水路運輸?shù)牧觿莘段?/h1>
時間：2023-12-21 17:37:07
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篇1
關(guān)鍵詞：新長鐵路；水路運輸；影響
中圖分類號：F713 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、水路運輸在淮安綜合交通運輸體系中的地位與作用
水運主要是利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"來營運的，其最大優(yōu)勢是能耗少、成本低。但與鐵路等運輸方式相比，水路運輸速度較慢，受自然氣候和條件的影響較大，斷水時就停航，直接可達(dá)性和準(zhǔn)時性較差，因此，它最適宜于承擔(dān)運量大，運距長，對時間要求不太緊，運費負(fù)擔(dān)能力相對較低的貨運任務(wù)。
淮安素有五水交匯之稱。京杭大運河、淮河、鹽河、淮沭新河、蘇北灌溉總渠在此匯集。自隋唐大運河開筑以來，這里就成為南北水運的中心，與揚(yáng)州、蘇州、杭州并稱為京杭運河沿線的“四大都市”。在運河擔(dān)當(dāng)運輸主要通道的年代，淮安地處運河中段，一直享有“南船北馬、九省通衢”的美譽(yù)，特別是明清時期，漕運總督、河道總督均駐節(jié)于此，淮安成為漕運指揮中心、漕船制造中心、漕糧儲備中心、河道治理中心和淮北鹽集散中心，成為名副其實的“運河之都”，繁盛一時，獨領(lǐng)。進(jìn)入近代以來，隨著黃河北徙，南河裁督，海運大開，以及津浦鐵路的修通，運河失去了往日的地位和繁華。
改革開放以來，隨著沿河城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)的快速崛起和對外貿(mào)易的擴(kuò)大，運河水運以其運量大、成本低的優(yōu)勢再度受到青睞，運河的活力重新得到煥發(fā)，蘇北運河水路運輸業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，航道經(jīng)濟(jì)功能不斷增強(qiáng)，并呈現(xiàn)欣欣向榮、日新月異景象。2006年，蘇北運河全線十個梯級船閘累計通過船舶噸位13.13億噸，通過運河貨物流量1.28億噸。
二、新長鐵路對淮安水路運輸?shù)挠绊?/p>
新（沂）長（新）鐵路全長625公里，淮安境內(nèi)94公里，設(shè)計總運量1000萬噸/年，最大通過能力為2200萬噸/年。技改后的新長鐵路新淮段設(shè)計速度為160公里/小時。新長鐵路向北延伸連通新(鄉(xiāng))石(臼港)線，膠濟(jì)線(濟(jì)南一煙臺)，經(jīng)煙臺輪渡與哈大線(大連一哈爾濱)相接，向南延伸直達(dá)長江三角洲，是連接?xùn)|北、環(huán)渤海、長江三角洲三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的陸海大通道的重要組成部分，對加快實現(xiàn)蘇北與蘇南的對接、淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)與長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的對接具有戰(zhàn)略意義。
由于水路運輸在承擔(dān)遠(yuǎn)距離、大批量、重噸位的物資運輸任務(wù)方面具有與鐵路相近的優(yōu)勢，但在速度和可達(dá)性方面遠(yuǎn)不如鐵路，這也是水路的最大劣勢。因此，新長鐵路開通將使淮安水路運輸面臨不小的競爭壓力和替代威脅，特別是未來淮宿（州）、淮揚(yáng)、淮連、淮蚌鐵路建成后，對水路運輸?shù)挠绊懣赡軐侵卮蟮暮烷L遠(yuǎn)的。
目前，淮安水路的大宗貨物（如電煤）運輸，主要由江蘇省運河航運有限公司承運，鐵路開通后將擠占其運輸業(yè)務(wù)，如華能淮陰發(fā)電廠擴(kuò)建二、三期后的煤炭運輸，鐵路將煤從煤礦運至電廠只需要幾個小時，而水路運輸卻需要幾天，水路只能運至港口，還需要重新運轉(zhuǎn)，而鐵路可以一次性運至電廠，其競爭優(yōu)勢十分明顯。淮安市大宗貨物運輸需求主要來源有：華能淮陰發(fā)電廠電煤需求量420萬噸/年（含三期），淮鋼集團(tuán)公司鋼鐵產(chǎn)量200萬噸/年，進(jìn)口礦石145萬噸/年，江蘇韓泰輪胎有限公司生產(chǎn)斜交胎110萬條/年，子午胎150萬條/年，淮陰海螺水泥有限公司生產(chǎn)水泥150萬噸/年，原料從徐州和江西進(jìn)入，淮陰卷煙廠生產(chǎn)成品煙60萬箱/年，銷往全國各地。新長鐵路開通后，以上各企業(yè)的大宗貨物都希望從鐵路運進(jìn)或運出。但是目前因鐵路運力有限，難以全部承接如此大的貨物量，只能滿足部分大型企業(yè)，如華能淮陰發(fā)電廠、淮鋼集團(tuán)公司等。
從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，新長鐵路開通前的2003年，水路客運占淮安市客運總量的0.19%，開通后的2004年、2005年，盡管鐵路客運份額從0分別占到0.25%和0.87%，起到了一定的分流作用，但水路客運份額仍分別占0.21%和0.18%，變化不大，表明水路客運由于速度太慢，其在客運市場中所占份額很小，新長鐵路開通后水路客源略有下降，但變化不大。貨運方面，2004年、2006年、2007年淮安水路貨運量分別為1699萬噸，1852萬噸，2073萬噸，呈良好增長態(tài)勢。這表明：盡管新長鐵路開通分流了部分大宗貨物客源，但淮安經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和由此產(chǎn)生的貨運需求的大幅增長，使得淮安的水路運輸需求仍然保持著較快增長。
未來淮安交通運輸格局，在需求的刺激下，鐵路運輸量將呈現(xiàn)快速增加態(tài)勢。鐵路設(shè)施建設(shè)方面，“十一五”時期將完成：新建宿宿淮、淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路；開展寧淮鐵路前期工作。遠(yuǎn)景把淮安建設(shè)成為“新長、宿宿淮、淮揚(yáng)鎮(zhèn)、淮連、寧淮鐵路”等5條鐵路交匯的蘇北鐵路樞紐。但鐵路承擔(dān)的貨運量在總量中所占比例要得到較大幅度的提升還將有一個相當(dāng)長的過程，而淮安經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展將不斷引致出對交通運輸?shù)拇罅啃枨蟆Ｒ虼耍愤\輸在未來仍將面臨較好的發(fā)展機(jī)遇。
但這并不是說水路運輸方面由此可以高枕無憂了。未來隨著鐵路路網(wǎng)的擴(kuò)展和運力的大幅提升，鐵路的競爭優(yōu)勢和替代壓力終將對水路運輸產(chǎn)生實質(zhì)性影響，水運部門如不能未雨綢繆，早作應(yīng)對準(zhǔn)備，就可能逐漸失去市場份額。今后淮安水運部門應(yīng)重點在以下兩方面做出調(diào)整：一是加強(qiáng)航道整治、疏浚、維護(hù)，提高船舶通達(dá)性，打造通江達(dá)海的水運通道，將淮安航道網(wǎng)打造成溝通江蘇、安徽兩省的能源水運通道，溝通蘇南、上海的黃金水運通道，以及與連云港港口直接聯(lián)系的出海水運通道，實現(xiàn)淮安水運網(wǎng)絡(luò)在通道及功能上的突破性飛躍，努力提升水路運輸在淮安交通運輸體系中的地位和作用。二是大力推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化，重點發(fā)展自航船、頂推船、集裝箱船，發(fā)展大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化、年輕化船隊，全面禁止掛槳機(jī)船進(jìn)入京杭運河航道，逐步取消掛機(jī)船、小機(jī)隊、非標(biāo)準(zhǔn)船等，實現(xiàn)真正意義上的水運“高速”。
作者單位：淮陰工學(xué)院
參考文獻(xiàn)：
篇2
關(guān)鍵詞：內(nèi)河航運；第三方物流；戰(zhàn)略
內(nèi)河水路運輸是我國最古老的運輸形式之一，在我國幾千年的封建文明中發(fā)揮著極為重要的作用，我國古代城市大多依水而建就足以說明水運是我國古代經(jīng)濟(jì)文明不可或缺的組成部分。但長期以來我國內(nèi)河水路運輸只承擔(dān)著“運輸”這項單一的職能，而且運輸速度慢、水陸運輸網(wǎng)絡(luò)銜接差、受地理環(huán)境和運輸對象限制，嚴(yán)重制約了我國內(nèi)河水路運輸?shù)陌l(fā)展。
隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的不斷加快，國際貿(mào)易數(shù)量顯著增長，內(nèi)河航運企業(yè)迎來了快速發(fā)展的機(jī)遇。內(nèi)河航運作為遠(yuǎn)洋運輸?shù)钠瘘c和終點、各種生產(chǎn)要素的結(jié)合點和重要信息的交匯點，集商品流、信息流、資金流和人才流于一體，正在由“運輸中心”向“物流中心”發(fā)展。
1 戰(zhàn)略意義
1.1 減少土地資源的浪費和占用
中國正處于工業(yè)化中期，需要大量土地、淡水和原材料，充分利用內(nèi)河水資源和運輸優(yōu)勢，建設(shè)節(jié)約型社會和實現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。
1.2 減少能源消耗，發(fā)展綠色物流
能源問題已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的瓶頸，這要求我國改變運輸方式，減少能源消耗。水運的單位運量燃料消耗遠(yuǎn)低于公路和鐵路運輸，另外水運單位運量排放的污染物也遠(yuǎn)少于公路與鐵路，且易于防治，屬于典型的綠色交通，優(yōu)勢明顯。
1.3 具有整合地區(qū)生產(chǎn)要素的功能
內(nèi)河航運所依托的內(nèi)河港口是物流服務(wù)的主要提供者之一。內(nèi)河航運企業(yè)發(fā)展物流，有利于通過貨物的集聚效應(yīng)擴(kuò)大港口的吞吐量，增加港口企業(yè)的附加值。發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)需要具有整合地區(qū)各生產(chǎn)要素功能的平臺，內(nèi)河流域各中小港口作為區(qū)域市場信息與國內(nèi)市場、國際市場的接點，區(qū)域經(jīng)濟(jì)與國內(nèi)經(jīng)濟(jì)、國際經(jīng)濟(jì)的交匯點，已經(jīng)實現(xiàn)從傳統(tǒng)貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術(shù)流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術(shù)、人才、信息的聚集點，具有發(fā)展成為物流生產(chǎn)要素整合平臺的資源優(yōu)勢。
1.4 國際間集疏運輸?shù)闹匾ǖ?/p>
