導語：如何才能寫好一篇軌道交通建設標準，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】城市軌道交通建設；工程質量檢查檢車標準化

建立一套適合我國建設工程質量管理的體制，使我國城市軌道交通建設工程質量管理走上了規范化和標準化的道路是當前需要解決的問題。而建立一套適合于城市軌道交通工程建設質量控制的標準化檢查檢測內容體系是質量控制的基礎。

一、我國城市軌道交通建設工程質量檢查檢測標準化現狀

影響城市軌道交通建設工程質量的因素紛繁復雜、種類眾多，本文的核心內容主要是針對設計、施工過程中需要檢查檢測內容的標準化問題進行討論，并結合城市軌道交通建設工程管理的特點和現狀，提出一套可行的、有效的控制方法。我國城市軌道交通建設工程質量檢查標準化上世紀 80 是年代以來，隨著城市軌道交通建設的蓬勃發展，我國規范了建設程序和法規，修改和完善了相應的設計規范、施工規范和驗收標準，覆蓋了從設計到竣工驗收的各個專業的每一個分項工程，環環相扣，形成一個無形的質量檢查控制網。同時也規范了各參與方的行為，協調了各方的技術步調，通過這種內在聯系形成了科學的有機整體。建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》，《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《 地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施。北京、上海等城市編寫了適合自己的《城市軌道交通工程質量驗收標準》，使我國城市軌道交通的設計、施工、勘察、測量納入規范化、標準化軌道。隨著工程的實施和技術的發展，不斷修改原有的建設標準和規范，并制定詳細的設計、施工和驗收規范。針對城市軌道交通工程技術密集和多專業的特點，以及建設工程設計和施工階段質量控制內容和方法的不同，不同參與方在不同階段質量控制中的地位和作用不同，建立了一套適合城市軌道交通基礎質量控制的檢查檢測標準化內容體系和質量主體控制體系，具有很強的現實性和可操作性。

二、建設單位的質量責任和義務

城市軌道建設單位必須遵守《建設工程質量管理條例》中對建設單位的質量和義務的規定，同時也要遵循質量管理的相關規定：

建設單位應建立健全質量保證體系，質量管理制度，質量崗位責任制；建設單位應嚴格履行基本建設程序，注重全面質量管理，培養良好的質量習慣；建設單位應將工程發包給具有相應資質的單位，不得將工程肢解發包，對建設工程的參建單位依法進行招標；建設單位必須向勘察、設計、施工、監理等單位提供與建設工程有關的原始資料；建設工程發包單位不得迫使承包方以低于成本價格競標，不得任意壓縮合理工期；建設單位不得明示或者暗示設計單位或施工單位違反工程建設強制性標準，降低建設工程質量；建設單位應將設計圖紙報有關部門審查，應辦理工程質量監督手續，實行建設工程監理；建設單位應按《中華人民共和國檔案法》的規定建立健全項目檔案；建設單位在招標前到有關部門辦理報建登記手續，竣工驗收合格后辦理備案手續。

三、施工階段質量檢查檢測主體和檢查程序

施工階段質量管理在我國其他建筑行業中已發展相當成熟，但在城市軌道交通行業還存在一定差距，至今還沒有像鐵路行業一樣有一套完善的施工質量驗收標準，更沒有一套適合建設方進行質量控制的標準化檢查檢測內容體系。本部分重點工作是：

①建立城市軌道交通建設工程質量管理體系（主要由施工階段的質量管理參與方組成，并根據他們的相互制約關系形成的）。

②以建設監理的質量控制理論為基礎，以國家和有關部委頒布的技術規范標準和質量管理制度為依據，抓住軌道交通工程施工階段有關專業的關鍵工序和重點難點部位以及施工階段各參與方的質量行為，設置檢查檢測內容和控制標準，在此基礎上建立一套適合施工監理進行質量控制的標準化檢查檢測內容。

③通過這個質量控制體系，運用相應的質量控制程序，檢查影響質量形成的相關內容，從而達到建設工程在施工階段的質量管理目標。下圖為施工階段質量檢查檢測主體

圖 施工階段質量檢查檢測主體

四、施工質量主體行為

（1）承包單位（包括分包單位）單位資質條件和質量保證體系建立完善，有工程中標通知書并簽訂建設工程施工合同；承包項目經理與標書一致，資質相符；項目經理部技術人員、質檢員、安檢員到位率及上崗證書情況；技術工人證件是否齊全，上場前人員是否完成培訓；不得有轉包和分包。

（2）勘察設計單位應與投標時資質能力相符合，并建立完整的質量保證體系；設計圖紙的圖標與投標資質相一致，審核簽字手續應齊全；修改或變更設計手續齊全，應有書面

記錄及單簽證；施工過程中變更簽證手續完善；以技術能力積極支持現場施工。

（3）建設單位質量管理體系和制度建立，并按照國家相關法規和建設大綱完成各項準備工作；建設單位應組織施工圖審查和設計技術交底并作交底記錄；建設單位指定的項目工程師或聯系人到位情況。

（4）監理單位委派的項目監理機構人員配備情況及到位率、總監理工程師、專業監理工程師、監理員的崗位證書；監理單位有監理中標通知書，監理合同，監理規劃，監理大綱、監理月報、監理日制等；通過監理日和考勤表檢查到崗情況，查驗隱蔽工程和驗評標簽證是否及時。

（5）主要材料、設備檢測委托檢測單位已確定，工地實驗室已建立并標定；主要材料、主要設備供貨單位的資質檢查。

城市軌道交通建設質量管理體系由行政管理部門、質量監督部門、質量檢測機構、建設單位、勘察設計單位、工程監理單位、承包單位（施工單位或總承包單位）、材料設備供應單位等組成的，構成了軌道交通工程建設質量責任的主體和質量檢查與驗收的責任主體。而他們之間往往是委托與被委托的經濟合同關系，由于各自所處的地位和追求的目標宏觀上講是相同的，微觀上有不完全相同的利益關系，某種程度上講是矛盾的對立方，本能地對建設項目的投資、進度和質量控制目標或明或暗地采取不同的態度和對策。我國建設工程在五大基本建設制度基礎上，按照“政府監督、社會監理、企業內控”的原則實施質量管理。隨著我國建設工程管理體制和制度的進一步完善，積極學習、引進和消化先進管理經驗。

結束語

城市化水平的不斷提升對交通建設的要求也在不斷的提升。城市軌道交通建設是公益性基礎設施建設項目，自身的質量關系到城市化水平的提升。因此我們要特別重視城市軌道工程建設的質量。但是在建設過程中對建設標準要求不盡相同，對質量的控制也存在差異性。在建設工程質量管理模式下強化建設監理作用在工程建設中的作用。

參考文獻

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[關鍵詞]：城市軌道交通；運營；發展現狀；優化措施；應對策略

中圖分類號：TD327.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）29-0239-01

隨著經濟的不斷發展，人們生活品質的不斷提高，對交通運輸提出了更高的要求，目前，國家在現代交通設施發展的基礎上，努力完善綜合交通運輸體系，充分融合信息化、網絡化、法制化，力爭為廣大市民朋友提供更為安全、更為高效、更為舒適、更為環保的交通運輸服務。作為城市交通的關鍵部分，城市軌道交通近年來有了突飛猛進的發展。但是由于城市軌道交通發展較快，很多細節不夠完善，特別是運營組織管理問題層出不窮，給城市軌道交通進一步的發展帶來了阻礙。

一. 城市軌道交通運營組織的現狀

隨著城市化水平越來越高，城市軌道交通發展越來越快，整體看來，諸如北京、上海等大城市的軌道交通建設已漸趨完善，以先進的技術設備為依托，以現代化的科學管理為基礎，內部管理體制趨于健全，運營模式趨于優化，但是，由于中國人口眾多，軌道交通在我國的發展時間較短，城市軌道交通發展中仍然存在相當多的問題。

1. 資金來源少

目前，我國城市軌道交通建設所需要資金大多來自于政府的投資，其他資金來源方式所占比重小，力量不足。這就給地方政府增添了財政負擔，容易產生資金不足，融資困難，運營虧損可能性大等問題，給城市軌道交通建設和永續發展帶來巨大障礙。

2.管理協調性差

就我國目前城市軌道交通的發展而言，無論是軌道建設還是票價支付，管理往往是多各部門各自為政，協調和監督力量薄弱，職責劃分不清楚，如運營企業承擔了政府應承擔的公共服務管理職能，很多軌道交通服務質量的相關標準，相關票價水平，相關的公共衛生服務標準等都由運營企業承擔，致使軌道交通行業的管理模式很難將各個管理部門有效地協調起來，發揮其最大作用，難以協調好政府、企業和乘客之間的利益關系，使公共服務質量有待提高，資源共享程度低。

3. 線網規劃范圍不一致，層次不清晰

目前，我國諸如西安、鄭州、廣州等城市的軌道交通線網規劃的規劃范圍主要在主城區，還有如上海、廣州、南京等城市的軌道交通線網規劃是在都市區范圍內進行規范整治的，這就導致城市軌道交通線網規劃的規劃范圍不一致。

