個面板數(shù)據(jù)，運用DEA和DEA-Malmquist模型分別進行了靜態(tài)和動態(tài)評價，發(fā)現(xiàn)“十二五”期間新能源汽車行業(yè)整體的創(chuàng)新效率和純技術(shù)效率均偏低，但上汽集團屬于行業(yè)領(lǐng)先水平，在2010年~2014五年間其技術(shù)創(chuàng)新效率均保持較優(yōu)。李爽（2015）使用隨機前沿生產(chǎn)模型測度了92家新能源行業(yè)上市公司2010年~2014年的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)這些新能源企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率均值經(jīng)歷先降后升，整體水平不高，增長較慢。王瑋（2013）選取了2008年~2012年的24家新能源車企數(shù)據(jù)，利用DEA和主成分分析，得出行業(yè)整體技術(shù)創(chuàng)新效率低、創(chuàng)新投入存在冗余情況的結(jié)論。多數(shù)企業(yè)規(guī)模效率達到或近似有效，但僅有少數(shù)幾個公司如上汽、宇通等純技術(shù)效率也達到有效。從區(qū)域比較的角度，文獻顯示長三角地區(qū)的技術(shù)創(chuàng)新效率在國內(nèi)領(lǐng)先，影響因素相比其他地區(qū)也存在一定的特殊性。喬占穩(wěn)和劉峰（2010）發(fā)現(xiàn)長三角地區(qū)技術(shù)創(chuàng)新效率均值位居全國第一，但只有上海的技術(shù)創(chuàng)新效率達到了DEA相對有效，浙江、江蘇雖然也在全國領(lǐng)先，但未達到有效。周玉琪（2017）發(fā)現(xiàn)長江下游地區(qū)的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚程度在研發(fā)和成果轉(zhuǎn)化兩個階段均顯著正向影響技術(shù)創(chuàng)新效率，但在長江上游和中游并不完全成立。關(guān)于長三角的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)有研究認為，長三角區(qū)域新能源車技術(shù)創(chuàng)新效率是相對有效的，尤其是上海，在國內(nèi)各地區(qū)中存在顯著優(yōu)勢。王瑋（2013）分區(qū)域研究發(fā)現(xiàn)長三角、珠三角地區(qū)純技術(shù)效率、規(guī)模效率和總的技術(shù)創(chuàng)新效率均為1，達到技術(shù)創(chuàng)新有效。高陽，張蒙蒙和游達明（2015）研究了2014年11個新能源汽車推廣城市的情況，發(fā)現(xiàn)上海、南通、長株潭、重慶和哈爾濱等5個城市為DEA有效，技術(shù)創(chuàng)新效率較高；各城市的規(guī)模效率整體較高，純技術(shù)效率低是綜合的技術(shù)創(chuàng)新效率低的主要原因。喬威威等（2014）發(fā)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新總效率DEA有效，企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新成果產(chǎn)業(yè)化階段的創(chuàng)新效率為1，但前一個階段，即技術(shù)創(chuàng)新成果化階段的創(chuàng)新效率DEA無效，也就是上海新能源產(chǎn)業(yè)將技術(shù)轉(zhuǎn)化為成果的效率仍存在提升空間。3.歷史變化趨勢。關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率在歷史年份中的動態(tài)發(fā)展，現(xiàn)有研究的樣本數(shù)據(jù)普遍集中于2016年之前。趨勢上看結(jié)論相對一致，但由于樣本、創(chuàng)新投入和輸出指標選取的差異，在個別年份新能源汽車創(chuàng)新效率的走勢在文獻中存在一定的分歧。多數(shù)學者研究認為我國新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率大致呈現(xiàn)上升態(tài)勢，純技術(shù)效率仍有提升空間，規(guī)模效率在個別年份出現(xiàn)了下滑的情況。閆俊周，楊祎（2019）選取了11家新能源汽車上市公司數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)2013年~2015年我國新能源汽車創(chuàng)新效率呈現(xiàn)倒V型，即先小幅增長后小幅下降，其中純技術(shù)效率先增長后下降，規(guī)模效率在3年間小幅下滑。喬威威等（2014）在針對上海市的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)研究中指出2010年~2012年新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新效率呈現(xiàn)“倒V型”，主要是2010和2012年年度規(guī)模無效對其創(chuàng)新成果化無效影響較大。然而近幾年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也進入了新的階段，國內(nèi)企業(yè)的創(chuàng)新能力持續(xù)提升，補貼政策也在每年出現(xiàn)變動。但是目前并未有文獻去研究2016年之后的新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率及其變化。4.影響因素。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的影響因素方面，國內(nèi)現(xiàn)有文獻研究可分為企業(yè)內(nèi)部因素和外部環(huán)境因素。內(nèi)部因素包括了企業(yè)規(guī)模、所有制結(jié)構(gòu)、研發(fā)費用率、盈利能力、營運能力、勞動者素質(zhì)、激勵等涉及企業(yè)經(jīng)營管理的各方面指標，現(xiàn)有研究主要外部因素是政府的支持。學者在企業(yè)內(nèi)部影響因素上較多達成一致，認為這些能夠正向影響企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率。但政府支持是否有顯著的正向或負向影響仍然存在分歧。在企業(yè)內(nèi)部指標方面，企業(yè)的研發(fā)費用率被大多數(shù)學者認為正向影響技術(shù)創(chuàng)新效率，企業(yè)內(nèi)部研發(fā)費用越充足，企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率也越高；企業(yè)的規(guī)模、盈利能力也被認為能夠起到正向影響；勞動者素質(zhì)的影響是否有正向影響存在一定的分歧。對于政府支持這一重要因素的影響，學者們觀點不一。李爽（2015）研究認為政府支持度會對技術(shù)創(chuàng)新效率產(chǎn)生負向影響，原因可能是政府對研發(fā)方向的“遠期”偏好和實際運行中對企業(yè)內(nèi)部研發(fā)投入的“擠出”。這一結(jié)論與肖文和林高榜（2014）對于工業(yè)行業(yè)的研究中指出的政府支持的影響一致。也有學者提出了一些比較新穎的因素，如胡振興和王阿嬌（2018）研究了出資背景、注資策略和持股強度等創(chuàng)業(yè)投資方面的因素對新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的撬動作用，發(fā)現(xiàn)外資和高聲譽背景、注資時機、注資輪次數(shù)和注資聯(lián)合者個數(shù)均與技術(shù)創(chuàng)新效率顯著正相關(guān)；創(chuàng)業(yè)投資持股比例與技術(shù)創(chuàng)新效率呈倒“U”形關(guān)系。