目前中國進(jìn)出口貿(mào)易80％以上依靠海上運輸完成，內(nèi)河作為重要的集疏運輸?shù)闹匾ǖ溃莾?nèi)陸貨物實現(xiàn)江海直達(dá)的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。隨著中國經(jīng)濟(jì)融入全球化，我國內(nèi)河航運企業(yè)對外交流與合作的層次和領(lǐng)域?qū)⒏訌V泛，以內(nèi)河為源匯點的國際物流將激增。而隨著我國政府對內(nèi)河航運的改造和扶持，其開放優(yōu)勢完全可以和世界其他任何河流相比擬。
2 現(xiàn)狀分析
目前我國內(nèi)河航運企業(yè)發(fā)展第三方物流的航運企業(yè)一般是占據(jù)較大市場份額的。由傳統(tǒng)水路運輸企業(yè)經(jīng)過改造轉(zhuǎn)型而來的國有企業(yè)，主要代表有中遠(yuǎn)、中海、長航集團(tuán)等。
2.1 優(yōu)勢
有著較為完善的全國性網(wǎng)絡(luò)；規(guī)模大、資金實力較雄厚；原來就以水路運輸為主，在自身的專業(yè)領(lǐng)域上經(jīng)驗豐富；受國外先進(jìn)物流的洗禮，具有后發(fā)優(yōu)勢。
2.2 劣勢
2.2.1 物流網(wǎng)絡(luò)并未真正形成
這類型公司的地方子公司都是獨立核算，因此，雖然是全國性的公司，但各地網(wǎng)點間缺乏信息溝通，作業(yè)不能配合與協(xié)調(diào)，資源得不到有效利用，除非很大的客戶，多數(shù)客戶難以享受到較為全面的物流服務(wù)，各網(wǎng)點實際處于分散的結(jié)點狀態(tài)。
2.2.2 經(jīng)營成本過高，價格無競爭力
這類企業(yè)一般都能提供運輸、倉儲服務(wù)，但由于規(guī)模大，要負(fù)擔(dān)龐大的人力成本，價格要稍高于區(qū)域性的中小物流企業(yè)；據(jù)有關(guān)權(quán)威機(jī)構(gòu)對美國物流業(yè)的統(tǒng)計與分析，以運輸為主的物流企業(yè)年平均資產(chǎn)回報率(IRR)為8.3％，倉儲為7.1％，綜合服務(wù)為14.8％。在中國，大部分物流企業(yè)的IRR為1％。這一數(shù)據(jù)，不僅說明了中國物流管理模式的落后，效率低下，也說明了中國企業(yè)仍有很大的空間可以通過物流來降低成本。
2.2.3 服務(wù)意識不強(qiáng)，服務(wù)質(zhì)量較差
除了中外運、中遠(yuǎn)、中海這樣的已有多年涉外經(jīng)營經(jīng)驗的企業(yè)，其他企業(yè)在觀念上還較落后，對客戶需求不夠重視，部分企業(yè)還殘留著行業(yè)老大的痕跡，靈活性差，運作效率不是很高。
3 制約因素
水資源不能綜合開發(fā)利用、綜合交通網(wǎng)發(fā)展不平衡、管理體制不順、運力規(guī)模偏小、投融資渠道不暢通、科學(xué)技術(shù)研發(fā)不夠等成為制約中國內(nèi)河航運企業(yè)物流發(fā)展的主要因素，內(nèi)河已經(jīng)成為鐵路、公路、航空、管道、水路五種交通運輸方式中最薄弱的環(huán)節(jié)。
3.1 水資源不能綜合開發(fā)利用
水電和水運本是水資源開發(fā)利用的兩條并行渠道。《中華人民共和國水法》第二章第17條明確規(guī)定，國家保護(hù)和鼓勵開發(fā)水運資源。在通航或者竹木流放的河流上修建永久性攔河閘壩，建設(shè)單位必須同時修建過船、過木設(shè)施。但是實際情況是水電是企業(yè)化的，而水運是公益化事業(yè)。水電自己有錢開發(fā)，在建設(shè)水電站的過程中常常不建、緩建或是降低標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)通航建筑，造成內(nèi)河運輸?shù)K航或是斷航。
3.2 管理體制不健全，經(jīng)營機(jī)制不完善
目前我國港航企業(yè)存在的問題主要有企業(yè)經(jīng)營機(jī)制不完善以及行政分割帶來的惡性競爭，港航企業(yè)相互之間的分工合作不合理而使得物流的運作流程受到嚴(yán)重的阻礙，由此不能與區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生互動發(fā)展的良好關(guān)系。其中管理體制不順是深層次原因。一方面，內(nèi)河航運市場通常又要涉及多個管理部門，如航道、港口、交通、海事、海關(guān)、水利、稅務(wù)等職能部門，多頭管理的結(jié)果就是無人管理。另外一個方面就是地區(qū)封鎖，相互惡性競爭腹地資源，導(dǎo)致行政區(qū)劃與內(nèi)河流域經(jīng)濟(jì)成為一對難以逾越的矛盾，造成許多問題的解決與推進(jìn)都存在相當(dāng)難度。
3.3 資金的缺乏
與公路、鐵路建設(shè)相比，我國在內(nèi)河港口和航道建設(shè)方面投資少得可憐。在投資政策上，政府對基礎(chǔ)設(shè)施等硬件投入較大，但在物流教育、技術(shù)創(chuàng)新、開發(fā)與研究、市場宣傳等軟件方面投入和資助則明顯不足，導(dǎo)致發(fā)展動力不足。
3.4 較高噸位通航里程不足
中國內(nèi)河航運現(xiàn)有12.39萬公里，比建國時的15.77萬公里還要少。同時，在全部航道中，只有8 053公里是千噸級的，占到通航里程的6.5％，而同樣的數(shù)字德國是69.9％，美國是62.5％。
3.5 航運基礎(chǔ)設(shè)施不足
表現(xiàn)為干流通航瓶頸多、干支未能成網(wǎng)直達(dá)。以長江水系為例，目前長江水系大部分航道仍屬自然狀況，通航一千噸級船舶航道僅占5.5％，港口發(fā)展滯后，大型高效專業(yè)化集裝箱、干散貨和滾裝碼頭短缺，萬噸級泊位僅占3.4％，很多港口超負(fù)荷運行，直接制約長江運能的發(fā)揮。
3.6 內(nèi)河航運企業(yè)生產(chǎn)力水平低
從我國內(nèi)河航運公司的運力來看，從事國內(nèi)航運的企業(yè)眾多，至2007年底，中小航運企業(yè)達(dá)5 000多家，擁 有18萬艘船舶，近2500萬載重噸，分別占我國船舶總艘數(shù)和總載重噸的65％和26％，平均船舶運力不足一萬載重噸。船舶平均噸位僅250余噸，許多公司為單船公司，運力超過lO萬載重噸的船公司僅4家；運力超過100萬載重噸的企業(yè)只有長航集團(tuán)。
由于企業(yè)規(guī)模偏小，平均運距短，運輸效率低、環(huán)節(jié)多，因而我國內(nèi)河航運企業(yè)缺少抵御市場風(fēng)險的能力，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益不能發(fā)揮；同時，單船公司比例過大，加劇了市場的無序競爭。從專業(yè)化分工來看，中國從事國際航運的公司缺少專業(yè)化分工，從而不能有效提升企業(yè)市場競爭力，形不成必要的市場進(jìn)入技術(shù)壁壘。由于市場進(jìn)入壁壘低。容易造成一哄而起，形成低水平的過度競爭。
4 應(yīng)對措施
我國內(nèi)河航運要躋身世界前列，必須突破以上瓶頸，合理采取以下措施：
4.1 硬件措施
使內(nèi)河航道標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化；使船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化和環(huán)保化；使港口機(jī)械化、大型化和多功能化；使航政管理法制化、規(guī)范化和統(tǒng)一化。逐步形成與貨源結(jié)構(gòu)、港口、航道建設(shè)相適應(yīng)，與現(xiàn)代物流和信息系統(tǒng)發(fā)展相協(xié)調(diào)，具有較高技術(shù)和管理水平的內(nèi)河船隊，提高內(nèi)河水路運輸競爭力和在中長距離運輸中穩(wěn)定大宗散貨的承運比重。
4.2 軟件措施
在市場建設(shè)方面，應(yīng)建立公平的資源配置體系，打破地區(qū)封鎖，促進(jìn)市場開放。在政府層面，應(yīng)建立多方合作機(jī)制，協(xié)調(diào)內(nèi)河水系管理與建設(shè)。在政策層面，應(yīng)逐步建立跨省市合作的促進(jìn)機(jī)制，鼓勵內(nèi)河流域大型企業(yè)集團(tuán)在內(nèi)河流域?qū)嵤┛鐓^(qū)域投資發(fā)展，引導(dǎo)并鼓勵實力雄厚、競爭能力強(qiáng)的航運企業(yè)，以資產(chǎn)為紐帶，實現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合：發(fā)揮市場導(dǎo)向機(jī)制，建設(shè)內(nèi)河流域產(chǎn)權(quán)交易平臺，引導(dǎo)外資和民營資本進(jìn)入內(nèi)河流域的投資建設(shè)中來，采用資產(chǎn)重組、改組改造、聯(lián)合兼并、股份合作等多種形式放開和搞活中小航運企業(yè)，逐步形成內(nèi)河流域戰(zhàn)略聯(lián)盟，增強(qiáng)我國航運企業(yè)的市場競爭力。
篇3
關(guān)鍵詞:食品出口;競爭力;對策研究
中圖分類號:F752.62 文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編號:1673-291X(2010)29-0140-02
食品是人類賴以生存的最基本的物質(zhì)條件。實踐證明,食品行業(yè)的快速發(fā)展,既可以提高人民的生活和健康水平,又可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。中國罐頭工業(yè)協(xié)會技術(shù)中心對外公布的數(shù)據(jù)顯示,2010年1―3月,我國出口各類罐頭71.05萬噸,比去年同期增長了30.92%;出口額達(dá)7.84億美元,同比增長了13.7%。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計,2010年1―5月份我國罐頭出口量為120.10萬噸,出口值為13.40億美元。可見,我國的罐頭食品行業(yè)發(fā)展較快。在全國罐頭產(chǎn)業(yè)發(fā)展的帶動下,宿遷罐頭食品出口保持持續(xù)增長的勢頭,其發(fā)展面臨大好前景。
一、宿遷罐頭食品出口的現(xiàn)狀分析
中糧集團(tuán)從20世紀(jì)50年代開始從事罐頭食品的生產(chǎn)與銷售,帶動了國內(nèi)罐頭食品和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。近年來,蘇北宿遷罐頭工業(yè)發(fā)展同樣迅速,產(chǎn)量與出口量保持持續(xù)增長的勢頭。2010年上半年,宿遷市完成進(jìn)出口4.46億美元,出口3.33億美元,其中罐頭產(chǎn)品的出口比例為30.03%左右。宿遷罐頭食品有限責(zé)任公司全面發(fā)展各種罐頭產(chǎn)品的生產(chǎn),外銷產(chǎn)品有梅林牌蘆筍、黃桃、蘑菇、什錦果蔬等五十多個品種,產(chǎn)品遠(yuǎn)銷美國、歐州、加拿大、韓國等三十多個國家和地區(qū),其中蘆筍和黃桃兩個品種被北京中綠華夏有機(jī)食品認(rèn)定中心認(rèn)定為有機(jī)產(chǎn)品。該企業(yè)現(xiàn)已發(fā)展成為國家級農(nóng)副產(chǎn)品加工龍頭企業(yè),利用市郊蘆筍、黃桃、櫻桃番茄等綠色農(nóng)產(chǎn)品資源,重點發(fā)展罐頭、脫水及速凍出口產(chǎn)品,力爭未來三年內(nèi)加工量突破10萬噸,實現(xiàn)銷售收入3億元以上。公司的目標(biāo)是進(jìn)行廣泛的國際市場調(diào)查,了解國際市場上的供給需求狀況,找出自身的不足,彌補(bǔ)與國際市場之間的差距;人工栽培無公害的作物加工成罐頭,生產(chǎn)適銷對路的產(chǎn)品,打造強(qiáng)有力的罐頭食品出口競爭優(yōu)勢。