4.客流預測結果的可信度低

對于城市軌道交通而言，客流預測結果是尤為重要的，是決定城市軌道交通工程建設的標準，不僅影響軌道交通建設的投資多少，而且影響軌道交通的整體質量。目前，我國很多城市的軌道交通線網規劃中，經常出現預測大于實際的現象，預測結果的不準確導致建設資金的極大浪費。

5.票價制定沒有既定的標準

城市軌道交通的票價變化主要是以運營成本為依據，隨著物價指數的升高而升高，但是這樣就忽視了票價的杠桿作用，不利于形成統一的票價制訂策略，這就阻礙了軌道交通對城市的引導作用。而且，城市軌道交通的票價并沒有仔細考慮區域差別化，使票價結構不能起到鼓勵乘客城距離出行的作用，難以有效調節交通），城市軌道交通之間、城市軌道交通與常規公共交通之間票價銜接缺乏合理性，換乘方式直接影響交通費用，影響了軌道交通對乘客的吸引力。

二.城市軌道交通運營組織的優化對策

1.規范城市軌道交通運營管理

城市軌道交通運營的好壞直接關系到居民的出行安全，因此需要特別注意。只有加強城市軌道交通管理，維護乘客的合法權益，才能提高城市的整體便捷度。城市軌道交通運營管理應該建立統一的規則，規范服務，進出地鐵口應該嚴格檢查，禁止帶入爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、傳染性等違禁用品，對于上車的乘客應該嚴格指導，以防出現意外事故，造成人員傷害。對于明顯的地方，應該貼上醒目的標語，以提醒乘客注意。

2.適時對軌道交通管理人員進行考核評估

軌道交通由于是城市的主要交通工具之一，特別是對于大城市而言，可以說是一個城市的核心，毫無夸張地說，離開地鐵便寸步難行。因此，對于軌道交通的管理特別重要，對于軌道交通管理人員要及時考核，確保服務質量和服務水平，促進軌道交通的穩定發展。

3.定期對軌道交通設施進行維護

軌道交通雖然可以長時間為乘客服務，但是對于設施的維護一點兒不容疏忽，好的交通設施才能有效保障運營秩序，才能為乘客提供更安全、更便捷的服務，才能使軌道交通設施的運行狀態符合時代的發展要求和發展標準，滿足時代對安全、穩定的軌道交通提出的更高的要求。

4.保障軌道交通公共環境衛生

軌道交通是公共場合，只有維護車站和列車的環境衛生，才能夠為乘客提供一個更好的環境，才能夠推動社會的發展和國家的穩定。在列車內，最好置辦供老、弱、病、殘、孕和懷抱嬰幼兒的乘客專用的座位，并且配備裝盛嘔吐物的衛生袋，以保證乘車環境，給乘客一個良好的交通環境。列車內和軌道交通進出口出應該配備專有的衛生管理人員，按照軌道交通的基本衛生要求，設置廢棄物容器，以保持車站、列車等區域的清潔，對于通風、空氣檢測等要求要認真落實到實處，才能符合國家要求，促進社會穩定，滿足乘客需求。

三、結束語

城市軌道交通是城市交通建設的重要環節，一般建設周期長，投資大，運行費用高，社會效益好，對于人口稠密的大城市，能夠有效地解決旅客運輸壓力。促進城市軌道交通建設，是21世紀的發展要求，切實落實國家相關規定，及時發現軌道交通建設中的問題并及時解決，才能有效地解決交通壓力，實現交通的快速發展，促進社會的穩定和國家的富強，真正實現軌道交通現代化。

參考文獻

[1]施毓鳳，楊晟，孫力彤.城市軌道交通的安全管理問題[J].城市軌道交通研究，2003（2）：26

[2]韓利民.地鐵運營安全及對策研究[J]。中國安全科學學報，2004（10）：46

[3]謝正光.北京市地鐵運營安全管理[R].北京：全國城市軌道交通運營安全管理研討會.2004.7.

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【關鍵詞】軌道交通;運營管理;城市城市

軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠優點，對于現代城市規劃布局具有極其重要的意義和價值。目前，城市軌道在世界范圍內得到了高度的認可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設，以解決和緩解城市交通運輸壓力。

1我國城市軌道交通發展現狀

城市軌道交通屬于集多專業、多工種為一體的復雜系統，城市軌道交通主要是指用于城市客運、由在固定軌道上運行的車輛所組成的交通系統，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進的運輸設備系統。近年來，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多，申報和在建城市軌道交通項目持續增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經基本建設完成完善的軌道交通網絡，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網絡，濟南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網絡建設工作，使我國軌道交通總體水平達到了全新高度。不可否認，城市軌道交通的建設，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時也能夠充分帶動城市GDP增長，增加大量就業崗位。但是，城市軌道交通建設是一項艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運營管理也極具價值。運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產的損失，甚至會帶來巨大的社會影響。

2城市軌道交通運營管理所存在的主要問題

2．1管理模式和標準混亂

目前，城市軌道交通運營管理主要存在管理模式和標準混亂的現象。國內不同城市在資金籌集、規劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區別。部分城市沿用行政事業單位管理模式，另一些城市則采用企業運營管理模式，管理模式的差異導致運營管理的實際質量和效果參差不齊。其次，我國城市規模差距懸殊，城市軌道交通規模和建設標準也難以統一，這就導致軌道交通的管理標準也難以保持一致。盡管后期申請和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設經驗和特點，但是受環境、資金等各方面因素的制約，難以實現運營標準的統一，造成了運營管理自成一派的尷尬局面。

2．2管理評估不到位

城市軌道交通的運營管理需要有科學、完善的管理評估制度。但是，目前國內城市軌道交通行業并沒有形成嚴謹、完善的管理評估體系，無法對運營管理予以客觀、全面的評價，運營管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時發現。部分城市軌道交通運營管理流于形式，根本無法做到對指標的量化，根本無法提升軌道交通的運營質量，同時也為軌道交通的運行埋下了重大隱患。

2．3運營管理制度滯后

國內多數城市的軌道交通運營管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運營管理人員按照制度要求開展規范化的管理工作，保證交通體系的順利運行，同時最大化地避免運營風險的產生。然而，在運營管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運營管理人員的工作積極性就得不到調動，運營管理人員的工作非常不到位，往往是問題發生之后再進行補救，根本無法做到對風險的發現和控制，難以滿足城市軌道交通的運行需求。

2．4管理人員水平低下

城市軌道交通作為多專業、多工種的系統，從建設到運營管理都需要大量高學歷人才，以滿足城市軌道交通的建設和運行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運營管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學習主動性。在一些城市軌道交通人員技術和知識滯后的問題非常嚴重，隨著城市軌道交通的順利運行，維護人員根本難以滿足維護要求，造成了大量資源浪費，并帶來了許多的安全隱患。

3城市軌道交通運營管理的優化策略

3．1優化管理模式，統一管理標準

為促進我國城市軌道交通的有序、平穩發展，必須加強對運營管理模式的優化，充分提升管理模式的科學性。在城市交通軌道的融資方面，應積極借鑒國外基礎設施建設經驗，以多元化投資的方式解決建設資金不足的問題，同時引入企業管理模式，提升項目的運營管理效率，加強對運營風險的關注和重視。在運營管理標準上，應盡快形成一套統一的運營管理標準，全面提升運營管理質量。盡管城市軌道交通建設需要充分考慮地區環境和各方面因素，但軌道交通運營各項標準應盡可能統一。包括人員管理、維護管理和技術水平標準等，都必須予以標準上的統一，并盡可能避免資源上的浪費，切實保證運營管理整體效果。

3．2深化運營管理評價工作

城市軌道交通運營管理評價需要科學的評價體系做支持。城市軌道交通運營管理評價應該形成多元化的評價指標，充分考察經濟效益、安全管理、日常維護和運行服務等各個方面，保證城市軌道交通的綜合運營水平，降低運營成本、提升運行安全。為此，城市軌道交通運營管理評價也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運營管理評價的綜合水平，滿足軌道交通平穩運行的相關需求。

3．3加強運營管理制度建設

運營管理制度的建設，旨在規范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利落實，提升軌道交通系統的整體運行水平，實現對風險的有效控制和約束。首先，應加強對城市軌道交通運營規章的修訂和優化，確定運營管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員“有法可依”。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規范運營人員的工作行為，規避不良操作行為，對于存在工作不當的運營人員應予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強運營人員管理制度建設，還應該加強對乘客的管理，加強對軌道交通乘客的宣傳和指導，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。

3．4加強運營管理團隊培訓

為提升運營管理團隊的綜合能力水平，首先應制定完善的培訓計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓工作，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到城市軌道交通管理活動中。其次，糾正運營管理人員的工作態度，通過必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。此外，針對維修等技術人員，必須規范日常維護和檢查行為，做好全面的維護和檢查記錄，并提升維修人員的應急處理能力，充分避免危險事故的發生。