摘要：全球人們都深切感受到環(huán)保對生活質(zhì)素影響的重要性和迫切性，日常使用的汽車成為環(huán)保低碳交通出行的重要部分，人們急切需要低碳汽車降低甚至避免二氧化碳的排放量，低碳汽車技術(shù)作為新鮮產(chǎn)物正廣泛吸引全球有識人士對其演化路徑進行深入認真的探索，希望從中找到全球低碳汽車技術(shù)演化過程和規(guī)律，為今后全球低碳汽車技術(shù)演化創(chuàng)新發(fā)展路徑等揭開嶄新的一頁。

關(guān)鍵詞：低碳汽車技術(shù)；演化路徑；探索

1探索全球低碳汽車技術(shù)演化路徑的現(xiàn)狀和意義

1.1探索全球低碳汽車技術(shù)演化路徑的現(xiàn)狀。汽車作為必需品給人們的日常生活以及工作帶來許多便利，汽車制造業(yè)的蓬勃發(fā)展也拉動GDP節(jié)節(jié)上升，但可怕的事出現(xiàn)了，假如全世界所有的汽車發(fā)動起來，就象一條巨龍張開血盆大口，那么一條長江般大小的“油河”就干涸了，幾億立方的廢氣直接排放到大氣層中污染全球環(huán)境。最新數(shù)據(jù)顯示一輛普通的汽車每年如果行程達2萬公里，那么它所釋放出二氧化碳的排放量總和約為4噸，相當驚人的數(shù)字因為相當于每公頃森林一年吸收的二氧化碳總和，很難想象全球有多少輛汽車又需要多少公頃的森林面積來確保人類環(huán)保健康的低碳生活。全球人們及時醒覺起來共同發(fā)展和使用低碳汽車，我國更向世界各國承諾大幅度下降國內(nèi)二氧化碳的排放，避免全球氣溫變暖帶來的嚴重后果。1.2探索全球低碳汽車技術(shù)演化路徑的意義。低碳汽車是環(huán)保型汽車的一種，通常是指有良心的汽車開發(fā)商在生產(chǎn)銷售過程中沒有甚至是零污染，使用健康并且安全絕不會弄壞周圍環(huán)境和破壞生態(tài)，根據(jù)專業(yè)的技術(shù)標準下生產(chǎn)出來的汽車成品。低碳汽車技術(shù)對于汽車生產(chǎn)基地，汽車能源和汽車尾氣的需求以及對環(huán)境，生產(chǎn)技術(shù)，安全等方面的要求，均有嚴格的國際低碳標準。高級低碳小轎車和載重低碳汽車均需裝載大功率發(fā)動機，因此全球低碳汽車技術(shù)人員開始研發(fā)新型可變排量的低碳發(fā)動機。