二、如何提高宿遷罐頭食品出口競爭力
舊金山大學(xué)的管理學(xué)教授韋里克曾提出SWOT分析法, 又稱為態(tài)勢分析法,SWOT分別是:strengths(優(yōu)勢)、weaknesses(劣勢)、opportunities(機(jī)會)、threats(威脅)。 SWOT分析通過對優(yōu)勢、劣勢、機(jī)會和威脅加以綜合分析,然后再調(diào)整企業(yè)資源及策略來達(dá)成企業(yè)的目標(biāo)。我們采用這種分析法,結(jié)合宿遷罐頭食品自身發(fā)展的情況,分析內(nèi)外部因素,以此達(dá)到提高出口競爭力的目的。
(一)充分發(fā)揮優(yōu)勢,提高出口競爭力
第一,產(chǎn)品自身優(yōu)勢。宿遷罐頭食品行業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為強(qiáng)勢龍頭企業(yè),成為本地區(qū)綠色食品開拓國際市場的先鋒。其產(chǎn)品方便食用、便于攜帶且營養(yǎng)豐富;種類齊全、衛(wèi)生健康且食用安全;常溫保存、無污染且新鮮無菌;節(jié)能環(huán)保、省水、省電且遠(yuǎn)離油煙;空瓶空罐可再回收。第二,價格低廉優(yōu)勢。首先,我們在生產(chǎn)中采用當(dāng)季大批量產(chǎn)品加工而避開反季節(jié)的高價原材料;其次,我們知道理論來源于實踐又支撐著外貿(mào)實務(wù)的發(fā)展。當(dāng)今世界,任何一個國家的發(fā)展都不能脫離其他國家的發(fā)展而獨立進(jìn)行,即各國都通過國際貿(mào)易這個“傳遞”渠道,促進(jìn)相互的經(jīng)濟(jì)合作。國際貿(mào)易中的比較優(yōu)勢理論認(rèn)為,每一個參與貿(mào)易的國家應(yīng)選擇本國具有相對優(yōu)勢的產(chǎn)品進(jìn)行交易,獲得比封閉條件更多的利益;而H-O理論認(rèn)為,這種相對優(yōu)勢的產(chǎn)品主要體現(xiàn)在某國或某地區(qū)相對豐富和便宜的要素密集型產(chǎn)品。所以說,我們出口的食品在國際市場上顯示出較強(qiáng)的價格競爭優(yōu)勢來源于宿遷地區(qū)相對便宜的勞動力價格。
(二)針對劣勢,提出增強(qiáng)出口競爭力的措施
受到地理位置等因素的影響,宿遷罐頭食品廠在信息交流能力、運輸能力等方面較發(fā)達(dá)城市弱一些。宿遷位于江蘇北部,是經(jīng)濟(jì)發(fā)展較落后的地區(qū),雖然有縱貫?zāi)媳钡木┖即筮\河,但目前港埠沒有形成規(guī)模,配套設(shè)施亟須完善;雖有宿遷港、洋北港、泗陽港、皂河港等港口,但與公路、鐵路及重要航道的銜接不暢,無法發(fā)揮應(yīng)有的作用,且高等級航道太少。我們國家有近80%的貨物是通過海運來完成進(jìn)出口貿(mào)易的,因為海洋運輸具有運費低、運量大等優(yōu)點。而宿遷罐頭食品等產(chǎn)品卻享受不到這一優(yōu)勢。同時,宿遷也沒有飛機(jī)場和火車站,這會增加我們談判、選擇貿(mào)易術(shù)語,尤其是運輸方面的成本。據(jù)此,我們要積極主動地彌補(bǔ)劣勢:理論上,實行規(guī)模經(jīng)濟(jì),通過出口擴(kuò)大增加產(chǎn)量,降低成本;采用新技術(shù)和新管理辦法,增加出口數(shù)量、提高出口的質(zhì)量;進(jìn)行制度創(chuàng)新,提高組織運行效率和技術(shù)創(chuàng)新效率,降低交易費用,進(jìn)而提高出口企業(yè)的競爭力。實踐中,我們通過談判正確使用貿(mào)易術(shù)語;發(fā)揮物流公司的作用;政府加大對水運建設(shè)資金的投資;推進(jìn)徐洪河等航道的整治工程,推進(jìn)水路運輸企業(yè)與大型電廠、生產(chǎn)制造企業(yè)、商業(yè)營銷企業(yè)及公路、鐵路、航運等運輸方式的協(xié)調(diào)與合作;加強(qiáng)行業(yè)管理與引導(dǎo)完善綜合運輸體系規(guī)劃,落實港埠配套設(shè)施建設(shè);促進(jìn)水路運輸企業(yè)由承運人轉(zhuǎn)向第三方物流服務(wù),逐步適應(yīng)水路運輸市場需要。
(三)把握機(jī)會,夯實出口產(chǎn)品的基礎(chǔ)
宿遷罐頭食品的出口在全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動下穩(wěn)步上升。我們應(yīng)充分利用國內(nèi)外兩種資源、國內(nèi)外兩個市場,借助“生態(tài)宿遷”的影響力,抓住機(jī)遇發(fā)展龍頭企業(yè)。邁克爾?波特的國際貿(mào)易競爭優(yōu)勢理論認(rèn)為,一個企業(yè)要想獲得競爭優(yōu)勢,需要幾個推動因素,即要素的推動、投資的推動、創(chuàng)新的推動、財富的推動。中國經(jīng)濟(jì)改革研究基金會國民經(jīng)濟(jì)研究所的學(xué)者張曉晶提出,我們應(yīng)正確認(rèn)識政府創(chuàng)造一個具有比較優(yōu)勢的貿(mào)易環(huán)境的行為。針對宿遷經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r,為了強(qiáng)化國家級農(nóng)副產(chǎn)品加工龍頭企業(yè)的競爭優(yōu)勢,政府應(yīng)加大人力、資本、技術(shù)等要素的積累力度,加強(qiáng)教育投資,達(dá)到要素優(yōu)化配置使用。同時,企業(yè)應(yīng)在政府的支持下抓住機(jī)會,組織訪問團(tuán)學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗,實行出口獎勵制度,建立商業(yè)情報網(wǎng)向出口廠商提供信息,做到知己知彼,才能百戰(zhàn)不殆;企業(yè)應(yīng)進(jìn)行產(chǎn)品的創(chuàng)新,將高科技成果轉(zhuǎn)化為商品以增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)適應(yīng)能力、贏得持續(xù)的競爭優(yōu)勢,支持出口企業(yè)的發(fā)展,達(dá)到擴(kuò)大出口市場份額,優(yōu)化出口商品的結(jié)構(gòu)。企業(yè)還可以利用政府調(diào)高出口退稅率等機(jī)會迅速擴(kuò)大生產(chǎn)、增加出口。
(四)靈活應(yīng)對國外“新貿(mào)易壁壘”的威脅
隨著國際經(jīng)濟(jì)科技的不斷發(fā)展,無污染、純天然的食品越來越受到消費者的關(guān)愛。新貿(mào)易壁壘的產(chǎn)生更多地源于考慮食品對人類健康、安全及環(huán)境的影響。據(jù)商務(wù)部調(diào)查顯示,每年我國有90%左右的食品出口企業(yè)受到國外技術(shù)性貿(mào)易壁壘的影響。我們的罐頭食品出口質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)整體上達(dá)到了發(fā)達(dá)國家食品衛(wèi)生安全標(biāo)準(zhǔn),但由于進(jìn)口國對食品生產(chǎn)中的農(nóng)藥殘存、化肥使用量及加工中的防腐劑、添加劑、色素含量等要求越來越嚴(yán)格,面對國外制定的苛刻的技術(shù)、衛(wèi)生檢疫、商品包裝和標(biāo)簽等標(biāo)準(zhǔn)時,出口仍受到一定程度的限制。對此,我們應(yīng)完善技術(shù)、環(huán)境等體系建設(shè),充分了解其他國家設(shè)置的技術(shù)、環(huán)境壁壘,繞開出口中遇見的障礙,關(guān)鍵是從本質(zhì)上建立罐頭食品產(chǎn)業(yè)的保障機(jī)制,進(jìn)一步完善綠色食品檢查制度及質(zhì)量檢測體系,制定并完善罐頭食品生產(chǎn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),不斷提高產(chǎn)品質(zhì)量、提高出口的市場監(jiān)管能力、加強(qiáng)生產(chǎn)與科技合作;同時,要實施出口市場多元化戰(zhàn)略,在遭遇國外的綠色壁壘限制時,靈活調(diào)整企業(yè)的貿(mào)易地理方向,達(dá)到“東方不亮,西方亮”的效果。
三、前景分析
(一)進(jìn)一步拓寬出口市場
近年來,在江蘇省的帶動下、地方政府的扶持下、招商引資的推動下,宿遷罐頭食品的發(fā)展速度逐漸加快。我們已經(jīng)改變了過去“只拉車,不看路”的落后發(fā)展觀念,以嶄新的姿態(tài)迎接未來的挑戰(zhàn)。據(jù)了解,2010年4月份連云港市港口管理局和港口集團(tuán)有限公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人到宿遷市調(diào)研內(nèi)河港口發(fā)展和航道建設(shè)情況。宿遷作為京杭大運河黃金水道經(jīng)過的主要城市之一,未來港口發(fā)展前景良好,將來宿遷港口成立后,對進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展將起到巨大的推動作用。在自由競爭環(huán)境中,本土進(jìn)出口企業(yè)要獲得生存,還需要根據(jù)出口食品的特點,有針對性地收集國外信息,及時預(yù)警信息,為企業(yè)提供信息咨詢服務(wù),使食品出口順暢;需要提升技術(shù)水平,挖掘潛能,把握機(jī)會,發(fā)揮優(yōu)勢,避開劣勢,積極了解國際市場的需求,提高貿(mào)易依存度,尤其是出口依存度;積極開展形式多樣的產(chǎn)品促銷和商貿(mào)洽談活動,不斷提高罐頭食品品牌的國際影響力和競爭力,最終達(dá)到拓展出口貿(mào)易渠道的目的。
(二)人民幣升值的壓力
近年來,我們的罐頭食品行業(yè)雖然發(fā)展較快且出口保持持續(xù)增長的勢頭,但中國罐頭工業(yè)協(xié)會理事長助理林輝強(qiáng)調(diào):“從價格走勢上看,國產(chǎn)罐頭出口在經(jīng)歷國際金融危機(jī)的沖擊下又迎來了新一輪的低價銷售期。在各種成本只高不跌、人民幣升值壓力不斷增大的情況下,這種出口增加方式不可能給行業(yè)帶來持續(xù)發(fā)展的后勁。”因為一定時期內(nèi)人民幣的升值,使得用本國貨幣生產(chǎn)的產(chǎn)品折合成外幣時價格上升,而食品加工業(yè)的環(huán)保及食品安全等各項費用較高,成本高即收益低,如在生產(chǎn)經(jīng)營上稍有不慎,就會導(dǎo)致產(chǎn)品虧損。所以,我們不可能為了盲目地追求出口創(chuàng)匯收入而擴(kuò)大出口。因此,罐頭出口企業(yè)在控制成本、確保安全質(zhì)量的同時,應(yīng)將人民幣匯率變化帶來的經(jīng)營風(fēng)險降到最低,以保持企業(yè)健康穩(wěn)步的發(fā)展。總之,宿遷罐頭食品出口雖然會面臨或多或少的問題,但未來發(fā)展的潛力巨大。
參考文獻(xiàn):
[1] 食品產(chǎn)業(yè)網(wǎng).省略/.