4結語

城市軌道交通是重要的城市基礎設施，城市軌道交通運營管理的規范和標準，是提升城市軌道交通運行安全和經濟效益的關鍵。對此，運營管理企業和單位應積極優化管理模式、統一管理標準、加強運營管理團隊的建設和培訓等，深入落實運營管理工作，為城市軌道交通的運行和發展提供更為可靠的保障與支持。

作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團有限公司

參考文獻:

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【摘要】隨著中國社會、經濟和文化的飛速發展交通基礎設施供給難以滿足迅猛增長的交通需求，這種供需不平衡的矛盾日益凸顯出來。針對交通擁堵的問題，提高供給的解決方法極易受到城市整體規劃及土地等多方面外部條件制約，同時存在投資巨大、建設資金不足等缺陷，而新增的供給亦會誘發新的交通需求，形成惡性循環，難以從根本上解決城市交通擁堵問題。

【關鍵詞】軌道交通 城市

停車換乘（Park and Ride）證是在此背景下應運而生的。軌道交通P+R即在城市郊區臨近軌道交通車站的位置建設停車換乘設施，能夠通過駐車換乘將小汽車出行方式與軌道交通出行方式連接起來，充分發揮小汽車在郊區的靈活、便捷與舒適以及軌道交通對緩解城市中心區域交通擁擠的作用，不僅保證了大城市區域間的可達性，而且將部分車輛通過經濟手段攔截在日益擁堵的區域之外。

一、北京軌道交通P+R立體停車場行業的規制

（一）軌道交通P+R立體停車場行業的進入規制

軌道交通P+R立體停車場屬于軌道交通的配套基礎設施，其與軌道交通站點的銜接是否便捷直接影響著停車換乘用戶的體驗和選擇停車換乘用戶的數量，加之軌道交通P+R立體停車場的日常維護成本非常高，目前只能依靠政府補貼維持正常運營，政府補貼的效益又與運營要求和經營管理的服務標準等息息相關，因此，對于負責規劃建設及經營管理的企業的選擇設置進入規制是十分必要的。

準公共性的軌道交通P+R立體停車場規劃建設資金一般來源于引導公眾采用公共交通方式出行的政府，之后的運營管理亦需要政府補貼加以維持，可以從以下兩個方面進行規制：

對于軌道交通P+R立體停車場行業規劃建設方面的規制：

（1）明確軌道交通P+R立體停車場審核認定機制。政府主管部門制定并正式出臺軌道交通P+R立體停車場審核認定制度，全面覆蓋包括軌道交通P+R立體停車場的審核認定主體、程序、條件、標準以及建設依據等重要環節。

（2）統一完善軌道交通P+R立體停車場配套設施。軌道交通P+R立體停車場硬件設備主要包括一卡通收費系統、監控設備及消防設備。從全局方面考慮，其他配套措施還應當包括城市軌道交通的發展、城市快速公交（BRT）的發展、差別化停車收費政策以及城市中心區擁擠收費措施，通過上述措施相互配合有效實施，才能使更多的駕駛人選擇P+R措施，從而顯現出停車換乘緩解中心城區擁堵的效果。

（3）合理的規劃設置軌道交通P+R立w停車場的位置和規模。在規劃設計軌道交通P+R立體停車場時，需要對停車需求、P+R停車換乘駕駛人心理需求和P+R立體停車場的位置作詳細的研究，由于停車位數量的多少取決于換乘站服務范圍內小汽車出行發生源的大小，具有遠瞻性的設置軌道交通P+R立體停車場停車位的數量，以最大化滿足潛在的停車換乘需求。

對于軌道交通P+R立體停車場行業運營管理方面的規制：

（1）健全運營管理制度，明確運營服務標準。政府相關部門須明確對軌道交通P+R經營企業經營管理制度、運營服務標準和安全應急制度的具體規范要求；科學的制定P+R停車場工作人員服務規范和配置標準，優先保障軌道交通P+R用戶的停車換乘需求，并嚴格執行發改委制定的P+R停車收費標準。

（2）構建有效運營服務評價體系，完善政府監督考核機制。軌道交通P+R停車場運營生存和可持續發展的關鍵是服務質量。政府相關部門根據實際情況設立運營服務評價機制，構建多維度的服務考評體系及監督考核機制。對考核分數不合格的經營企業，政府相關管理部門應責令整改甚至撤銷其經營資格。

（3）建立健全財政補貼機制。財政部門首先應明確財政補貼范圍，建立科學規范的補貼測算模型和P+R補貼測算方式，完善財政補貼考核制度，分離軌道交通P+R的商業性與公益性，以全社會的福利和最廣大群眾的需求為出發點構建豐富、有效的財政補貼模式。

（二）軌道交通P+R立體停車場行業的價格規制

北京市軌道交通P+R停車場采用福利定價法定價。根據《北京市發展和改革委員會關于駐車換乘停車場駐車換乘車輛停放收費標準的函》（京發改z2008{835號）中約定的停車場的收費標準，停車憑當天市政交通一卡通乘坐公共交通記錄，按次收費2元，通過采取低收費的停車收費管理策略，為小汽車提供停放空間，引導人們換乘大容量公共交通進入城市中心區域，加大公共交通對出行者的吸引力，提高城市中心區域的交通通行效率和環境質量。

但是，福利性定價法不利于軌道交通P+R停車場的可持續性發展。而投資回報率規制能夠使企業的運營成本得以彌補，同時還可以獲得合理的利潤，不失為軌道交通P+R停車場一種比較理想而且可行的規制方式，更使軌道交通P+R停車場行業市場化與財政補貼逐步推出該行業成為可能。

（三）軌道交通P+R立體停車場行業的成本規制

運用標尺競爭理論規制軌道交通P+R立體停車場行業成本。政府通常很難掌握企業的真實成本，只能基于企業上報的成本進行定價，對于其成本測算的合理性更是無從考據，政府規制的失靈很有可能是由這種政府與企業間的信息不對稱產生的。因此，可以認為社會立體停車場的運營企業的成本控制是有效的，故選取這類企業的運營成本作為基礎數據相對合理。以下基于少數城市正常盈利性社會立體停車場運營成本運用回歸分析模型進行成本擬合，并將成本擬合值作為軌道交通P+R立體停車場行業成本參考標尺。

根據散點圖實際分布規律，選擇線性函數（Y=aX+b）擬合日單車位運營成本與停車位之間的函數關系（即擬合模型、回歸方程）為Y=1033.4X-978.81其中，X：停車位數量，Y：單車位運營成本，單位：元。

擬合回歸方程的檢驗。決定系數R2用以描述擬合程度， R2越接近1誤差越小。上述擬合得到的回歸方程的R2=0.9219，檢驗結果：擬合的回歸方程可靠性較高。

二、北京軌道交通P+R立體停車場行業發展的政策取向

（一）將軌道交通P+R立體停車場的規劃建設納入軌道交通的規劃建設中；

針對尚在規劃階段的軌道交通線路，前置軌道交通P+R立體停車場規劃設計工作，將P+R立體停車場作為線路配套設施一并規劃建設。將P+R立體停車場納入軌道交通的規劃建設中，可以靈活運用空間，根據用地特點，合理高效規劃向地上要空間還是向地下要空間。

（二）結合軌道交通客流預測情況與站點周邊環境合理匹配軌道交通P+R立體停車場

軌道交通P+R立體停車場的規劃和布局與軌道交通線路的建設密切聯動，通過需求管理，提高軌道交通P+R立體停車場使用效率，優化資源配置：首先，根據軌道交通線路站點的客流預測設置P+R立體停車場。其次，根據軌道交通站點出入口位置合理規劃P+R立體停車場。

（三）統一軌道交通P+R立體停車場控制權，實現標準化管理

首先，統一軌道交通P+R立體停車場建設標準：設置統一制式的停車設施及看護崗亭，將軌道交通P+R停車場進行全市統一編號；在方便出入的位置設置行人專用通道；安裝經市質量技術監督局驗收的停車場收費系統等。其次，統一軌道交通P+R立體停車場運營服務標準。其次，統一軌道交通P+R立體停車場運營服務標準。

（四）建立多方聯動機制，進一步加強P+R停車場宣傳工作

通過微博、網絡媒體等形式，對既有P+R停車場整體情況、車位數、開通情況等進行宣傳推廣：首先，在P+R停車場所在站點內設置停車場指引標識，清晰、明確指引市民從地鐵站前往P+R停車場；其次，對所有P+R停車場車位數量實行動態管理，主干路上設置P+R停車場電子屏、固定指示牌，實時顯示停車場剩余車位數量；通過媒體定時播報各P+R停車場剩余車位狀況，有效引導車主就近選擇P+R停車場停放機動車。

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關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理

中圖分類號：TU98文獻標識碼： A

目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。

1、城市軌道交通工程建設發展現狀

目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。

2、城市軌道交通建設的發展趨勢

2.1城市軌道交通建設統籌化

為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。

2.2城市軌道交通建設的區域延伸化

大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通建設的環保節能化

城市軌道交通建設的發展必須重視協調生態建設和資源綜合利用等重大問題。建設生態城市對城市軌道交通的有關設施（如風井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環境要求。為使城市軌道交通與周圍環境融為一體，城市軌道交通應當加強環保與節能研究，技術裝備與管理過程中應當協調好安全、環保、節能、低維護之間的關系。此外，在建設集約型社會的要求下，如何節省建設投資及運營成本，也是一項非常重要的任務。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當作一項社會化的資源，如果利用它為社會服務，將有利于節約能源，降低城市軌道交通建設運營成本。