2探索全球低碳汽車技術(shù)的主要內(nèi)容、基本思路和方法

2.1探索全球低碳汽車技術(shù)的主要內(nèi)容。探索全球低碳汽車技術(shù)的主要內(nèi)容在于加快自主創(chuàng)新和自主研發(fā)，日前私人小汽車保有量急劇增加，我國現(xiàn)在每千人就有40輛汽車，世界平均擁有量是120輛，發(fā)達國家是每千人500輛左右。如果我國的汽車擁有率達到發(fā)達國家的擁有率，那么城市將全面擁堵且不宜居住，我國低碳汽車必須各部門攜手合作實施全面產(chǎn)業(yè)化并進行技術(shù)交流與溝通，通過探索全球低碳汽車技術(shù)演化的創(chuàng)新路徑降低和減少能源的消耗和環(huán)境的破壞。2.2探索全球低碳汽車技術(shù)的基本思路。探索全球低碳汽車技術(shù)的基本思路在于用電能或其他能源代替汽油，現(xiàn)在路面的助動車都是使用蓄電池作為主要的電源，但是電力助動車有車型小，保護及安全性能差不利于推廣普及，而現(xiàn)在的私家車迅速地發(fā)展，不僅造成了交通的擁擠，更造成了嚴重的空氣污染，增加了空氣中二氧化碳的排放，地球變暖容易引發(fā)“溫室效應(yīng)”，出于環(huán)境保護和促進國家可持續(xù)性發(fā)展的戰(zhàn)略的需要，我國的汽車企業(yè)必須大量開發(fā)和推廣以蓄電池或電能作為能源的低碳汽車。2.3探索全球低碳汽車技術(shù)演化路徑的方法。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示香港市區(qū)面積1000多平方公里低碳汽車卻發(fā)揮了作用，市區(qū)人口超過700多萬且汽車擁有量達50萬輛，但由于廣泛采用了低碳汽車技術(shù)路況顯得便捷通暢，而且當?shù)氐吞计嚰夹g(shù)與國際接軌不乏維修和保養(yǎng)技術(shù)人才。眾所周知，汽車的價格不低，二手車或者報廢車的價格也低不到哪里去，所以采購低碳汽車的車輛或其零部件便是一項重大的支出，全球低碳汽車基礎(chǔ)建設(shè)薄弱。然而我國往往不會下?lián)艽罅康慕?jīng)費去讓汽車專業(yè)去采購大量的低碳汽車工具，所以全球低碳汽車需要的經(jīng)費通常都是不足的局面。由于經(jīng)費的不足，無法有大量的資源用來探索全球低碳汽車技術(shù)演化路徑的方法。在低碳汽車技術(shù)演化路徑所接觸到的方法也不足，沒有辦法面面俱到讓有智之士練習全部的汽車技術(shù)演化路徑。所以，探索全球低碳汽車技術(shù)演化路徑的方法沒有辦法照流程一步步穩(wěn)固地走下去，全球低碳汽車技術(shù)演化過程和規(guī)律也就無法得到提高。

摘要：隨著科學技術(shù)的不斷進步和創(chuàng)新，社會經(jīng)濟呈現(xiàn)持續(xù)健康增長的局面，汽車制造行業(yè)獲得了飛速發(fā)展。但由于大量的能源資源消耗，社會經(jīng)濟的正常運行已經(jīng)受到了一定影響，這種干擾通過使用新能源汽車得到了一定緩解，能源消耗的大量負荷也有一定減輕。本文中筆者對新能源汽車技術(shù)的原理展開分析，針對新能源汽車技術(shù)的優(yōu)缺點進行探討。

關(guān)鍵詞：新能源汽車；技術(shù)原理；優(yōu)缺點；汽車技術(shù)