篇4
【關(guān)鍵詞】 四川省；川江；滾裝運輸；必要性；可行性；對策建議
1 發(fā)展?jié)L裝運輸?shù)幕A(chǔ)條件和影響因素
1.1 基礎(chǔ)條件
（1）航道條件。在其他條件均等的情況下，航道條件越好，船舶大型化趨勢越明顯，平均運輸成本越低，越有利于發(fā)展?jié)L裝運輸。
（2）港口及集疏運條件。發(fā)展?jié)L裝運輸需要有良好的港口岸線，能滿足滾裝碼頭前沿水深、水流速度、岸線泊位長度和寬闊的后方大型滾裝汽車停車場等要求。需要有良好的后方綜合集疏運網(wǎng)絡(luò)，能有效地組織滾裝貨源的集并。
（3）船舶運力條件。目前，川江載貨滾裝船主力船型已發(fā)展到60車位以上的標(biāo)準(zhǔn)船型；商品車滾裝船的主力船型至少在300車位以上，普遍在600～800車位水平，超過車位的商品車滾裝船也已投入使用。
1.2 影響因素
（1）腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。要有效開展?jié)L裝運輸，必須要有高度發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)腹地，產(chǎn)生大量的水路運輸需求，由此才能形成較大的滾裝運輸貨量，才能支撐載貨滾裝運輸?shù)慕】蛋l(fā)展。發(fā)展商品車滾裝運輸腹地范圍內(nèi)必須有發(fā)達(dá)的汽車工業(yè)作支撐。
（2）政策扶持力度。從歷史發(fā)展經(jīng)驗來看，發(fā)展?jié)L裝運輸需要政府相關(guān)部門的大力扶持，特別是交通、稅務(wù)、工商、物價等部門，且扶持力度的大小將直接影響到當(dāng)?shù)貪L裝運輸能否健康快速發(fā)展。
（3）沿江鐵路和高速公路競爭狀況。與公路和鐵路運輸相比，滾裝運輸?shù)淖畲笕秉c就是航行速度慢，運輸時間長。如果沿江鐵路和高速公路不斷完善，勢必會導(dǎo)致很多對時間要求較高的貨物棄水走陸，這將對長江滾裝運輸造成較大沖擊。
2 四川省發(fā)展長江滾裝運輸?shù)谋匾?/p>
2.1 發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的客觀要求
內(nèi)河運輸具有占地少、運能大、能耗低、污染輕等特點。作為內(nèi)河運輸方式之一的滾裝運輸對于推進(jìn)節(jié)能減排、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)具有重要的現(xiàn)實意義。在當(dāng)前嚴(yán)峻的節(jié)能減排形勢下，四川省發(fā)展長江滾裝運輸有利于推進(jìn)節(jié)能減排和發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)。
2.2 服務(wù)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要
根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，到2015年，四川省汽車產(chǎn)量將達(dá)到186萬輛以上，2020年將達(dá)到300萬輛，汽車工業(yè)總產(chǎn)值將達(dá)到億元。據(jù)調(diào)研統(tǒng)計，近年來，重慶市載貨滾裝運輸量中進(jìn)出四川的占30%以上，商品車滾裝運輸量中上行轉(zhuǎn)運至四川的占70%以上。由此可見，四川省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對長江滾裝運輸?shù)氖袌鲂枨罅枯^大，發(fā)展四川長江滾裝運輸對于促進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有十分重要的現(xiàn)實意義。
2.3 建設(shè)西部綜合交通樞紐的需要
四川及滇黔北部地區(qū)地處我國內(nèi)陸，不靠海，不沿邊，物流成本明顯高于全國平均水平，高昂的物流成本極大地制約了西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。相比其他運輸方式，水路運輸?shù)淖畲髢?yōu)勢就是運輸成本低。相對于普通貨船運輸，滾裝運輸以滾上滾下的作業(yè)方式完成裝卸，提高了裝卸效率，減少了貨物在港停留時間，大大節(jié)省貨物在流通環(huán)節(jié)的資金占用。因此，發(fā)展四川長江滾裝運輸是降低物流成本、提高物流效率、優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、建設(shè)西部綜合交通樞紐和西部物流中心的現(xiàn)實需要。
2.4 減少綜合交通建設(shè)投資的需要
水路運輸利用天然水域和航道，不侵占寶貴的土地資源，投資少，長遠(yuǎn)效益高。港口碼頭的建設(shè)要耗費巨大投資，我國基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)資金相對短缺，尤其是在四川等中西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的省份，將有限的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金投入到邊際效益最高的環(huán)節(jié)中去，是十分有必要和有意義的舉措。滾裝運輸由于工藝流程簡單，對港口碼頭的建設(shè)要求很低，不需要建設(shè)大量的堆場、倉庫等建筑，節(jié)省大型裝卸機(jī)械的采購、安裝、調(diào)試、運行和維護(hù)等費用。因此，四川省發(fā)展長江滾裝運輸既可以節(jié)約大量的土地資源，又能有效減少交通基礎(chǔ)設(shè)施的資金投入。
3 四川省發(fā)展長江滾裝運輸?shù)目尚行?/p>
3.1 基礎(chǔ)條件
3.1.1 航道等級
長江干線四川段全長258 km，其中，水富—宜賓合江門30 km現(xiàn)為Ⅴ級航道，500 t級船舶可常年通行；宜賓合江門至瀘州彩溪口228 km為Ⅲ級航道，可常年晝夜通行噸級船舶。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，長江水富—宜賓合江門30 km航道于2020年達(dá)到Ⅲ級航道標(biāo)準(zhǔn)，于2030年達(dá)到Ⅱ級航道標(biāo)準(zhǔn)；長江宜賓合江門—瀘州彩溪口228 km航道到2020年達(dá)到Ⅱ級航道標(biāo)準(zhǔn)，2030年達(dá)到Ⅰ級航道標(biāo)準(zhǔn)。屆時，長江四川段將可以常年通行 t級的船舶。
以長江滾裝運輸發(fā)展經(jīng)驗看，滾裝運輸要保持成本低的優(yōu)勢，就必須不斷提高船舶大型化水平。但當(dāng)前，瀘州和宜賓常年只能通行千噸級船舶，理論上折算載貨滾裝船的車位不能超過40個，這將很難形成規(guī)模效應(yīng)，低成本優(yōu)勢不明顯，與其他運輸方式相比，競爭力大打折扣。而折算商品車滾裝船的車位超過300個時，基本達(dá)到當(dāng)前川江商品車滾裝船主力船型的標(biāo)準(zhǔn)，在經(jīng)濟(jì)上是可行的。
3.1.2 港口設(shè)施
長江四川段主要有宜賓港和瀘州港。瀘州港地處川南，沿長江上至宜賓123 km，下至重慶249 km，是四川省第一大港、四川省唯一的國家二類水運口岸和全國內(nèi)河主樞紐港口，是四川省及西南地區(qū)對外物資交流的重要口岸。全港現(xiàn)有生產(chǎn)性泊位174個，其中千t級以上泊位34個，年綜合通過能力超過萬t。宜賓港地處川滇黔三省結(jié)合部，金、岷、長三江交匯處，為川、滇、黔三省結(jié)合部的區(qū)域性物資集散中心。全港現(xiàn)有生產(chǎn)性泊位244個，其中千t級以上泊位13個，年綜合通過能力超過萬t。此外，瀘州港、宜賓港還集中了四川全省主要的深水岸線，尚有88.7%的宜港岸線未被開發(fā)利用，后方陸域也十分充足，具有建設(shè)大噸位滾裝碼頭和布局港口物流園區(qū)、發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)的良好條件。
3.1.3 集疏運通道建設(shè)
四川是西部交通網(wǎng)絡(luò)最密集的省份之一，公路、鐵路、航空、水路交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，長江流域腹地區(qū)域的交通網(wǎng)更為完善。從瀘州、宜賓兩港到主要腹地城市的交通十分便利，規(guī)劃的路網(wǎng)更是四通八達(dá)，完全能夠滿足發(fā)展?jié)L裝運輸對集疏運通道的要求（見表1）。
3.2 影響因素
3.2.1 積極因素
（1）腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平逐年提高。長江四川段地處四川省南部，川、滇、黔、渝三省一市結(jié)合部，其直接經(jīng)濟(jì)腹地為四川省，其中成都、川南、攀西3個經(jīng)濟(jì)區(qū)是最直接的腹地，間接腹地延伸到滇北、黔北以及陜、甘、藏、青等西部6個省區(qū)的部分地區(qū)。2011年，四川省地區(qū)GDP達(dá)到億元，比上年增長15.0%；實現(xiàn)外貿(mào)進(jìn)出口總額477.8億美元，比上年增長46.2%。四川省工業(yè)基礎(chǔ)雄厚，產(chǎn)業(yè)門類齊全，電子、機(jī)械、冶金、化工、醫(yī)藥、食品等產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢突出。四川省正致力于建設(shè)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展高地，主動承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，將形成“六帶、一鏈、四集群”；將著力打造“一樞紐、三中心、四基地”，建設(shè)貫通南北、連接?xùn)|西、通江達(dá)海的西部綜合交通樞紐，建設(shè)西部物流中心、商貿(mào)中心和現(xiàn)代加工制造業(yè)基地。作為直接腹地的瀘州、宜賓兩市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也十分迅猛。2011年，瀘州市地區(qū)GDP達(dá)到900.9億元，比上年增長15.9%，增速躍居全省第三。瀘州市以與港口關(guān)系密切相關(guān)的產(chǎn)業(yè)為突破口，形成了化工、輕工、能源電力、機(jī)械制造等四大產(chǎn)業(yè)群。2011年，宜賓市實現(xiàn)地區(qū)GDP 億元，比上年增長15.6%，增速躍居全省第四。