3、城市軌道交通工程建設發展的管理策略

3.1加強宏觀領導和管理，成立國家級領導與協調機構，會同規劃、技術與運營等部門，協調城市軌道交通發展中的重大技術問題，在引進、消化和吸收國外先進經驗的基礎上，制定城市軌道交通系統的發展規劃及實施計劃，明確城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策和建設標準，并在適當時機制定相關法規，加強對城市軌道交通建設行業的監督管理和組織協調，促進城市軌道交通建設快速、有序、健康的發展。

3.2加強技術研發，提高產業水平。開展城市快速軌道交通系統成套技術研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成行業技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。城市軌道交通管理部門、研發機構與運營商應就技術開發項目的立項、籌資、研發、鑒定、知識產權管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術開發項目管理有序、高效開展。

3.3促進技術整合并加強協同管理。技術整合是技術創新活動的一種形式，是城市軌道交通發展過程中解決技術創新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統集成的方法評估、選擇適宜的新技術，并將新技術與城市軌道交通現有技術有機地融合在一起，從而推出新產品和新工藝的一種創新方法。技術整合的過程管理注重新舊技術的相融，其核心就是合作各方的協同管理。

3.4加強技術聯盟的管理。技術聯盟是通過共同的研究開發信念,將聯盟內研發人員緊密聯系起來。它已成為新技術、新產品研發的最新方式。隨著國際化進程的發展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術研究開發項目，有必要開展國內城市、國外機構或企業聯合一起組建技術聯盟進行技術研發。

4、城市軌道交通建設管理的幾點認識

4.1組織結構與管理模式是城市軌道交通建設各項目標順利實現的根本保障。實行規范化、標準化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎。

4.2城市軌道交通工程綜合性、復雜性、系統性的特點，要求建設管理者必須站在項目綜合驗收與開通運營的高度構建工程建設管理體系。同時決定了各項工作的開展必須采用系統論的方法統籌策劃（規劃）、精心組織才能順利完成。

4.3人是管理的核心，是實現管理目標的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復雜的系統工程，需要一大批有能力、綜合素質高的人才團結協作起來才能圓滿建成。

4.4新技術與新管理方法的綜合運用，對優質、高效、安全的建設好城市軌道交通工程十分關鍵。

綜上所述，城市軌道交通建設應朝著統籌化、區域化、國產化的方向發展，并逐漸建立起信息化的建設管理系統和智能化的運營管理控制系統，從而把國內城市軌道交通工程建設成一種安全、準時、便捷、環保、節能、低維護的新型骨干交通方式。

參考文獻：

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[關鍵詞]軌道交通；輕軌；規劃；建設；政策

[作者簡介]甘越帆，廣西城市發展研究會理事長，高級經濟師，廣西南寧530022

[中圖分類號]F294．3　[文獻標識碼]A　[文章編號]1672－2728(2007)01－0105－04

一、南寧市公共交通現狀及發展

1．解決交通問題成為關注焦點

近年來，隨著國家西部大開發戰略的實施、“泛珠三角”貿易區建設、中國一東盟自由貿易區建設以及中國一東盟博覽會永久落戶南寧及南寧市新規劃的出臺、撤縣設區，使南寧市的城市規模和政治、文化、經濟建設等都有了飛速發展。雖然南寧市委、市政府在南寧市的公共交通基礎建設上已經投入了大量的人力和物力，例如城市道路建設的“136”工程和香港白馬公交公司的引進等，在一定程度上緩解了南寧市的交通壓力，但是南寧市的城市化進程在逐步加快，城市人口急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，使南寧市交通面臨著嚴峻的局勢。解決城市公共交通設施問題已成為社會關注的焦點和大眾的迫切呼聲。

2．軌道交通的比較優勢

城市交通是保持城市活力最主要的基礎設施，是城市生活的動脈，它制約著城市經濟的發展。目前，南寧市在一天的客運高峰期間，客流高度集中，去向大致相同的客流現象已很普遍，低運量的交通工具已不能滿足人們出行的需要。公共交通速度慢、不準時降低了對大眾的吸引力，使其在交通結構轉化過程中處于劣勢。另外，城市公共交通滯后直接導致了個體交通特別是小汽車的增長。雖然小汽車是一種方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空間和有限的道路資源條件下大量使用小汽車，交通擁堵不可避免，小汽車交通的優勢在城市也喪失殆盡。由此也帶來環境惡化、能源緊張、生活質量下降等經濟社會問題。

有關專家指出，在多種城市的交通構成中，城市公共軌道交通在占用道路空間、道路環境污染和能源消耗等三個方面具有其他交通方式無法比擬的優越性。軌道交通具有容量大、速度快、安全、準點、舒適、能耗低、占地少等優勢，在通過人口密集、交通擁擠的城市中心區修建東西向及南北向的軌道交通，能吸引并承擔大量客運量，有效地緩解城市交通，提高出行質量，使城市客運交通合理化。同時，軌道交通是有效改善城市生態環境、提高生活質量的舉措。隨著城市的不斷發展，交通量也隨之增加，伴之而來的是車輛堵塞，交通事故頻繁，尤其是機動車的噪音以及排出的廢氣將嚴重污染城市環境，影響市民的身心健康。軌道交通采用電力牽引和防噪設備，減少了噪音及空氣污染，能有效地改善城市的生態環境，降低交通事故發生率，從而有效地提高城市居民的生活質量。

若按在市區同樣運送100名乘客計算，使用軌道交通與使用小汽車相比，道路占用長度減少近9倍，節省油耗約8倍，排放的有害氣體最多的可降低15倍左右。

另外，城市公共軌道交通是解決低收入人群出行難的基本保障。世界范圍的研究表明，對低收入家庭而言，交通費占收入的10％～12％，超過12％就成為負擔了。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務，也體現了社會公平。

3．輕軌應是發展的重點

為了緩和與改善城市交通緊張的局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決問題的，展望南寧市新規劃，發展多層次、立體化、智能化的交通體系，發展大、中、低客運量相匹配的多種形式相結合的客運交通工具，形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局是必然的發展趨向，而要實現這一目標，必須逐步改善常規公共交通的服務管理質量，有機地配合好綜合交通規劃，拓寬空間利用條件，重點發展以軌道交通(主要是輕軌)為骨干的公共交通網絡。

4．建設軌道交通的有利時期

當前中國正處在軌道交通建設的繁榮時期，已經成為世界上最大的城市軌道交通市場。據介紹，已有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、深圳、武漢、南京等9個城市開通了城市軌道交通。截至2005年2月，投入運營的城市軌道交通線路里程超過400公里，其中地鐵線路運營里程約為293公里。中國40多座百萬人口以上的大城市中，已經有30多座城市開展了城市快速軌道的建設或建設前期工作；約有14個大城市已經上報了城市軌道交通網的規劃方案，規劃建設的線路將達55條之多，長約1500公里，總投資約5000億元。據悉，中國城市軌道交通已有約40年的發展歷史?！笆濉逼陂g，中國地鐵建設投資高達2000億元。有報告初步預測，到2010年，中國新建城市軌道交通線路將達到1000公里以上。

二、建設城市軌道交通應具備的條件

1．具有法定的軌道交通網絡規劃

國家要求申報建設的城市應在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制訂城市軌道交通建設計劃，明確遠期目標和近期建設任務以及相應的資金籌措方案。建設規劃經過國家發改委及建設部審核后報國務院審批。建設規劃獲得批復后可據此開展項目可行性研究報告編制和上報工作，按現行基建程序審批。根據《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》規定：地方財政一般預算收入在60億元以上，地區生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時1萬人以上的城市，可以申報建設城市輕軌。

2．有一定的客運量需求

根據建設部有關規定，軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設輕軌交通；當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時，才可建設地鐵系統。南寧市目前城市人口已達100余萬，高峰小時形成2萬～3萬人次的客流現象較普遍，將需要采用大運量的地鐵系統來承擔。2010年、2020年南寧市人口將分別達150萬、200萬，依靠目前的交通工具難以承擔人口出行的需要，必須發展具有運能大、速度快、安全、準時、舒適、污染小的交通方式，而城市快速軌道交通則具有此特點。

3．應具備一定的經濟實力

衡量一個城市經濟實力的主要指標是國民生產總值(GDP)。據分析，一個城市的基礎設施投資占該城市GDP的3％～5％較為合適，而公交投資包括軌道交通在內的投資比例又占城市基礎設施投資的14％～15％，即公交投資約占城市GDP的0．9％，這是一個合理而財力又可以承受的指標。若取公交投資額的80％作為軌道交通的投資份額，則每年可有0．7％左右的GDP投資力度支持此