社會經(jīng)濟的發(fā)展水平推動著科學技術(shù)的應(yīng)用和創(chuàng)新，科技發(fā)展和創(chuàng)新也同樣助力于社會經(jīng)濟的發(fā)展和完善。社會經(jīng)濟的發(fā)展與科學技術(shù)的進步和創(chuàng)新密不可分，二者相輔相成，互相依存。目前我國社會經(jīng)濟的發(fā)展道路上出現(xiàn)了嚴重的資源短缺問題，在工業(yè)發(fā)展中環(huán)境污染和資源嚴重消耗等社會問題的尖銳日漸凸顯。為緩解我國能源消耗過大，且資源短缺的緊張態(tài)勢，促進節(jié)能減排和低碳經(jīng)濟的快速發(fā)展，國家和社會都對新能源汽車技術(shù)日益重視。本文針對新能源汽車技術(shù)的技術(shù)原理和優(yōu)缺點展開深度分析。

1分析新能源汽車技術(shù)的定義

新能源汽車技術(shù)是一種相對于傳統(tǒng)燃料型汽車技術(shù)而言更加節(jié)能、低碳和環(huán)保的新型汽車技術(shù)，這種技術(shù)側(cè)重于對科技水平的更新和對新能源應(yīng)用的推動。新能源汽車技術(shù)的突出能夠有效解決目前我國社會經(jīng)濟中能源短缺的問題，積極推動相關(guān)能耗產(chǎn)業(yè)和升級和轉(zhuǎn)型，同時能夠落實我國節(jié)能減排的政策和低碳經(jīng)濟的發(fā)展路徑。新能源汽車技術(shù)的技術(shù)原理涵蓋了對車輛的動力控制技術(shù)和先進驅(qū)動技術(shù)，常見技術(shù)如蓄電池的儲量、相關(guān)充電的基礎(chǔ)設(shè)施研發(fā)和推廣、行車過程中的油耗量和汽車功率的確定等內(nèi)容。

2新能源汽車技術(shù)的主要類型及技術(shù)原理

1技術(shù)中介機構(gòu)的發(fā)展歷程、特點和趨勢

廣義的技術(shù)中介是指為技術(shù)創(chuàng)新服務(wù)起到溝通、聯(lián)系等“橋梁”作用提供專業(yè)服務(wù)的一切組織及其活動，也包括為其它非技術(shù)創(chuàng)新目的提供的組織及其活動［1］。我國技術(shù)中介機構(gòu)是伴隨著科技體制改革、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的興起而逐步發(fā)展起來的，在國家政策的支持下，各類技術(shù)中介機構(gòu)不斷建立，數(shù)量、規(guī)模和類型都有了一定的發(fā)展。從最初由科技人員自發(fā)成立的小公司發(fā)展為實力雄厚的大型技術(shù)中介;從單一主體發(fā)展到事業(yè)法人、企業(yè)法人等具有多元化性質(zhì)的主體;從主要提供科技咨詢、服務(wù)的單一服務(wù)內(nèi)容發(fā)展為功能高級化，開始注重技術(shù)創(chuàng)新。汽車技術(shù)中介市場也從無序發(fā)展到趨于體系化、規(guī)范化、產(chǎn)業(yè)化。目前，我國技術(shù)中介機構(gòu)的發(fā)展有以下特點［2］:(1)政府主導(dǎo)作用突出，由政府投資實行事業(yè)單位運作的技術(shù)中介機構(gòu)占有很大比重。(2)發(fā)展存在不平衡情況，區(qū)域間呈現(xiàn)出從東到西的梯度下降特征，發(fā)達城市和發(fā)達地區(qū)較為集中;行業(yè)內(nèi)呈現(xiàn)出咨詢業(yè)占優(yōu)勢，情報信息機構(gòu)等有所發(fā)展，其它組織發(fā)展較慢的態(tài)勢。(3)在服務(wù)功能上多處于技術(shù)創(chuàng)新下游，雖然行業(yè)內(nèi)已形成需要日益注重技術(shù)創(chuàng)新融和的共識，但多數(shù)技術(shù)中介機構(gòu)與技術(shù)創(chuàng)新結(jié)合并不緊密，往往只針對現(xiàn)成技術(shù)。根據(jù)國際上技術(shù)中介機構(gòu)的發(fā)展情況，我國技術(shù)中介機構(gòu)預(yù)期朝以下方向發(fā)展:(1)經(jīng)營主體多元化，運作方式多樣化。(2)創(chuàng)新服務(wù)功能不斷提升，與技術(shù)創(chuàng)新越來越緊密地融合。(3)采用互聯(lián)網(wǎng)等新的信息技術(shù)工具和手段，服務(wù)的綜合性和功能不斷高級化和完善。(4)從主要面向政府服務(wù)轉(zhuǎn)為主要面向科技型企業(yè)服務(wù)。(5)擁有較強的人才資本，更具知識經(jīng)濟特征。(6)強調(diào)良好的職業(yè)道德和信譽。