（2）各級政府高度重視內(nèi)河水運發(fā)展。內(nèi)河航運作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略性資源，受到中央和地方政府的高度重視。2011年，國務(wù)院《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》，將包括滾裝運輸在內(nèi)的內(nèi)河航運發(fā)展提升到國家層面。同時，四川省委省政府也作出打造西部綜合交通樞紐、加快水運發(fā)展的決定，正在大力推進(jìn)水運大開發(fā)，發(fā)展水運經(jīng)濟(jì)。2010年6月，四川省交通運輸廳與交通運輸部長江航務(wù)管理局簽署《加快四川長江水運發(fā)展共建協(xié)議》。各級政府的高度重視和支持營造了良好的政策環(huán)境，將成為四川省長江滾裝運輸發(fā)展的重要支撐。
3.2.2 消極因素
（1）沿江鐵路和高速公路競爭激烈。近年來，沿江高速公路和鐵路得到快速發(fā)展。其中，對川江航運構(gòu)成重大影響的主要有滬蓉高速公路、宜瀘渝沿江高速公路和宜萬鐵路。滾裝運輸?shù)淖畲笕秉c是航速低、耗時長。以成都運送一批商品車到上海為例：鐵路運營里程為 km，約需耗時40 h；公路運營里程為 km，約需耗時35 h （包括途中駕駛員休息時間）；而如果從瀘州港走水路滾裝運輸?shù)脑挘由显诟劭谪浳镅b卸時間和在三峽、葛洲壩船閘的過閘時間等，共需耗時約170 h。顯然，因為速度慢，滾裝運輸將面臨沿江鐵路和高速公路的激烈競爭。
（2）重慶港的競爭與分流。重慶是長江上游最早開展?jié)L裝運輸?shù)母劭诔鞘校?jīng)過逾10年的大發(fā)展，目前已形成較為完善的滾裝運輸體系，主要表現(xiàn)在滾裝碼頭數(shù)量多且分布廣泛、滾裝船隊規(guī)模龐大、滾裝運輸公司云集和中介等配套服務(wù)完善及管理理念、經(jīng)驗和技術(shù)都較先進(jìn)等。而且，重慶港離四川主要滾裝貨源產(chǎn)地較近，長期以來很多四川省滾裝貨源已習(xí)慣從重慶港上下船。因此，如果四川省開展長江滾裝運輸，將不可避免地會面臨重慶港的直接競爭壓力。
3.3 可行性評價
3.3.1 發(fā)展載貨滾裝運輸暫不可行
鑒于川江載貨滾裝運輸市場受沿江高速公路和鐵路影響日益萎縮的現(xiàn)狀，結(jié)合四川省發(fā)展長江滾裝運輸?shù)幕A(chǔ)條件和影響因素，筆者認(rèn)為，四川省在航道條件未大幅改善、不能開行大噸位載貨滾裝船之前，發(fā)展長江載貨滾裝運輸暫不可行，主要原因有：（1）長江四川段現(xiàn)有航道等級偏低，且流速急彎道多，枯水期僅能通過 t級（折算不足40車位）載貨滾裝船，單位運輸成本太高，經(jīng)濟(jì)上不可行。（2）重慶港載貨滾裝貨物吞吐量中雖有約30%來自四川省，但多數(shù)來自鄰近重慶的川東北地區(qū)，如達(dá)州、廣安、南充、遂寧等地。從經(jīng)濟(jì)腹地劃分來看，這些地區(qū)本身就不屬于四川長江航運的貨源腹地范圍。即使四川省發(fā)展長江載貨滾裝運輸，這些地區(qū)的滾裝車輛也不可能回流。
3.3.2 發(fā)展商品車滾裝運輸條件基本成熟
長江四川段航道枯水期能通過 t級（折算超過300車位）商品車滾裝船，這已經(jīng)達(dá)到目前長江商品車滾裝主力船型的載車量，從經(jīng)濟(jì)上看是可行的。而且，四川省汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，商品車消費需求量也越來越大，進(jìn)出川商品車滾裝運輸市場需求強(qiáng)烈。此外，長江四川段港口岸線資源豐富，瀘州港和宜賓港集疏運體系發(fā)達(dá)，且有省市政府的大力支持，雖然也面臨重慶港和沿江公路、鐵路的競爭，但是公路運輸超載罰款嚴(yán)重、鐵路運輸環(huán)節(jié)多費用雜、重慶港堆場有限且降價空間小。因此，筆者認(rèn)為，只要長江四川段航道等級逐年提升，且適當(dāng)提高船舶航行速度，合理開展組織調(diào)度，縮短全程運輸時間，減少與其他運輸方式的時間差，加強(qiáng)后方集疏運系統(tǒng)的建設(shè)，那么四川省發(fā)展長江商品車滾裝運輸一定可行，而且會迎來大發(fā)展、大繁榮的美好明天。
3.3.3 瀘州港是發(fā)展四川長江商品車滾裝運輸?shù)淖罴迅劭?/p>
綜合比較瀘州港和宜賓港在航道條件、與主要經(jīng)濟(jì)區(qū)（成都市）的距離及戰(zhàn)略合作關(guān)系、現(xiàn)有港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模等方面的優(yōu)劣勢，不難發(fā)現(xiàn)，瀘州港地理位置更重要，航道條件更優(yōu)越，現(xiàn)有港口規(guī)模更宏大，公路運輸距成都經(jīng)濟(jì)區(qū)更近，與成都區(qū)域合作更緊密，是四川發(fā)展長江商品車滾裝運輸?shù)淖罴褌溥x港口。
4 建 議
為使四川長江商品車滾裝運輸盡快開展，筆者建議，相關(guān)政府部門要盡快在瀘州港規(guī)劃建設(shè)商品車滾裝碼頭，并適時啟動商品車滾裝船運輸公司籌備、滾裝船舶建造和滾裝運輸航線申報審批等相關(guān)配套工作；盡快研究出臺促進(jìn)四川長江商品車滾裝運輸健康快速發(fā)展的管理措施和政策激勵措施；積極爭取交通運輸部、長江航務(wù)管理局、長江航道局等部門盡快將提升長江四川段航道等級規(guī)劃納入國家、區(qū)域中長期交通發(fā)展規(guī)劃，力爭在“十二五”時期能使長江四川段航道條件得到明顯改善，為將來四川省長江滾裝運輸船舶大型化、降低運輸成本等提供航道條件支撐保障。
參考文獻(xiàn)：
[1] 曾祥聯(lián).重慶滾裝運輸發(fā)展研究[D].重慶：重慶交通大學(xué)，2008.
篇5
1.蕪湖港集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展優(yōu)勢
區(qū)位優(yōu)勢。蕪湖港處于我國生產(chǎn)力“T”型結(jié)構(gòu)的主軸線上，是沿海開放地區(qū)向內(nèi)地梯度推進(jìn)的重要交匯點，也是我國中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)和東部發(fā)達(dá)地區(qū)物資交流的重要連接樞紐。蕪湖港是國家一類開放口岸，港口水深，能停泊大型船只，對外貿(mào)易較方便。蕪湖港不僅是華東第二通道的重要連接點和樞紐，而且是安徽省規(guī)模最大、功能最完善的通江達(dá)海的水上通道。有318、205國道從蕪湖過境，并且與沿江的合杭、寧蕪高速等公路網(wǎng)絡(luò)相接，鐵路軌道有蕪寧、宣杭、銅九等鐵路線相連接。經(jīng)濟(jì)腹地可依托蕪湖與合肥，蕪湖港距離蕪湖經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)較近。
政策優(yōu)勢。2010年1月，國務(wù)院正式批復(fù)，明確提出要強(qiáng)化蕪湖作為皖江開發(fā)開放的龍頭地位和重要節(jié)點城市的作用，形成以蕪湖為核心的皖江物流產(chǎn)業(yè)帶，把蕪湖建成皖江城市重要的航運樞紐。同時加快航道建設(shè)和港口建設(shè)，完善能源和原材料運輸通道，打造高標(biāo)準(zhǔn)、大運能的水運高等級航道網(wǎng)，形成干支聯(lián)動、通江達(dá)海、港站完善、船舶先進(jìn)、暢通高效、安全環(huán)保的內(nèi)河運輸體系。安徽省也推出一系列政策及規(guī)劃，要求加快構(gòu)建綜合交通運輸體系，推進(jìn)現(xiàn)代物流園區(qū)建設(shè)，打造皖江物流中心，建設(shè)沿江集裝箱、煤炭等專業(yè)化貨物運輸系統(tǒng)。集中打造以長江水運為主的，公鐵水多式聯(lián)運，具有一定規(guī)模和功能現(xiàn)代的綜合物流園區(qū)，打造全國一流的航運服務(wù)集聚示區(qū)。
功能優(yōu)勢。蕪湖港是安徽重要的水路運輸樞紐，是上海重要的喂給港，是安徽物流鏈上貨物重要的集結(jié)與發(fā)散點。蕪湖港不僅具有幾種運輸方式的集并、換裝、拆卸等功能，還有貨物、船舶、信息服務(wù)、電子商務(wù)、金融保險、機(jī)械加工、箱務(wù)管理、查驗、通關(guān)等多項延伸服務(wù)功能。在蕪湖港附近的有貨主貨代、保險、船、船東、批發(fā)商、金融公司等企業(yè)，所處位置交通方便，對外聯(lián)系便利。
信息及人才優(yōu)勢。蕪湖港集裝箱業(yè)務(wù)基本進(jìn)入信息管理系統(tǒng)化，集裝箱信息管理系統(tǒng)包括集裝箱信息實時采集和自動識別、數(shù)據(jù)統(tǒng)計與分析，監(jiān)測、記錄經(jīng)過道口的集裝箱、拖運車輛、事件發(fā)生時間、操作人員、集裝箱堆放位置等功能。可以對集裝箱進(jìn)行實時追蹤，實時掌握集裝箱的位置和狀態(tài)，準(zhǔn)確找出指定集裝箱，實時對集裝箱和堆放堆場狀態(tài)的管理，向客戶提供集裝箱信息查詢服務(wù)，有效提高堆場利用率，提高客戶滿意度，節(jié)約企業(yè)資源。港口不僅匯集了大量的技術(shù)設(shè)備管理、人力資源管理、財務(wù)管理、項目管理等多方面的人才，而且聚集了一批現(xiàn)代物流計算機(jī)技術(shù)鐵路運輸管理、電子商務(wù)工程技術(shù)、水運戰(zhàn)略規(guī)劃、外貿(mào)進(jìn)出口綜合管理等高級管理人才。
2.蕪湖港集裝箱運輸發(fā)展的劣勢
大型泊位偏少。蕪湖全市生產(chǎn)型碼頭泊位128個，其中能停靠5000t級以上船舶的泊位只有37個，占泊位數(shù)的28.9%，大部分缺少大型化、專業(yè)化、現(xiàn)代化的泊位。公用碼頭與貨主專用碼頭比例失調(diào)，在37個5000t級以上泊位中，公用性泊位僅為16個，占泊位數(shù)的43.2%。本身大型泊位偏少，萬噸級碼頭泊位僅3個。雖然大型泊位較少，但本身的吞吐量較高，所以蕪湖港目前的集裝箱泊位吞吐量及堆場已經(jīng)趨于飽和。
機(jī)械化水平較低。蕪湖港的起步較晚，港區(qū)內(nèi)的硬件設(shè)備，像是各種集裝箱起重機(jī)、門機(jī)、裝載機(jī)、堆料機(jī)、清倉機(jī)、集裝箱吊運機(jī)、集裝箱堆高機(jī)、叉車等設(shè)備，雖然齊全，但相比較國際與國內(nèi)的一些大型現(xiàn)代化港口來說，可以對比出自身設(shè)備效率較為低下，且設(shè)備安全性較低，維護(hù)成本還高。港區(qū)內(nèi)的信息化程度不足，雖然有自身的集裝箱信息管理系統(tǒng)，但受制于綜合方面的信息化程度，想要實現(xiàn)集裝箱物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，將運輸、裝卸、倉儲、裝拆箱及信息處理等有機(jī)地結(jié)合在一起，作為系統(tǒng)來管理，目前還是難以達(dá)到的。
3.蕪湖港集裝箱運輸發(fā)展的機(jī)遇
政策的大力支持。無論是國務(wù)院批復(fù)的《皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)規(guī)劃》，還是安徽省、蕪湖市人民政府陸續(xù)出臺并制定以及根據(jù)財政部、海關(guān)總署、國稅總局三部門聯(lián)合發(fā)出的《關(guān)于擴(kuò)大啟運港退稅政策試點范圍的通知》，加上路橋費補(bǔ)貼，航次補(bǔ)貼和集裝箱箱量獎勵等，都是港區(qū)大力發(fā)展的好助力。