項工程。據此分析，城市修建地鐵的投資控制應不超過每公里4億元人民幣，而輕軌交通應不超過每公里2．5億元人民幣。由此推算，當城市每年的GDP達到500億元以上時，將有條件建設地鐵；而每年的GDP達到300億元以上時，將有條件建設輕軌交通。南寧市預計2007年實現地區生產總值690億元，財政收入超100億元，城區人口282萬人，達到建設輕軌的標準。到2010年，南寧市將實現地區生產總值1280億元，財政收入突破200億元，建成城區面積擴大到218平方公里，人口超過300萬人。所以有理由認為南寧市建設城市輕軌交通已具備基本條件。

4．建設標準及國產化產品的使用

城市軌道交通項目一旦立項，建設標準選擇是否適當，將對后期造價有很大影響。有的項目工程概算時是一個數額，等到工程決算時造價成倍增長，這其中不乏盲目追求高標準的因素。

建設標準是一項嚴肅的舉足輕重的關鍵問題，涉及的因素很復雜。單純從技術角度來考慮，只要達到安全、實用、經久耐用和造價低廉的要求，就是建設控制的基本標準。而追求過分的裝飾、處處搞標志性工程以及脫離現實的舒適度要求和貪大求全的布局，在我們經濟條件還不富裕的情況下是不宜考慮的。從我國城市軌道交通的發展趨勢看，進入21世紀初期，將需要大量技術先進的地鐵和輕軌技術裝備。但隨著國外機電產品應用高新技術的發展，軌道交通的技術裝備投資在整體工程造價中的比例已越來越大，現在有的項目多達60％，超過了以往土建工程費用占大頭的比例。出現這種現象的主要原因是，我國的一些地鐵或輕軌項目在初期發展階段還需要利用國外貸款，采用了外貸，附加條件就是要購買貸款國的技術裝備，造價也就隨之上升。為了改變這種狀況，我們應力求擴大產品國產化使用率，將外貸降到最低限度，從而降低項目造價。

三、軌道交通的規劃問題

城市軌道交通項目的建設將是南寧市城建史上最大的公益性基礎設施，是一個涉及面廣、綜合性強的系統工程。它的建設是城市發展中的百年大計，對城市的全局和發展模式都將產生深遠的影響。因此，怎樣做好南寧市城市軌道交通規劃、編制原則和創造需求條件以及一旦軌道交通項目按規劃建成后，是否能有效發揮城市交通和市際交通的整體效益，能否促進土地的有效開發利用，都是當前亟待探索和需要解決的重大問題。

編制軌道交通規劃對南寧市來說還是一件新生事物，應當慎重研究，要經過充分論證和規劃。作為城市總體發展規劃的一個重要組成部分，要與城市功能區域、城市用地開發及城市設計、城市環境生態保護以及保護好綠城的泉脈等方面有機結合起來，使南寧市的軌道交通事業做到實事求是，并保證城市的可持續發展。城市規劃的目標之一應該是實現市民出行的平均距離最小化。要做到這一點，就要積極發展城市副中心和衛星城鎮，并使副中心、衛星城達到一定的規模，在副中心、衛星城內部各種功能、設施配套齊全，市民一般的日常生活需求，如工作、居住、購物、上學、醫療、休閑等都能在內部解決，只有在某些特殊情況下，如去大劇院看戲、去體育場看比賽或外出旅游時才需要遠距離出行。而各副中心、衛星城之間，則可以由大運量的軌道交通線路連接，形成快速交通走廊。新加坡的經驗顯示，衛星城人口規模達到30萬至50萬，才能顯示出相應的交通分流功能。

很多城市對修建軌道交通項目的積極性很高，但往往缺乏考慮周到、科學合理的軌道交通網絡規劃，對現代化軌道交通的類型和特點認識不足，因而在選擇軌道交通類型方面，有的項目脫離本地區具體情況，選定建設標準過高，造成投資經費不斷增加，以致資金籌集極為困難，造成項目建設很難啟動，嚴重影響城市軌道交通的健康發展。因此，南寧市在論證、規劃時要科學地認識現代軌道交通的類型、特點及規律，通常認為有50萬人口以上的城市即可考慮修建輕軌交通和地鐵系統，但據有的研究報告分析，城市人口在150萬以上則是地鐵項目產生比較理想效果的適當選擇。對于南寧市而言，未來的發展是地鐵或是輕軌，或者兩相結合，根據南寧市的經濟實力和其他相關因素進行科學分析和科學評估，南寧市建設城市輕軌交通更加具備條件。

四、軌道交通的資金來源問題

在投資渠道上，現有軌道交通建設投資來源于財政渠道的多，取之于市場機制的少，大多數城市軌道交通建設需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計劃，逐步組織實施。

多數國家由中央政府、地方政府和軌道交通受益部門共同投資建設。日本地鐵建設采用補助金制度，對于市郊鐵路，由國家和地方政府平均負擔36％的補貼，而國家對單軌和新交通的補貼達到2／3。德國交通財政資助法規定每年向購油者加收10％的稅收作為城市交通建設資金，聯邦政府負擔60％，州政府負擔40％。巴黎的法規規定，城市交通設施基本建設，中央政府投資40．5％，其余由地方政府和有關部門投資。一些國家則采取有償使用資金和受益者投資的辦法，如日本是將各級財政以不同形式籌集的資金，以有償使用方式通過金融機構提供給企事業單位。日本的單軌新交通建設除國家、地方政府補貼外，沿線受益者也要資助建設。

五、未來軌道交通發展應制定的政策

1．綜合發展政策

城市軌道交通發展政策的制定不能只著眼于解決南寧市交通問題，要統籌兼顧，把解決南寧市交通問題、促進南寧市合理布局、強化南寧市區域間協調發展、實現輕軌交通的可持續發展作為制定軌道交通發展政策的首要選擇。

(1)城市合理布局。建設完善的城市輕軌交通系統，以解決日趨緊張的南寧市交通狀況，同時注重輕軌交通建設對南寧市發展的引導作用。輕軌交通可以增加土地使用效益，帶來沿線土地高強度的開發，成為城市土地的開發軸或發展軸。因此，城市輕軌交通建設應結合城市總體規劃，對輕軌交通周邊地區的用地性質及規劃要作出相應的調整，為促進南寧市合理布局的形成創造條件。

(2)區域間協調發展。為了有效引導南寧市合理布局的形成，必須改變城市間旅客運輸和城市公共交通在空間和時間上的約束，選擇速度快、容量大、占地少、無污染的城際間快速鐵路運輸和城市輕軌交通作骨干，以拉大城市發展的框架，擴大城市規模，最終促進區域城市帶的形或，進而帶動城市區域經濟的發展。因此，應對城市輕軌交通和其他交通發展以及區域之間的快速軌道交通進行綜合規劃建設，并實現有機的銜接配合，加強輕軌交通綜合性樞紐的規劃建設，加快大城市間文化和技術的交流，保障區域間的協調發展。

(3)可持續發展。根據南寧市的社會經濟發展水平，確定不同時期輕軌交通的建設規模和服務水平。

2．以輕軌交通為骨干的公交優先發展政策

根據國、內外的經驗，結合南寧市經濟和社會發展的具體情況，對輕軌交通系統及常規公共交通

系統在城市交通發展的不同階段中承擔的作用進行合理的定位，進而制定適合南寧市發展的公交優先的管理措施及發展政策。

(1)在現階段，南寧市的城市交通仍是以常規公交為主，應加快、加強對城市輕軌交通的投入和規劃建設，實現輕軌交通與常規公共交通的并重發展。

(2)在遠期計劃中，應對輕軌交通實施投資予以傾斜，加快南寧市輕軌交通的建設步伐，逐步確立輕軌交通在公共交通中的骨干地位，最終改善公共交通系統的綜合服務水平，建立多層次、立體化的城市交通體系。

3．軌道交通市場化政策

(1)政府主管部門應按照政企分開的原則，轉變政府職能，依法對輕軌交通企業進行監督和管理，為企業提供服務。

(2)輕軌交通企業享有充分的經營自，依靠現代管理手段和技術裝備提供優質的服務。

(3)引入競爭機制，在同一規劃和管理下，積極吸引社會參與，實行招標、有償轉讓和專營權等制度，建立完善的市場經營機制。

(4)在保證最大限度滿足居民出行的前提下，進一步完善南寧市輕軌交通良性發展的價格與價值補貼政策。

4．經濟政策與體制創新

(1)健全輕軌交通建設的投融資評價體系，進一步完善輕軌交通項目建設的經濟政策、優惠條件、扶持政策等，對輕軌交通項目引進外資，應制定專項引資政策。

(2)建立與政策配套的投融資體制。實施發行“城市基礎設施長期債券”政策；系統地建立“城市軌道交通建設基金”；制定合理的票制票價，建立可行的投資與回報機制；拓寬投融資渠道，規范投融資標準，在用地、稅收、政府貼息和擔保等方面建立系統化和長期有效的政策法規。

5．城市布局及用地調整政策

為適應今后南寧市的發展，城市輕軌交通規劃建設作為城市總體規劃的重要組成部分，在政策制定上要充分發揮輕軌交通對南寧市布局的宏觀引導作用，促進南寧市合理布局；對于用地規劃，應賦予輕軌交通建設一定的優先權，同時要對軌道線周邊用地性質進行適當的調整，實現土地使用與輕軌交通建設“捆綁式”的綜合性開發利用。