2我國汽車技術(shù)中介機構(gòu)的主要類型和功能

汽車技術(shù)中介機構(gòu)是我國技術(shù)中介機構(gòu)的一個特定類別，按機構(gòu)的公益性劃分為營利和非營利兩類。本文按照其功能、業(yè)務(wù)定位將其分為3個類型:第三方實驗室、社團組織和認證機構(gòu)。

2．1第三方實驗室

多為國家授權(quán)的檢測機構(gòu)，進行各類汽車產(chǎn)品的開發(fā)、設(shè)計與研究，各類汽車整車及總成、零部件的試驗研究與質(zhì)量檢測，汽車試驗設(shè)備的開發(fā)與研制，新材料、新工藝的試驗與應(yīng)用研究，汽車行業(yè)科研成果鑒定，汽車產(chǎn)品技術(shù)法規(guī)和質(zhì)量標準的制訂、修訂及產(chǎn)業(yè)政策的研究。如:國家機動車產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心(上海)、國家轎車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心。也出現(xiàn)了認證機構(gòu)投資成立的第三方實驗室。

摘要：近年來，隨著汽車行業(yè)的發(fā)展，計算機、通信技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等先進技術(shù)廣泛應(yīng)用在汽車制造領(lǐng)域，極大地提高了汽車的自動化、智能化水平，滿足人們對汽車的舒適性、便捷性、安全性以及娛樂等各個方面的要求。由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一項新的技術(shù)，目前缺乏統(tǒng)一的生產(chǎn)技術(shù)和標準。因此，加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)與標準發(fā)展研究。

關(guān)鍵詞：智能網(wǎng)聯(lián)汽車；汽車技術(shù)與標準；產(chǎn)業(yè)

智能聯(lián)網(wǎng)汽車以汽車作為主體，通過搭載智能終端設(shè)備，以無線通訊網(wǎng)絡(luò)等信息服務(wù)平臺為載體滿足用戶多元化的汽車行駛需求，同時輔助車載檢測系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)、傳感系統(tǒng)幫助汽車實現(xiàn)安全、有序駕駛，并最終代替人來操作的新一代汽車。智能聯(lián)網(wǎng)汽車對改善交通擁堵、汽車能耗嚴重、環(huán)境污染等問題。為了更好地規(guī)范我國智能聯(lián)網(wǎng)汽車行業(yè)的發(fā)展，2018年4月12日由工信部、交通部、公安部聯(lián)合了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》辦法，對智能汽車的發(fā)展制定了相應(yīng)的規(guī)范，對促進我國智能汽車制造業(yè)的健康、有序發(fā)展發(fā)揮重要意義[1]。

1汽車專業(yè)發(fā)展需求

隨著我國交通設(shè)施的完善，人們出行需求的增長，汽車進入千家萬戶。汽車專業(yè)是汽車工業(yè)發(fā)展衍生的一個服務(wù)專業(yè)，主要社會培養(yǎng)汽車制造、汽車維修、汽車美容保養(yǎng)、汽車檢測、汽車銷售等服務(wù)人才。隨著汽車行業(yè)的發(fā)展，學校的汽車專業(yè)課程也必須與時俱進。根據(jù)新課程的要求：要實現(xiàn)專業(yè)課程內(nèi)容與職業(yè)標準對接，根據(jù)國家社會經(jīng)濟發(fā)展需求，結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，指導(dǎo)學校進行專業(yè)建設(shè)、規(guī)范專業(yè)設(shè)置管理、更新課程內(nèi)容，實現(xiàn)人才培育和產(chǎn)業(yè)的緊密對接。隨著互聯(lián)網(wǎng)、人工智能技術(shù)與汽車制造業(yè)的深度融合，汽車行業(yè)發(fā)生翻天覆地的變化。面對這樣的行業(yè)變化，學校在教學的時候，必須結(jié)合汽車行業(yè)的發(fā)展形式，加快汽車專業(yè)課程教學改革，讓汽車專業(yè)技術(shù)與當前汽車技術(shù)的發(fā)展緊密結(jié)合在一起，提高汽車專業(yè)教學實效性，幫助學生更好地結(jié)業(yè)。