蕪湖自身經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)快速發(fā)展。蕪湖市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度近幾年一直位于安徽省前列，2015年GDP（地區(qū)生產(chǎn)總值）2457.32億元，比上年增長10.3%；“十二五”期間，蕪湖市GDP增長12.5%，居全省第一。目前蕪湖市支柱產(chǎn)業(yè)有汽車及零部件、材料、子電器、電線電纜等。
蕪湖港與上港集團(tuán)的合作。2013年積蕪湖港積極推進(jìn)與上海港的戰(zhàn)略合作，尤其是要加強(qiáng)外貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)方面的合作，努力將蕪湖港打造成上海洋山港的重要喂給港和安徽省國際集裝箱樞紐港。2014年上港集團(tuán)以現(xiàn)金方式對蕪湖港進(jìn)行增資后，蕪湖港與上港集團(tuán)一直保持著緊密聯(lián)系。通過與上港集團(tuán)的合作，未來有助于加快蕪湖港集裝箱物流信息平臺、集裝箱物流服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，進(jìn)一步提高集裝箱物流的輻射與綜合能力充分發(fā)揮蕪湖港區(qū)域樞紐和安徽省外貿(mào)中心港的作用。
4.蕪湖港集裝箱運輸發(fā)展的威脅
周邊港口的競爭。蕪湖距離南京全程60多公里。南京港所處地位較為優(yōu)越，近年來發(fā)展快速，基礎(chǔ)設(shè)施水平較高于蕪湖，港區(qū)內(nèi)整體實力也比較強(qiáng)，以及特有的一些優(yōu)惠補(bǔ)貼政策是蕪湖港所沒有的，再加上南京更靠近于長江口，因此吸引周邊企業(yè)貨物運輸更傾向于南京港，甚至反倒分撥蕪湖港的一些貨源，造成蕪湖港的貨源流失。另外蕪湖附近的巢湖港與馬鞍山港等近年來都有不同程度的擴(kuò)張。這些都對蕪湖港的發(fā)展造成一定的威脅。
自身發(fā)展的限制。蕪湖港貨物吞吐量已經(jīng)接近飽和，且堆場狹小，未來發(fā)展必定需要進(jìn)一步開拓港口，但適于建立大型泊位碼頭的地區(qū)已經(jīng)基本用盡。加上自身的現(xiàn)代化和信息化水平較低，就算進(jìn)一步開拓，也很難協(xié)調(diào)各方面的運作。
篇6
[關(guān)鍵詞]高速公路；服務(wù)區(qū)；物流結(jié)點；SWOT分析；結(jié)論
[中圖分類號]F720 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A
一、引言
我國疆域遼闊，生產(chǎn)力布局及自然資源分布不均，由此形成的生產(chǎn)、生活性運輸需求規(guī)模十分巨大。根據(jù)交通運輸部公布《2012年公路水路交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2012年末全國公路總里程達(dá)423.75萬公里，其中高速公路里程達(dá)9.62萬公里。已基本形成連點成線、連線成面，便捷的國家高速公路網(wǎng)絡(luò)體系，高速公路網(wǎng)的形成對加快人流、物流，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重要的作用。
高速公路服務(wù)區(qū)作為高速公路上為運行的車輛、司乘人員及被運送物資和旅客提供服務(wù)的重要的配套設(shè)施，近年來，也隨著高速公路的快速發(fā)展其在規(guī)模和數(shù)量上也都取得了較大的發(fā)展，目前已達(dá)到1400多對。根據(jù)交通運輸部估計，“十二五”時期，我國高速公路總里程將達(dá)到10.8萬公里，按照國內(nèi)綜合區(qū)每50km左右的間距來設(shè)置，分布在我國高速公路路網(wǎng)上的服務(wù)區(qū)數(shù)量將達(dá)到2000余對。為與高速公路的發(fā)展相適應(yīng)，高速公路服務(wù)區(qū)亟需拓展物流功能，以滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)及交通發(fā)展的需求。
二、“北安一蘭西”段公路的SWOT分析
（一）優(yōu)勢分析
1.交通地理區(qū)位優(yōu)勢。“北安一蘭西”公路段是G202國道的一部分，北起北安市南至蘭西縣，穿越克東縣、拜泉縣、明水縣、青岡縣。沿線各縣市地理位置顯著，其中北安市地處黑龍江省北部的中心地帶，濱北、齊北、北黑三條鐵路干線和黑大、碾北、綏北、鶴嫩四條公路干線以及北五高等級公路在北安交匯，是我國最北部的交通樞紐，是由黑河通往俄羅斯及東歐國家旅貿(mào)大通道的必經(jīng)中轉(zhuǎn)站。克東縣交通便利，公路、鐵路四通八達(dá)，省級碾北公路交叉穿越縣城及四鎮(zhèn)三鄉(xiāng)，齊北鐵路橫貫全境。拜泉縣公路網(wǎng)暢通，縣道克拜公路、依拜公路、拜自公路在此交匯。明水縣與明海、明三、明沈三條二級國路構(gòu)成了四通八達(dá)的交通網(wǎng)，是哈爾濱市以北的重要商品集散地。青岡縣綏安公路橫跨東西。蘭西縣安蘭、綏蘭、綏肇公路從境內(nèi)通過，水路運輸暢通，鄉(xiāng)級公路四通八達(dá)。蘭西位于哈爾濱市一小時經(jīng)濟(jì)圈，大慶市一小時經(jīng)濟(jì)圈，是承接哈市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的集聚平臺，躋身哈大齊工業(yè)走廊重要節(jié)點，具有重要的區(qū)位優(yōu)勢。
2.區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展良好。北安市隸屬于黑河市，克東縣、拜泉縣隸屬于齊齊哈爾市，明水縣、青岡縣、蘭西縣隸屬于綏化市。從黑河市、綏化市、齊齊哈爾市三市來看，2011年生產(chǎn)總值都保持較快增長。按可比價計算，黑河市同比增長14.7%，綏化市同比增長14.8%，齊齊哈爾市同比增長14%。2011年，全國生產(chǎn)總值比上年增長9.2%，黑龍江比上年增長12.2%，三市均高于全國和全省平均增長速度。經(jīng)濟(jì)的持續(xù)長久發(fā)展對高質(zhì)量、高效率物流服務(wù)產(chǎn)生需求，將促使傳統(tǒng)物流業(yè)獲得新的業(yè)務(wù)拓展領(lǐng)域，變單純的倉儲貨運為現(xiàn)代物流，提高附加值。且公路服務(wù)區(qū)物流結(jié)點的建設(shè)離不開外部環(huán)境的支持，良好的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境有利于轉(zhuǎn)變服務(wù)區(qū)單一的服務(wù)功能，物流結(jié)點所在區(qū)域良好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)更有利開展物流結(jié)點的建設(shè)，可為其建設(shè)提供財力支持和政策扶持。
3.產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢與物流需求充足。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各縣市的特色產(chǎn)業(yè)、優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)有了長足的發(fā)展，不單單能夠滿足于本地區(qū)的需求，而且急需向外拓展業(yè)務(wù)，滿足其它地區(qū)的需求從而促進(jìn)自身經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，因此向外輸出的需求會促進(jìn)高速公路服務(wù)區(qū)拓展物流服務(wù)的需求。北安市的工業(yè)園區(qū)和農(nóng)業(yè)科技園區(qū)，克東縣的新興蒲峪路工業(yè)集中區(qū)，明水縣的蔬菜生產(chǎn)開發(fā)帶、三精和格林兩大工業(yè)園，青岡縣的玉米工業(yè)園和輕工產(chǎn)業(yè)園區(qū)，這些縣市的園區(qū)都緊鄰G202國道。蘭西縣的六大工業(yè)園區(qū)的建設(shè)，其亞麻制品銷往全國。隨著各縣市園區(qū)內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)成品及農(nóng)產(chǎn)品都會對物流產(chǎn)生巨大的需求，所以亟需對服務(wù)區(qū)進(jìn)行物流結(jié)點的建設(shè)，如果公路物流結(jié)點能夠提供全面、快捷、便利、成本低的服務(wù)，園區(qū)的許多商貿(mào)企業(yè)都愿意將運輸業(yè)外包。
4.土地資源充足。物流結(jié)點的建設(shè)需要占用大面積的土地，所以土地價格高低直接影響到物流結(jié)點規(guī)模大小。服務(wù)區(qū)的物流結(jié)點依托G202公路，具有突出的土地資源優(yōu)勢，沿線各市縣政府對于物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都高度重視，能為物流結(jié)點建設(shè)提供更多便利優(yōu)惠的條件。且“北安―蘭西”段公路沿線多為松嫩平原，地勢平坦，土地開發(fā)資源較好，成本較低，能滿足物流結(jié)點的建設(shè)的用地需求，服務(wù)區(qū)物流結(jié)點的建設(shè)將易于各地物資集散。
（二）劣勢分析
1.物流政策缺乏，管理體制落后。自國家將物流業(yè)作為十大振興產(chǎn)業(yè)以來，各地方政府都高度重視物流業(yè)的發(fā)展，如北安市在十二五規(guī)劃中，第七十三條至第七十五條都是關(guān)于物流業(yè)發(fā)展的規(guī)劃，但都是從宏觀上加以規(guī)劃，缺乏具體配套措施，尚未有明確有效的支持、管理和監(jiān)督措施。而且由于國情的緣故，與物流相關(guān)的各部門分別由鐵道部、交通運輸部、商務(wù)部、工業(yè)和信息化部等不同政府部門進(jìn)行管理。沒有一個部門或機(jī)構(gòu)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)全社會的物流管理，“條塊分割”現(xiàn)象較為嚴(yán)重，各部門相對獨立，自成體系，這種“條塊分割”的管理體制，嚴(yán)重制約著物流整體統(tǒng)籌和規(guī)劃，妨礙了物流產(chǎn)業(yè)的社會化進(jìn)程，這些在服務(wù)區(qū)物流結(jié)點建設(shè)前期都將是潛在風(fēng)險和阻力。