6．城市軌道交通一體化政策

根據未來區域和城市交通發展趨勢，對城市交通和對外交通進行綜合交通運輸規劃，重點將城市輕軌交通與外部快速輕軌交通及對外交通樞紐有機地銜接起來，實現軌道交通(內、外)的集約化、交通樞紐及場站布局的合理化、旅客運輸高效化。以城市軌道網為基礎骨架，并通過對外快速軌道網向外輻射，逐步形成現代化的一體化城市軌道交通網絡體系。

[參考文獻]

[1]國務院辦公廳．國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通的意見[Z]，2005．

[2]國務院辦公廳．國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知[Z]，2006．

[3]建設部．城市軌道交通運營管理辦法，第140號[z]，2005．

[4]廣西年鑒[Z]，2005．

篇7

關鍵字：城市軌道交通，可持續發展，后評價，指標體系

Design and Research on the Index System of Post- evaluation for Sustainable Development of Urban Rail Transit

Abstract: According to the definition of evaluation of sustainable development, this paper established the evaluation index system and made detail explanation for each index, combing with the sustainable development characteristics of urban rail traffic. The evaluation index system involves the following eight parts: construction security, resources use, efficiency and convenience, technology innovation, management system, social influence, economic benefits and environmental impact.

Key words: urban rail transit, sustainable development, post evaluation, target system, method of evaluation

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

0 引言

21世紀以來，我國城市軌道交通建設進入了快速發展階段。目前，我國已經迎來了城市軌道交通建設的。全國范圍內每年有數條軌道交通線路建成并投入運營。然而隨著我國城市軌道交通的迅猛發展，又引發了一系列問題，例如建設安全問題、經濟效益問題、環境污染問題等等。針對這些問題，城市軌道交通可持續發展后評價的開展被提上了日程。

城市軌道交通可持續發展后評價是隨著可持續發展觀的深入研究而建立的，與之相關的研究都處于探索階段。目前，我國根據城市軌道交通的特點來研究其特有的后評價內容較少，缺少針對性強的指標體系。因此，在可持續發展觀的引導下，建立具有針對性的后評價指標體系是非常必要的。

1 城市軌道交通可持續發展后評價指標體系的構建

城市軌道交通可持續發展后評價指標體系應該既能體現城市軌道交通自身的可持續發展，又能突出社會影響、經濟效益和環境影響三個方面。根據可持續發展后評價的定義，結合城市軌道交通可持續發展的特征，經過閱讀大量資料，咨詢專家和實際調研，設計了城市軌道交通可持續發展后評價指標體系，如表1所示。構建的城市軌道交通可持續發展后評價指標體系，具有以下特點：

(1)該指標體系由8個子系統和32個單項評價指標組成。每個子系統和相應的單項評價指標之間都具有鮮明的層次性。

(2)該指標體系構建時嚴格遵守科學性、重要性、系統性、獨立性、動態性、可比性、簡明性和可操作性八個原則。

(3)由于可持續發展是一個動態的過程，為了滿足評價者對城市軌道交通評價的不同目的，指標選取時具有一定的動態性和靈活性。

表1城市軌道交通可持續發展后評價指標體系

2城市軌道交通可持續發展評價指標的內涵

2.1 建設安全子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)相關法規制度完善程度。目前城市軌道交通工程建設中仍存在一些問題，分析城市軌道交通工程建設過程階段所需設立的相關法規制度以及在解決問題時所起的作用和力度保證，評價相關法規制度的完善程度對城市軌道交通可持續發展的影響。

(2)技術標準的完善程度。城市軌道交通工程勘察設計與施工實踐時，為了確保建設安全，需要一定的技術標準作為指導與約束，評價技術標準的完善程度對城市軌道交通可持續發展的影響。

(3)人才配備。城市軌道交通工程建設中，需要有經驗的勘察、設計、施工、監理、監測隊伍。技術人才的配備則是建設安全保障的關鍵，所以人才配備是評價城市軌道交通可持續發展影響的關鍵指標。

(4)城市軌道交通工程事故數。從城市軌道交通工程的建設安全角度分析，城市軌道交通工程事故數則是安全問題的直接反映。

2.2 資源利用子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)單位車公里電耗[1]。以車輛為考察對象，能直接反映車輛電耗效率。

(2)百人公里電耗[1]。以乘客為考察對象，用來衡量各種客運方式電耗效率最直接、最有效的評價指標。由于每人公里的能耗數值較小，因而在此采用百人公里電耗指標。

(3)單位小時車站電耗[1]。以車站為考察對象，用來計算動力照明電耗。

(4)每年節約土地資源總量。城市軌道交通的地下空間開發，提高了單位土地面積的利用率，從而節約了城市土地資源。

2.3 高效便利子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)行車密度。行車密度通過反映城市軌道交通線路客流吸引能力來評價城市軌道交通的高效便利性。提高行車密度，可以縮短乘客的等待時間，提高服務的質量，運輸能力得以擴大，城市軌道交通線路對客流的吸引力得以提高，極大地促進了城市軌道交通的可持續發展[2]。

(2)平均運距。城市軌道交通主要服務于中長途客流，當城市居民平均出行距離較長時，城市軌道交通的優勢將會凸顯。合理規劃城市軌道交通的平均運距，是促進城市軌道交通可持續發展的必要手段。

(3)城市軌道交通網絡發達程度。該指標直接反映了城市軌道交通的通行能力和乘客的換乘方便性。

(4)公交方式配合協調程度。從城市交通系統可持續發展的角度出發，分析城市軌道交通與公交方式配合的關系，評價相互配合的協調程度對城市軌道交通可持續發展的影響。

2.4 技術創新子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)配套基礎設施建設水平。城市軌道交通工程的建設，不僅只針對于軌道交通的建設，還要加大力度，用先進的技術研發配套的基礎設施。

(2)線網規劃的合理性。城市軌道交通線網的規劃要有一定的前瞻性，在促進城市可持續發展的同時，還要與今后的發展趨勢所適應。

(3)線路及車站設計的合理性。合理的線路及車站設計能夠節約建設成本，吸引更多的客流，對城市軌道交通的可持續發展有一定的影響。

(4)機電設備選取的合理性。城市軌道交通的機電設備選型應遵循整體先進、經濟實用的原則。機電設備選取的合理性在很大程度上影響著城市軌道交通的可持續發展。

2.5 管理體系子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)項目建設管理水平。城市軌道交通項目從批復立項到竣工的過程中，項目建設管理水平的高低直接影響著工程質量的好壞，對城市軌道交通可持續發展有著基礎性的作用。

(2)運營安全管理水平。運營安全管理水平是指城市軌道交通運營過程中對安全問題的管理水平。該指標反映了項目運營管理部門對安全問題的重視程度和管理能力。

(3)車輛維護管理水平。車輛維護管理水平是指對城市軌道交通運營車輛進行修理、維護、保養的管理水平。該指標反映了城市軌道交通運營的保障能力[3]。

(4)運營管理制度完善程度。運營管理制度完善程度是指城市軌道交通運營管理工作相關的各項制度的完備程度，反映了制度化建設的整體水平。

2.6 社會影響子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)換乘的方便性。該指標是評價由于城市軌道交通的出現，對于改善居民出行質量所造成的社會影響。此指標也反映了城市軌道交通與其它交通方式的協調發展的程度。

(2)沿線人口密度。該指標反映城市軌道交通對人口的吸引能力。

(3)沿線地區崗位實現率。該指標反映了城市軌道交通對社會發展的推動力度。

(4)沿線社區發展水平。該指標反映了城市軌道交通對沿線社會發展水平的促進和帶動作用。

2.7 經濟效益子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)年客運量。該指標反映了城市軌道交通運營總量和運營能力。

(2)收入成本比。該指標反映了城市軌道交通的盈利能力。

(3)總投資收益率。該指標表示總投資的盈利水平。

(4)給出行者帶來的效益。出行者效益是指出行者乘坐城市軌道交通所增加的效益，包括節約乘客時間效益和提高勞動生產率效益兩部分[4]。

(5)替代公交的效益。替代公交的效益是指出行者選乘城市軌道交通而節省公交所產生的效益。

2.8 環境影響子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)年減少環境污染總量。每年減少環境污染總量是指在每年運送客運量相同的情況下，城市軌道交通和公交車相比，所減少的各種污染總和。

(2)環境影響監測水平。該指標反映了城市軌道交通項目的管理機構對城市軌道交通所產生的環境影響進行監測的水平 [3]。

(3)環境污染治理水平。該指標反映了城市軌道交通項目的管理機構對城市軌道交通所產生的環境污染進行治理的水平 [3]。

3 結語

本文針對城市軌道交通的特點，構建了其獨有的可持續發展后評價指標體系，并對單項評價指標做了詳細的說明，為以后研究城市軌道交通可持續發展后評價指標體系搭建了一般的框架，具有一定的指導意義。

構建城市軌道交通可持續發展后評價指標體系后，并通過一定的方法對指標進行處理，已達到在實際項目中運用的目的。對于評價方法的選取，今后還應進行深入研究。

參考文獻：

張雁,宋敏華,馮愛軍,等.城市軌道交通可持續發展研究及工程示范[M].北京:中國建筑工業出版社,2010.