2智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)與標準發(fā)展研究課程教學實施

摘要：汽車的運用在學校和社會上進行開展，為了在汽車的使用上出現(xiàn)更加專業(yè)的管理者，汽車運用的重要組成是汽車的技術(shù)管理工作，技術(shù)管理負責使車輛進行運輸?shù)裙ぷ鳎枰獙ζ囘M行科學的管理，來進行汽車技術(shù)的檢查和保護，保證汽車的正常運輸且能夠增強安全性，節(jié)省能源的消耗，充分的利用汽車技術(shù)進行工作。為了保證環(huán)保，汽車的運行應(yīng)減少有害氣體的排放污染環(huán)境，對社會的環(huán)境發(fā)展帶來幫助。

關(guān)鍵詞：汽車技術(shù)管理工作探討

1引言

汽車在現(xiàn)代人家的覆蓋率已經(jīng)很高了，家家戶戶出行都會使用汽車。由于道路修建更加完善，汽車生產(chǎn)水平更加熟練，所以汽車行駛安全度也提升了很多，汽車的運行速度也更快了。在科學技術(shù)快速發(fā)展的影響下，使得大量的新型科學技術(shù)被人們研發(fā)出來，并被大范圍的運用到了諸多領(lǐng)域之中，取得了良好的效果。在當代汽車產(chǎn)業(yè)中涉及到多個領(lǐng)域的知識和技術(shù)，先進科學技術(shù)的運用在完善汽車性能方面起到了積極的影響作用，并且也切實的推動了世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而為我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大帶來了諸多的機遇。汽車產(chǎn)品關(guān)鍵技術(shù)水平可以說與我國汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展存在密切的關(guān)聯(lián)，并且也是我國汽車產(chǎn)業(yè)梳理良好國際形象的重要因素。

2汽車使用和技術(shù)管理的內(nèi)容

（1）汽車技術(shù)管理是汽車在日常生活中使用時安全的前提保證，當經(jīng)濟發(fā)展越來越快時，汽車使用率也逐漸增加，同時也增加了交通壓力，這就給汽車的安全性能提出了考驗。汽車整體使用效果主要受到汽車本身使用情況與汽車技術(shù)管理兩方面因素影響，所以合理的使用汽車和科學的技術(shù)管理是汽車各部件協(xié)調(diào)運行的保障，這樣一來還能夠增加汽車的壽命。因此在日常汽車使用的過程中，需要按照駕駛標準進行全面的控制，采用科學的技術(shù)手段，不斷提升汽車的技術(shù)狀況，提升汽車運輸安全[1]。讓汽車在低速運行的過程中能夠減少排能，提升汽車在不同類型環(huán)境中的行駛性能。（2）對于汽車安全性能來說。離不開的便是科學化，合理化的汽車技術(shù)管理，而這其中所囊括的東西也非常多，涵蓋在汽車生產(chǎn)過程中的很多步驟當中。技術(shù)管理在汽車行業(yè)中滲透在安裝配置，維護檢修以及技術(shù)。檢測當中。而進行汽車技術(shù)管理的意義便是保證汽車的組成部件能夠更加協(xié)調(diào)，運行更加暢通，只有這樣才能夠提高汽車綜合性能，讓汽車使用起來更加舒適。汽車的日常使用與經(jīng)濟效益有較為密切的關(guān)系，因此必須要合理的進行汽車技術(shù)管理，提升技術(shù)水平，減少安全事故的發(fā)生，確保汽車與周邊環(huán)境以及汽車運輸之間有較為良好的關(guān)系，減少問題的發(fā)生，提升綜合協(xié)調(diào)性[2]。通常情況下，汽車的性能好壞主要取決于在設(shè)計時對性能方面的考慮是否全面，還有制造石的質(zhì)量是否過關(guān)。而汽車的實用性與技術(shù)管理水平掛鉤，對汽車制造生產(chǎn)過程中的質(zhì)量進行把控，能夠有效的提升汽車使用感，對生產(chǎn)管理制度嚴格執(zhí)行，能夠在保證汽車行業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的同時保證社會效益。另一方面來說，做好汽車技術(shù)管理能夠有效減排，保護環(huán)境，在經(jīng)濟發(fā)展的同時，保證可持續(xù)發(fā)展。