2.物流觀念落后，物流人才的缺乏。“北安一蘭西”段公路經(jīng)過的五縣一市，這些市縣物流基礎(chǔ)都不是很好，發(fā)展滯后。工農(nóng)商貿(mào)企業(yè)大都處于發(fā)展壯大前期，對物流理念缺乏意識，都停留在運輸、倉儲和配送等傳統(tǒng)簡單物流上，對于現(xiàn)在物流業(yè)發(fā)展認(rèn)識較淺薄。且從事物流的大都是個體運輸戶，從業(yè)人員文化素質(zhì)普遍較低，高級物流人才缺乏，管理水平低，人才的缺乏直接會對阻礙物流的發(fā)展。五縣一市的企業(yè)發(fā)展水平較低，受到思維的約束，將其物流環(huán)節(jié)交給第三方企業(yè)存在疑慮，這些落后的觀念都將阻礙物流結(jié)點的建設(shè)。企業(yè)的運輸工具多為普通貨車，且多為租用，無法保證運輸?shù)男逝c質(zhì)量。
3.物流信息化程度不高。黑龍江省沒有官方性質(zhì)的物流信息網(wǎng)，只有物流信息公共平臺，但此平臺上的信息資源缺乏，至今沒有發(fā)揮重要的作用。各類信息沒有得到整合，高速公路運輸會出現(xiàn)空車往返的現(xiàn)象，會造成物流資源浪費，貨物運輸效率低。各類企業(yè)無法借助物流信息平臺掌控貨物流動的實時信息，致使各類企業(yè)對物流企業(yè)缺乏信任，進(jìn)而使得企業(yè)物流業(yè)務(wù)分離工作難以開展。傳統(tǒng)的貨物配載也未形成網(wǎng)絡(luò)化，因此，公路物流結(jié)點建設(shè)必須要以物流信息平臺作為基礎(chǔ)，加強(qiáng)物流信息建設(shè)，實現(xiàn)高速公路信息系統(tǒng)與物流系統(tǒng)的整合，使兩者得到互補(bǔ)。實現(xiàn)對物流服務(wù)進(jìn)行監(jiān)控，對物流的信息化可以降低成本、提高效益。
（三）機(jī)會分析
1.國家及地方政府對物流發(fā)展的重視。物流業(yè)的發(fā)展已上升為國家戰(zhàn)略規(guī)劃。2009年，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過了《物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》規(guī)劃的出臺和實施，提升了物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)全局發(fā)展中的地位，已將物流業(yè)作為國家支柱產(chǎn)業(yè)。國家“十二五規(guī)劃”中明確提出要大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，這對我國物流業(yè)的發(fā)展來說是重大機(jī)遇。黑龍江省貫徹落實規(guī)劃政策，結(jié)合黑龍江省物流發(fā)展的實際進(jìn)一步制定了黑龍江省物流業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃。發(fā)展布局中明確提出要以北安、富錦和尚志等城市為縣級區(qū)域物流中心、開展區(qū)域分撥配送任務(wù)，重點發(fā)展物流，積極拓展商貿(mào)物流。提出要加快高速公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是干線服務(wù)區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中提出要重點打造哈爾濱一北安一黑河的物流通道。建設(shè)物流信息平臺，推進(jìn)行業(yè)和企業(yè)物流信息化，加大財政金融支持力度。政策的穩(wěn)定性、政策的大力扶持勢必會給物流的發(fā)展提供機(jī)遇。
2.第三產(chǎn)業(yè)比重的上升帶來運輸?shù)男滦枨蟆ｋS著產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)的調(diào)整，黑龍江省第三產(chǎn)業(yè)的比重呈不斷上升的勢。2000年黑龍江產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為11：57.4：31.6，2010年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例為12.6：50.2：37.2。第三產(chǎn)業(yè)比重的不斷提高，帶來了企業(yè)對于運輸?shù)男乱螅瑢τ谶\輸價格、運輸?shù)姆绞降囊蟾鼮殪`活。高速公路運輸較其他運輸方式更能滿足生產(chǎn)企業(yè)的要求，而作為高速公路服務(wù)區(qū)的物流結(jié)點更有搶占物流市場的有利條件。高速公路服務(wù)區(qū)物流結(jié)點的建設(shè)，可以讓貨車不下高速公路就能完成貨物配送，提高物流網(wǎng)絡(luò)運行的效率，緩解城市內(nèi)部交通的壓力，提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)運行的效率從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)更快的發(fā)展。第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與物流業(yè)的發(fā)展相互促進(jìn).所以產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整勢必會對為物流發(fā)展提供新的機(jī)遇。
3.物流網(wǎng)絡(luò)初步形成。根據(jù)《黑龍江省國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》基本思路，黑龍江將不斷加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將啟動大批物流建設(shè)項目。把加快物流結(jié)點設(shè)施建設(shè)作為規(guī)劃主要任務(wù)，按照全省生產(chǎn)力布局特點和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展要求，結(jié)合全省“經(jīng)濟(jì)區(qū)”建設(shè)和“十大工程建設(shè)”實施，全省重點規(guī)劃建設(shè)了齊齊哈爾市物流園區(qū)、綏化市物流園區(qū)、黑河港國際物流園區(qū)等17個物流園區(qū)。依托主要經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、工業(yè)園區(qū)、大型商貿(mào)市場和綜合交通樞紐，重點為機(jī)械制造、石油石化、糧食、農(nóng)資、農(nóng)產(chǎn)品及加工、醫(yī)藥、連鎖商業(yè)、對外貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)服務(wù)，規(guī)劃建設(shè)齊齊哈爾綠色食品配送中心、綏芬河綜合保稅區(qū)郵政保稅物流中心、農(nóng)墾九三分局農(nóng)產(chǎn)品物流中心等一批專業(yè)物流中心。各個規(guī)劃的物流園區(qū)、物流中心都依據(jù)自身條件資源優(yōu)勢發(fā)展了特色市場。“北安―蘭西”段公路屬于哈大齊物流發(fā)展區(qū)，拜泉、克東、明水、青岡、蘭西五縣位于松內(nèi)平原，結(jié)合千億斤糧食產(chǎn)能鞏固提高工程實施，全面落實全省糧食物流發(fā)展規(guī)劃，會對此段公路物流結(jié)點建設(shè)帶來機(jī)遇。
（四）威脅分析
1.沿線既有或已規(guī)劃物流園區(qū)所帶來的威脅。截至目前，沿線還未有實際上的物流園區(qū)，既有的傳統(tǒng)貨運站是園區(qū)最大的威脅。根據(jù)《綏化市公路水路交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，綏化市“十二五”期間，規(guī)劃新改建10個貨運站場，占地面積90萬平方米。在規(guī)劃高速公路段，“十二五”期間擬建明水縣物流中心，縣城區(qū)內(nèi)建設(shè)2.6萬平方米物流中心貨運及車場的配套服務(wù)設(shè)施，在永興建設(shè)鎮(zhèn)6000平方米貨運中心及附屬設(shè)施，在通達(dá)鎮(zhèn)建設(shè)6000平方米的貨運中心及附屬設(shè)施。蘭西縣擬建貨運站，貨運總站需占地1萬平方米，設(shè)分站十個。北安市將于城北，規(guī)劃總占地10平方公里的物流園區(qū)，擬建的明水物流中心，蘭西貨運站及北安物流園區(qū)，勢必對規(guī)劃高速公路物流結(jié)點的建立構(gòu)成威脅。地處齊齊哈爾市建華區(qū)的我省西部地區(qū)最大的物流配送園區(qū)――齊齊哈爾恒騰物流園區(qū)投入運營，也會對克東、拜泉路段物流結(jié)點建設(shè)帶來威脅。青岡縣的物流工貿(mào)園區(qū)設(shè)有專門的物流區(qū)建有物流中心。
2.物流行業(yè)不斷發(fā)展的挑戰(zhàn)。隨著我國物流行業(yè)的不斷發(fā)展，傳統(tǒng)物流模式已經(jīng)不能滿足客戶的需求，現(xiàn)代物流對物流企業(yè)提出更高的標(biāo)準(zhǔn)。物流企業(yè)需要承擔(dān)更多的責(zé)任與風(fēng)險。客戶對于物流服務(wù)的速度及貨運的質(zhì)量有了更高的要求，此外發(fā)展現(xiàn)代物流又具有一定的風(fēng)險，高速公路服務(wù)區(qū)拓展物流功能需要建造、購買或租賃營業(yè)用房、集裝箱、汽車等運輸工具和一定的裝卸工具。在物流運送過程中會存在一些不可預(yù)知的事故從而造成風(fēng)險。
四、結(jié)論
由以上分析可以看出對“北安―蘭西”段公路高速公路服務(wù)區(qū)進(jìn)行物流結(jié)點建設(shè)是可行的也是必要的。在物流結(jié)點的建設(shè)中應(yīng)該有效的利用內(nèi)部的優(yōu)勢，把握發(fā)展的機(jī)遇，努力克服建設(shè)中的劣勢與威脅，強(qiáng)化物流結(jié)點發(fā)展的核心競爭力。服務(wù)區(qū)物流結(jié)點的建設(shè)對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。
篇7
關(guān)鍵詞：天地華宇公司；物流；SWOT；發(fā)展對策
中圖分類號：F253 文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A 文章編號：1673-291X（2012）35-0058-02
天地華宇是荷皇天地（中國）有限公司（簡稱TNT）的全資子公司，是以公路零擔(dān)運輸為主營業(yè)務(wù)，具有跨區(qū)域、網(wǎng)絡(luò)化、信息化、供應(yīng)鏈管理能力的綜合物流供應(yīng)商。天地華宇是全球領(lǐng)先的國際快遞公司TNT快遞在華全資子公司，為國家首批“AAAAA”級資質(zhì)的物流企業(yè)。截至2012年3月，在全國600個大中城市擁有56個貨物轉(zhuǎn)運中心、1 500家營業(yè)網(wǎng)點、3 000余臺運輸車輛和16 000名員工。2011年，榮獲由中國物流與采購聯(lián)合會頒發(fā)的“2011中國物流管理創(chuàng)新型企業(yè)”大獎。