方禮君.城市軌道交通客流相關問題研究[D].上海:同濟大學交通運輸工程學院,2008.

篇8

改革開放后，我國社會經濟的快速發展引發城市交通需求的急劇增長。到上世紀90年代初日益嚴峻的交通問題，促使發展大容量軌道交通方式的理念開始得到廣泛認可，隨后迎來第一輪城市軌道交通建設的。

但到1995年，部分城市開始出現不顧地方經濟實力，追求高標準盲目上馬建設軌道交通項目的不良趨勢，軌道交通車輛全部引進，大部分設備大量引進，每公里造價高達1億美元的情況。1995年國務院辦公廳60號文件，國家開始了宏觀調控，在隨后的三年內，國家沒有審批城市軌道項目。

1998年后，隨著我國經濟實力的提升，軌道交通技術的完善，以及城市發展的切實需要，我國迎來了新一輪城市軌道交通建設。

至2006年，我國先后有北京、上海、廣州等10座城市建成了城市軌道交通，京津冀、長三角和珠三角地區還先后開建了城際鐵路，城市軌道交通共有20條線路實現運營，里程達500公里。除了里程增加外，我國軌道交通也由原先的地鐵一種形式向多樣化發展，如上海的磁懸浮列車、廣州的直線電機列車、重慶的單軌列車等。

業內人士指出，今天發展城市軌道交通比起過去有著更多迫切因素和有利條件：

現在我們特大城市面臨的交通需求壓力要遠大于90年代中期，需求更為迫切。截止到2006年，我國百萬人口以上特大城市已達53個，其中200萬人口以上的超大城市達21個，未來，這種城市向特大、超大發展的趨勢還將進一步加深。城市化的迅速推進和城市規模的不斷擴張，帶來了城市交通需求的迅速增長和城市空間布局的重新調整，常規公交已不適應并限制了一些特大城市的發展，需要選擇適合我國高強度的土地開發模式的大運量的交通方式。所以，現在城市軌道交通的加緊建設，很大程度上是在償還過去的“欠賬”；

另外，各地現在財政能力有了很大提高，一些城市已經有能力支撐城市軌道交通的建設和運營；

此外，軌道交通的建造技術更加成熟，國產化率不斷提高，建造成本有所降低。

這些因素無疑都將對軌道交通建設產生積極影響。

國家“十一五”規劃綱要提出，有條件的大城市和城市群地區要把軌道交通作為優先發展領域，超前規劃、適時建設；要掌握新型地鐵車輛等裝備核心技術，實現產業化?！秶抑虚L期科學和技術發展綱要》中也提出，構建以城市軌道交通為骨架的城市公共綜合交通體系，建立安全便捷型可持續發展的城市軌道交通模式，更好地服務于公眾。

城市軌道交通已成為現代化城市的標志。積極進行城市軌道交通建設，也是適應我國城市化發展的必然。需要注意的是，城市軌道交通建設畢竟是耗資巨大的復雜工程。如何做到規劃超前，建設適時，這是需要各地根據自身的情況認真研究慎重定奪的。

篇9

【關鍵詞】軌道交通 專業建設 實踐教學 校企合作

一、交通運輸行業發展現狀

交通運輸業是國民經濟的基礎產業和重要的服務行業，關系到人民生活、經濟增長、社會進步和各行業的運轉。伴隨著全球化的進程，國家間的區域交流、貿易往來與日俱增，更加凸顯出交通運輸業的重要地位。鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎建設和大眾化的交通運輸工具，在我國的經濟發展中具有至關重要的地位和作用。我國城鎮化進展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設計不合理等因素導致城市擁堵日趨嚴重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運輸（軌道交通）專業的開設和發展就顯得尤為重要。

（一）軌道交通在西安市發展規劃

城市化進程增速和日益擁堵的交通現狀必然給軌道交通創造黃金發展期。陜西省政府日前出臺加強城市基礎設施建設的實施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個中心城市、楊凌示范區、西咸新區和83個縣城（市）及重點示范鎮、文化旅游名鎮為重點，提升城市基礎設施建設水平和質量，創建生態、綠色、宜居城市。意見提出，要推進西安城市軌道交通建設，加快西安地鐵1號線延伸段，3、4、5、6號線以及臨潼市軌道交通建設。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運營線路。到2017年，西安地鐵運營總里程達到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進城市群內主要城市之間的快速鐵路建設，加快西安北客站-咸陽機場、西安-富平-銅川等關中城際鐵路建設，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區的城市軌道交通主骨架。

（二）西北地區高校交通運輸專業開設情況

目前全國多家本科院校均開設有交通運輸類專業，其中西北地區共有5所本科開設交通運輸專業，分別為陜西?。洪L安大學、西安建筑科技大學、西北工業大學；甘肅省：蘭州交通大學；新疆自治區：新疆農業大學。以上院校交通運輸專業專業主要培養：公路交通相關部門高層次的運輸管理人才、總圖設計與工業運輸方面的科研、規劃、設計、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報及機場管理等高級工程技術與管理人才。

綜上所述，目前西北地區雖然有部分本科院校開設了交通運輸專業，但都集中在道路交通運輸、設計和航空交通方向，并沒有本科院校開設交通運輸軌道交通方向，結合目前西北地區城市軌道交通發展現狀，開設交通運輸軌道交通專業很有必要。

二、軌道交通在陜西電子科技職業學院建設情況分析

隨著國家經濟的發展和科學技術的進步，陜西電子科技職業學院也緊跟時代步伐，在專業建設上與時俱進，適時新增符合社會發展需求的新型專業。

目前，已經形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理和城市軌道交通工程技術三個專業鼎立的特色。

（一）專業建設概況

城市軌道交通控制專業是本院的特色專業。該專業突出計算機在城市軌道交通控制專業中的應用，培養了一大批具有地鐵系統控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統、控制系統調度指揮，設備維護等方面進行實際操作的應用型高級技術人才。

城市軌道交通運營管理專業培養在城市軌道交通車站站務、行車、客運組織、行車調度、票務管理等一線工作中具備列車接發、車站調度、旅客運輸等高素質、高技能的專門型人才。

城市軌道交通工程技術專業為社會培養了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設計、施工、監理、養護技術等方面的高素質、技能型人才。

（二）師資隊伍建設

在學?！案邔哟稳瞬乓M、培養計劃”，加強教學團隊、專業帶頭人建設的大背景下，學院教師隊伍不斷壯大。學院對青年教師定期進行培訓，組織講課大賽，并鼓勵青年教師學習深造，提升教師學歷層次和職稱結構，教師隊伍質量和結構不斷優化。目前，學院教師隊伍全部是本科以上學歷，其中，碩士研究生及以上學歷教師人數約占50%。在年齡、學歷、職稱結構等方面形成了良好的學術梯隊，能較好地滿足教學需求。

（三）實驗室、實訓基地建設

實驗室、實習基地建設是學科專業建設的保障。為了貫徹職業教育理念，全面培養學生職業技能，學院利用中央財政提升專業服務能力建設項目資金、中央財政支持的實訓基地建設資金、學院自籌的資金，加大了校內實訓基地建設力度，逐步完善了各專業校內實訓條件，滿足了實訓要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實訓室、城市軌道交通設備實訓室、城市軌道交通車輛塞拉門實訓室、地鐵售檢票系統實訓基地、地鐵機車模擬駕駛實訓基地、地鐵機車駕駛技術模擬訓練基地、地鐵交通信號控制技術實訓基地、地鐵車輛維修控制實訓基地8個城市軌道交通實訓基地。實訓基地的建設，強化了教學過程的實踐性、開放性和職業性，提高了人才培養質量和辦學水平?，F有的軌道交通實訓基地，為軌道交通教學、實訓奠定了設備基礎。

（四）校企合作建設

學院成立“學生就業指導服務中心”和“校企合作辦公室”，把畢業生的就業工作作為一項系統工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業體系，切實加強就業指導服務工作。目前，學院的校企合作方式：一是實行“訂單式”教育，定向招生、定向培養、定向就業；二是與有關企業建立長期穩定的用人關系，保證畢業生的就業質量和就業率。主要合作企業有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。

具體到專業，城市軌道交通運營管理專業、城市軌道交通控制專業全部實現了學生畢業后就能頂崗操作，在較短的時間內就成為企業的骨干，畢業生在工作崗位上憑著“思想素質高、專業技能強、協作精神好、適應速度快”而贏得企業一致好評，滿意度達到90%以上。學院

三、交通運輸（軌道交通）專業在學院的建設展望

我校交通運輸（軌道交通）專業的總體建設目標是“以就業為導向，加強與企業的深度融合，以構建基于工作過程的課程體系和課程標準為抓手，建立與軌道交通行業發展需求相適應、有利于學生職業能力培養的教學體系”。