在全球化越來越深入的今天，國際貿(mào)易得到了前所未有的發(fā)展，各國間的貿(mào)易往來更加頻繁，貿(mào)易競爭和摩擦也日益增加。很多國家為了保護本國企業(yè)和市場，不斷出臺一系列貿(mào)易限制措施，其中綠色壁壘是發(fā)達國家特別是歐美國家使用最多的一種壁壘，作為技術(shù)性貿(mào)易壁壘的重要組成部分，綠色壁壘已經(jīng)成為當今各種產(chǎn)品國際貿(mào)易領(lǐng)域主要的貿(mào)易壁壘之一。

一、引言

綠色壁壘又稱環(huán)境壁壘，是指以保護人類和動植物的生命、健康或安全,保護生態(tài)或環(huán)境為由而采取的直接或間接限制甚至禁止貿(mào)易的法律、法規(guī)、政策與措施。綠色壁壘的主要表現(xiàn)形式有綠色關(guān)稅制度、綠色準入制度、強制性綠色標簽、強制環(huán)保標準、繁瑣的進口檢驗等。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2010年1-10月，我國汽車工業(yè)產(chǎn)銷保持良好發(fā)展態(tài)勢，汽車產(chǎn)銷分別完成1462.38萬輛和1467.70萬輛，同比分別增長34.49%和34.76%。其中，乘用車產(chǎn)銷分別完成1107.84萬輛和1110.06萬輛，同比分別增長36.29%和35.53%；商用車產(chǎn)銷分別完成354.54萬輛和357.64萬輛，同比分別增長29.18%和32.40%。出口方面，前三季度汽車出口40.52萬輛，比上年同期增長62.51%（具體情況見下表）。

隨著全球經(jīng)濟的復(fù)蘇，汽車市場的回暖是必然趨勢，我國汽車出口的大幅度增長勢頭也會逐步恢復(fù)，不過近期歐盟再次提高了關(guān)于車輛排放限值、車輛安全性等方面的要求，盡管歐盟并不是我國汽車的主要出口市場，但歐洲聯(lián)盟的汽車產(chǎn)品統(tǒng)一的市場準入管理體制和技術(shù)法規(guī)體系在國際上成為許多國家和地區(qū)在建設(shè)自身的汽車技術(shù)法規(guī)體系和市場準入管理體制，建設(shè)區(qū)域性的一體化市場過程中參考借鑒的模式，許多市場甚至直接采用歐盟的整車型式批準模式和技術(shù)指令項目，如以色列、伊朗市場等。因此，如何通過分析歐盟市場上所遇到的綠色壁壘，并尋求有效的解決措施，對我國汽車產(chǎn)品出口的持續(xù)健康發(fā)展，具有積極的指導(dǎo)意義。

二、汽車產(chǎn)品出口歐盟所面臨的綠色壁壘及其影響

在全球化越來越深入的今天，國際貿(mào)易得到了前所未有的發(fā)展，各國間的貿(mào)易往來更加頻繁，貿(mào)易競爭和摩擦也日益增加。很多國家為了保護本國企業(yè)和市場，不斷出臺一系列貿(mào)易限制措施，其中綠色壁壘是發(fā)達國家特別是歐美國家使用最多的一種壁壘，作為技術(shù)性貿(mào)易壁壘的重要組成部分，綠色壁壘已經(jīng)成為當今各種產(chǎn)品國際貿(mào)易領(lǐng)域主要的貿(mào)易壁壘之一。

一、引言

綠色壁壘又稱環(huán)境壁壘，是指以保護人類和動植物的生命、健康或安全,保護生態(tài)或環(huán)境為由而采取的直接或間接限制甚至禁止貿(mào)易的法律、法規(guī)、政策與措施。綠色壁壘的主要表現(xiàn)形式有綠色關(guān)稅制度、綠色準入制度、強制性綠色標簽、強制環(huán)保標準、繁瑣的進口檢驗等。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2010年1-10月，我國汽車工業(yè)產(chǎn)銷保持良好發(fā)展態(tài)勢，汽車產(chǎn)銷分別完成1462.38萬輛和1467.70萬輛，同比分別增長34.49%和34.76%。其中，乘用車產(chǎn)銷分別完成1107.84萬輛和1110.06萬輛，同比分別增長36.29%和35.53%；商用車產(chǎn)銷分別完成354.54萬輛和357.64萬輛，同比分別增長29.18%和32.40%。出口方面，前三季度汽車出口40.52萬輛，比上年同期增長62.51%（具體情況見下表）。

隨著全球經(jīng)濟的復(fù)蘇，汽車市場的回暖是必然趨勢，我國汽車出口的大幅度增長勢頭也會逐步恢復(fù)，不過近期歐盟再次提高了關(guān)于車輛排放限值、車輛安全性等方面的要求，盡管歐盟并不是我國汽車的主要出口市場，但歐洲聯(lián)盟的汽車產(chǎn)品統(tǒng)一的市場準入管理體制和技術(shù)法規(guī)體系在國際上成為許多國家和地區(qū)在建設(shè)自身的汽車技術(shù)法規(guī)體系和市場準入管理體制，建設(shè)區(qū)域性的一體化市場過程中參考借鑒的模式，許多市場甚至直接采用歐盟的整車型式批準模式和技術(shù)指令項目，如以色列、伊朗市場等。因此，如何通過分析歐盟市場上所遇到的綠色壁壘，并尋求有效的解決措施，對我國汽車產(chǎn)品出口的持續(xù)健康發(fā)展，具有積極的指導(dǎo)意義。

二、汽車產(chǎn)品出口歐盟所面臨的綠色壁壘及其影響

摘要：我院育人特色鮮明，與戴姆勒、比亞迪、吉利等國內(nèi)外知名企業(yè)深度開展校企合作，引進國際職教先進標準，融匯中外優(yōu)質(zhì)職教資源，形成“訂單培養(yǎng)、雙元育人”專業(yè)特色。圍繞新能源汽車發(fā)展關(guān)鍵領(lǐng)域和關(guān)鍵技術(shù)，構(gòu)建實踐教學體系，共建集“實踐教學、社會培訓、真實生產(chǎn)、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”為一體的專業(yè)化產(chǎn)教融合綜合體，建設(shè)校外實訓基地和特色產(chǎn)業(yè)學院，現(xiàn)以新能源汽車技術(shù)產(chǎn)教融合型實訓基地為例進行研究。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)教融合;實訓基地;新能源汽車技術(shù);建設(shè)標準

1引言

《國家職業(yè)教育改革實施方案》中，提到要推動建設(shè)300個具有輻射引領(lǐng)作用的高水平專業(yè)化產(chǎn)教融合實訓基地。加大政策引導(dǎo)力度，充分調(diào)動各方面深化職業(yè)教育改革創(chuàng)新的積極性，帶動各級政府、企業(yè)和職業(yè)院校建設(shè)一批資源共享，集實踐教學、社會培訓、企業(yè)真實生產(chǎn)和社會技術(shù)服務(wù)于一體的高水平職業(yè)教育實訓基地[1]。依據(jù)陜西省十四五規(guī)劃和二〇三五年遠景目標綱要和打造全國新能源汽車重要生產(chǎn)基地的總要求，高標準服務(wù)“西安高新區(qū)新能源汽車谷”、“寶雞新能源汽車產(chǎn)業(yè)園”、“咸陽秦星新能源汽車零部件基地”等汽車產(chǎn)業(yè)建設(shè)規(guī)劃，圍繞新能源汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化發(fā)展方向，集中專業(yè)優(yōu)質(zhì)資源，以建設(shè)高水平專業(yè)化產(chǎn)教融合實訓基地為抓手，以標準化引領(lǐng)職業(yè)教育改革，對照國內(nèi)一流的職業(yè)教育標準，完善現(xiàn)有新能源汽車實訓基地功能、定位及軟硬件條件，融入品牌企業(yè)文化，重構(gòu)實踐教學組織形式，建成“‘產(chǎn)、學、研、培、創(chuàng)’五位一體”（企業(yè)生產(chǎn)、實踐教學、科學研究、社會培訓、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)）的產(chǎn)教融合實訓基地，構(gòu)建產(chǎn)教融合綜合體，探索類型教育規(guī)律，深化育人機制改革，培養(yǎng)“崗課賽證”融通，高素質(zhì)、創(chuàng)新型、復(fù)合型等特質(zhì)突出的新時代新能源汽車職業(yè)人，支撐西北地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，彰顯陜西職教特色。[2]

2建設(shè)內(nèi)容

2.1實訓基地可持續(xù)發(fā)展機制建設(shè)