（一）全方位，深層次推進校企合作

（1）優化現有的校企合作項目。繼續做好地鐵訂單班的管理和教學工作，互換雙通，建設強大雙師隊伍。讓校內教師（包括實習指導教師）和企業的能工巧匠互換身份、互換工作環境，通過企業和學校對他們的培訓及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實專業理論知識，又具有較強的實踐能力的雙師型教師隊伍。

（2）根據企業需求動態調整課程設置、教學方法。學校在課堂教學中注重知識的“有用性”。在專業知識的課堂教學中，以教授學生專業基礎知識、基礎技能為根本，同時根據企業需求的不斷變化調整教學內容，以傳授新知識、新技術、新技能為目標，使學生與企業之間針對性更強、適用性更好，從而縮短學生進入企業后的適應期，以期畢業后能立即上崗。

（3）拓展校企合作領域。在開發項目、提供專業技術服務、利用校內實訓室進行地鐵LOW操作上崗證、職業技能考證培訓等方面進行校企合作。

（二）進一步加強實踐教學資源建設

按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對應崗位要求為出發點，研究崗位職業資格標準，結合本校教院理念和教學現狀，明確專業學習領域，完善交通運輸（軌道交通）專業課程體系和課程標準，建立以思想道德、職業道德為前提，外語、計算機等為工具，學科基礎知識為根本、專業技能培訓為導向的多層次的教學體系，組織建設符合專業技能發展客觀規律的課程體系。

四、結語

通過以上分析，軌道交通行業在西北地區乃至全國迅速發展，在交通運輸行業開設城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業學院有一支教學水平高、實踐經驗豐富、結構合理的師資隊伍；有先進的實驗、實習設備；有優越的區域環境；有現成的基本建設用地和用房；經過整合，能形成特色鮮明的人才培養方案及配套的教學管理制度和產學研配套的運行機制。綜上所述，陜西電子科技職業學院達到了開設交通運輸（軌道交通）專業的基本教學要求。

參考文獻：

[1]劉慧勇，高利鵬，滕超.未來30年我國需建4萬公里城市軌道交通[J].中國投資，2010，（3）.

[2]西安市城市快速軌道交通近期建設規劃（2006-2018）.西安地鐵官方網站.

篇10

摘要：

隨著我國經濟和社會的快速發展，軌道交通建設也越來越快。軌道交通車輛用電纜對軌道交通系統的穩定運行有著重要影響。本文研究了軌道交通車輛用電纜的性能及輻照技術，以尋找出優化改進措施，更高效率地實現軌道交通運輸要求。

關鍵詞：

軌道交通；車輛專用電纜；性能；輻照技術

電線電纜在軌道交通行業廣泛應用，發揮著重要作用。軌道交通車輛用電纜是軌道交通建設的重要組成部分，對提高鐵路運輸速度和保障鐵路安全運營有著重要作用。軌道交通車輛用電纜具有安全系數高、穩定性強、耐磨性強、修理維護成本低等優勢，對軌道交通系統的穩定運行有著重要影響。

一、電纜的標準要求

鐵路車輛和城市軌道交通車輛是軌道車輛的兩大組成部分。鐵路旅客車輛的電纜阻燃要求要符合國際通用阻燃標準IEC60332-1、IEC60332-2。城市軌道交通車輛用電纜的要求更為嚴格，對阻燃性的要求更高，并要具有強絕緣性、高防水防油性和耐磨性。我國對于電纜廠家的要求是：擁有我國電線電纜強制性認證；具備鐵道部車輛用電纜的訂貨標準；符合德國鐵道部認可的DIN5510《軌道車輛防火材料和部件的燃燒特性及燃燒伴隨現象分類、要求和檢測方法》防火測試、英國的BS6853《客運列車設計建造中的防火通用規程》防火測試或法國的NFF16-101《鐵路車輛防火性能、材料的選擇》防火測試等標準。從軌道交通車輛用電纜的使用情況看，電纜不僅要完全符合國家相關要求標準，還要適應科學合理的軌道交通工程建設要求。通過選用合適的電纜材料和輻照技術，在保證軌道安全運行的前提下，做到先主后次，由小到大，層次分明，更高效率地實現軌道交通運輸要求。

二、電纜的性能特點

軌道交通車輛用電纜在軌道交通建設中起著關鍵性的作用。因此，要提高對車輛用電纜的重視程度，以保證工程處于安全高效的工作狀態，更好地服務社會。阻燃性。軌道交通有些處于地下，一旦發生火災，不易逃生，造成的損失難以彌補。因此，軌道交通車輛用電纜一般都要求具有很強的阻燃性，以降低因阻燃小而引發火災的幾率，最大化保證人民的生命財產安全。環境適應性。為了充分適應各種軌道交通工作環境，電線電纜要具有防水、防油和抗老化性等優點，減少電纜的維護工作量，節約維修成本，以使軌道交通實現最大化經濟收益。低煙性。在發生火災時，隨著火焰密集的增大會對人體造成傷害，引起判斷失誤，導致難以找到最佳的逃生方式，最終釀成悲劇。因此，軌道交通車輛用電纜在阻燃條件下的透光率應大于60%。電線電纜是軌道交通運輸網中的基礎線，其性能特點直接影響軌道運輸的安全。因此，除對電纜的防水、防油和耐磨性能進行加強外，還要選用合理有效的材料，著重提高電纜的高阻燃防火性能。

三、電纜的輻照技術

低煙無鹵阻燃車輛專用電纜是目前軌道交通車輛用電纜的優先選擇。低煙無鹵阻燃電纜采用的材料有聚烯烴化合物，里面有大量氫氧化物已被偶聯劑活化。低煙無鹵阻燃電纜的阻燃原理分為三步：第一，是一個吸熱的分解化學反應過程，通過氫氧化物進行化學反應，將周圍的熱量吸走，以滿足自身反應需求，同時降低周圍電纜產生的熱量，達到阻燃目的；第二，在反應中，氫氧根與氧原子進行結合，生成水分子，水分子可降低電纜的溫度；第三，分解反應最終生成金屬氧化物結殼，減少當前氧原子和有機物的接觸面，降低燃燒的可能性。低煙無鹵電纜中的阻燃劑是一種化學堿性物質，具有吸水性，會發生潮解。為了減少潮解的發生，可通過交聯使聚烯烴的分子結構改變。交聯包括物理和化學兩種交聯方式，但軌道交通車輛用電纜不宜采用化學交聯方式。因為化學交聯有干法交聯和溫水交聯，其中干法交聯是在高溫條件下進行的，但在高溫高壓下的氫氧化物會產生裂解反應，形成水和金屬氧化物，導致電纜表面磨損，出現裂紋，引起安全故障。溫水交聯是在水中長時間浸泡電纜，這樣會導致電纜的綜合使用性能降低，不符合軌道交通車輛用電纜的要求。輻射交聯是利用自由基間的自由組合來改變聚烯烴類化合物的分子空間結構式，達到阻燃效果。具體過程是：第一，將低電子流通過加速器轉變為高電能的電子流；第二，利用電子流對電纜的絕緣層和保護套進行撞擊，改變聚烯烴的分子量，形成自由基；第三，自由基具有自由性和不穩定性，可隨機組合，形成新的三維網狀立體結構。在輻射交聯的過程中，只是利用物理原理將分子結構打亂重新組合，不進行化學反應，不會導致電纜導電性能的改變，是適應軌道交通車輛用電纜的交聯方式。

四、提高軌道交通電纜的技術措施

隨著我國軌道交通建設的不斷發展，國家投入力度也隨之加大。因此，應不斷創新和發展軌道交通車輛用電纜的性能，讓軌道交通工程更好地造福大眾。提高軌道交通車輛用電纜的絕緣性和阻燃性，可通過物理交聯即輻射交聯進行，以滿足高阻燃、強絕緣、低事故的軌道交通工程建設要求。要嚴格遵循相關的法律法規，從原材料的篩選到輻射技術加工中的每一個環節，都要認真做好監測和管理，嚴格按照工藝流程進行操作，通過分組對照選用最適合的輻射量對電纜進行加工。若輻照量過大，會造成電纜的使用壽命縮短，增大成本；若輻照量過小，則產生的自由基數量不夠，不能達到提高性能的標準。因此，合理控制輻照技術的輻照量至關重要。在進行實際操作時，要充分考慮不同環境的綜合因素，選擇合適方案，以達到最好的輻照效果。

五、結語

在高科技快速發展的今天，軌道交通車輛用電纜已經被廣泛地應用在軌道交通體系中。隨著對軌道交通車輛用電纜的不斷探索與研究，將尋找出更好的提高軌道交通車輛用電纜性能技術的相關控制措施，提高電纜的穩定性、安全性、耐壓性和應用水平，進一步促進我國軌道交通行業的可持續發展。

參考文獻：

[1]閔峻.ETFE絕緣電線電纜電子輻照交聯技術研究[D].上海復旦大學,2013.

[2]金銀強.交流額定電壓3kV軌道交通車輛用電纜的研制[J].機械研究與應用,2012.