所謂SWOT分析，即態(tài)勢分析，就是將與研究對象密切相關(guān)的各種主要內(nèi)部優(yōu)勢、劣勢、機(jī)會和威脅等，通過調(diào)查列舉出來，并依照矩陣形式排列，然后用系統(tǒng)分析的思想，把各種因素相互匹配起來加以分析，從中得出一系列相應(yīng)的結(jié)論，而結(jié)論通常帶有一定的決策性，經(jīng)常被用于企業(yè)戰(zhàn)略制定、競爭對手分析等場合。
一、天地華宇內(nèi)部環(huán)境分析
（一）內(nèi)部優(yōu)勢分析（ S- Strength）
1.四通八達(dá)的交通運輸網(wǎng)
天地華宇各分公司地處各個城市中心部位，承東西、聯(lián)南北 ，具有良好的通達(dá)性能，在商流、物流、信息流等方面處于有利地位；每個分公司都接近原料地和消費地，有利于發(fā)展物流中心及配送中心；四通八達(dá)的交通運輸網(wǎng)，有利于降低物流成本，提高物流服務(wù)質(zhì)量。
2.品牌優(yōu)勢
在物流領(lǐng)域，天地華宇有著較強(qiáng)的影響力，作為國家首批“AAAAA”級物流資質(zhì)企業(yè)，同時有物流三巨頭之一的榮譽(yù)稱號。它的品牌及信譽(yù)使其在競爭中獲得一定的品牌優(yōu)勢，吸引著眾多企業(yè)的選擇。
3.具有專業(yè)物流設(shè)施
公司資金實力雄厚，具有較強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施。擁有和整合各種運輸車輛5 000臺、先進(jìn)的物流設(shè)備300臺套，集倉庫、堆場面積50萬平方米，年吞吐能力1 000萬噸；擁有倉儲場地面積2 000平方米，具有對成品車和一般工業(yè)用品的倉儲、裝卸、運輸?shù)葘I(yè)能力和資質(zhì)，倉儲、裝卸、運輸設(shè)施齊全，利用潛力較高，是周邊企業(yè)所不具備的。
4.快速運輸競爭優(yōu)勢
公司在貨物運輸方面有著獨特的競爭優(yōu)勢，是主要利潤來源。特別是在國家鼓勵發(fā)展新能源的機(jī)遇下，該物流集團(tuán)承接定日達(dá)、校園送的運輸，為公司獲得較高的利潤。“定日達(dá)”是天地華宇率先推出的中國首個高端定日到達(dá)產(chǎn)品，提供準(zhǔn)時、安全、高品質(zhì)的服務(wù)，讓客戶以不到1/3的航空價格，享受堪比航空貨運的高性價比服務(wù)。“定日達(dá)”準(zhǔn)時率達(dá)到99%以上，貨損率不到0.1%，達(dá)到了歐美市場標(biāo)準(zhǔn)。目前，“定日達(dá)”快速遞送網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍將覆蓋242個城市，并擁有690條“定日達(dá)”運營線路、1 185個服務(wù)網(wǎng)點，網(wǎng)絡(luò)涵蓋環(huán)渤海灣、長江三角洲、珠江三角洲以及中西部經(jīng)濟(jì)活躍地區(qū)。
5.公司具有大規(guī)模的運輸隊伍
公司現(xiàn)有車隊百余個，承運司機(jī)幾千余人，專門從事物流的運輸、倉儲工作。每個分公司都具有一支運輸隊伍，總公司有一批較大規(guī)模的運輸隊伍，具有多年的運輸經(jīng)驗，全國各地之間相互協(xié)作，相互配合，這樣，在全國各地就形成了一支強(qiáng)大而又高效的運輸隊伍。由于目前客戶是全國各地各家公司，運輸強(qiáng)度比較大，任務(wù)比較重，所以目前天地華宇也在積極招兵買馬，進(jìn)一步擴(kuò)大運輸隊伍。同時，如果加大其他業(yè)務(wù)量將運輸人力資源有效利用，還可以為公司創(chuàng)造更大利潤。
（二）內(nèi)部劣勢分析（W- Weakness）
1.公司運輸方式比較單一
目前，由于國內(nèi)物流起步比較晚，都存在歷史的局限性，因此，運輸方式只能依靠公路運輸，而比起水路運輸，費用成本較高，比起空運，時間效率比較低。公路運輸具有運輸能力小、運輸能耗很高、運輸成本高、勞動生產(chǎn)率低等缺點缺點。這些都將給物流公司的發(fā)展帶來障礙，制約物流公司的高效運輸。
2.物流專業(yè)人才缺乏
公司目前擁有人工以普通大學(xué)和大專技術(shù)學(xué)院畢業(yè)生為主，但規(guī)模小、層次較低、實際應(yīng)用能力不強(qiáng)。同時，傳統(tǒng)的交通運輸、包裝工程、工業(yè)工程等已不能適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需要，缺乏具有專業(yè)技術(shù)、實踐和管理經(jīng)驗的人才，物流專業(yè)人才匱乏成為制約天地華宇物流長遠(yuǎn)發(fā)展的重要障礙。物流業(yè)RFID等先進(jìn)物流技術(shù)應(yīng)用普遍較少，專業(yè)化物流信息服務(wù)平臺以及物流標(biāo)準(zhǔn)化還不能滿足現(xiàn)代物流業(yè)需要。現(xiàn)代物流業(yè)人才仍顯不足。目前物流人才多是從交通運輸、航運、外貿(mào)等行業(yè)轉(zhuǎn)過來的，缺乏熟悉現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)、了解國際慣例、富有操作經(jīng)驗的中高端物流專業(yè)人才以適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)高速發(fā)展的需要和上海國際航運中心建設(shè)的進(jìn)程。
二、天地華宇外部環(huán)境分析
（一）外部機(jī)遇分析（ O- Opportunities）
1.國家對物流業(yè)發(fā)展提供了宏觀支持
200l年3月11日，國家經(jīng)貿(mào)委聯(lián)合鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、民航總局共同簽署印發(fā)了《關(guān)于我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》。
“十二五”期間，國家制定《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2012—2020年）》。在此期間，物流業(yè)將在調(diào)整振興基礎(chǔ)上進(jìn)一步夯實產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，步入快速發(fā)展新階段。2011年11月15日，交通運輸部《道路運輸業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》，其中明確提出，要實施與鐵路快客系統(tǒng)差異化發(fā)展戰(zhàn)略，不斷拓展突出自身比較優(yōu)勢的客運服務(wù)。《規(guī)劃綱要》還提出，著力培育重點貨運物流企業(yè)，“十二五”末，全國道路貨物運輸業(yè)戶中，道路貨運一級企業(yè)達(dá)到50家。
2.許多企業(yè)都實行企業(yè)物流業(yè)務(wù)外包，這為第三方物流行業(yè)提供了難得機(jī)會
天地華宇物流正在進(jìn)行積極改革，在保證現(xiàn)有承運業(yè)務(wù)質(zhì)量的同時，拓展外部業(yè)務(wù)，以降低物流成本獲得更大利潤，發(fā)展公司。公司客戶分布相對集中，成本集約。天地華宇物流目前主要承擔(dān)華北地區(qū)的承運業(yè)務(wù)，服務(wù)范圍涉及武漢，天津和上海海等省市，客戶分布相對集中，目前公司又分別在徐州和鄭州成立分公司，這些有利于公司在投入小的情況下實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運作。目前，天地華宇已與淘寶網(wǎng)、阿里巴巴正式展開合作。天地華宇以大型第三方物流商的身份進(jìn)入網(wǎng)購領(lǐng)域，打破了以往只是快遞企業(yè)參與網(wǎng)絡(luò)配送的局面，為大件商品的物流配送找到新的出路，并已成為阿里巴巴的推薦物流商。
（二）外部威脅分析（ T- Threats）
1.物流發(fā)展面臨眾多的競爭對手
物流在西方國家已經(jīng)成為一個相對成熟的行業(yè)，國外物流公司已經(jīng)向集團(tuán)化、國際化方向發(fā)展。目前，馬士基、總統(tǒng)輪船等國際著名物流企業(yè)已經(jīng)登陸中國，對中國的傳統(tǒng)物流企業(yè)造成很大威脅，給中國物流業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營帶來了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
目前，中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛。作為一個民營性質(zhì)的中型物流企業(yè)，天地華宇物流在目前的業(yè)務(wù)中存在車德邦、佳吉物流兩個主要競爭對手，而在其他物流業(yè)務(wù)方面還有很多潛在競爭對象，如各式各樣的專線物流公司的出現(xiàn)等，它們也具有相當(dāng)?shù)囊?guī)模和實力。這些競爭對手的存在造成天地華宇物流有限公司物流資源的大量閑置。
2.多元化的運輸方式使公路運輸價格和服務(wù)優(yōu)勢受到挑戰(zhàn)
目前，國內(nèi)運輸公司層出不窮，國內(nèi)各種物流公司和天地華宇造成激烈競爭。隨著鐵路運輸、航運、海運制度的不斷健全和完善，其各自在安全、速度、成本和服務(wù)范圍上的優(yōu)勢突顯，使客戶在運輸方式的選擇上呈現(xiàn)多樣化的特點。私營運輸業(yè)的發(fā)展導(dǎo)致從業(yè)人員的專業(yè)素質(zhì)參差不齊，公路運輸?shù)碾S意性、不可控性使其在經(jīng)營機(jī)制、物流成本、運輸服務(wù)等方面的競爭將更加激烈。這對于專做公路運輸?shù)奶斓厝A宇來說是一個嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。而且各中小物流公司通過降低價格策略爭取客戶資源，同時他們實行免費上門提貨，給客戶提供實實在在的實惠與便利。各種船運，空運爭相出現(xiàn)，對公司的價格造成沖擊，效率與安全受到挑戰(zhàn)。
三、天地華宇物流發(fā)展對策
1.加強(qiáng)物流品牌優(yōu)勢
品牌代表著一個產(chǎn)品的質(zhì)量、性能以及產(chǎn)品的市場定位、文化內(nèi)涵和消費者對品牌的認(rèn)知程度等，在一定的市場競爭條件下，品牌已成為產(chǎn)品競爭力的綜合表現(xiàn)。國內(nèi)物流市場競爭已進(jìn)入了白熱化階段，客戶在選擇物流服務(wù)商時有著眾多選擇，此時物流品牌就顯得尤為重要，知名物流服務(wù)商往往能憑借其良好的品牌形象獲得客戶信任，贏得業(yè)務(wù)。天地華宇以其較大的規(guī)模，正規(guī)的體制，被譽(yù)為物流三巨頭之一的稱號，形成自己的物流品牌，而吸引了一大批客戶。因此物流企業(yè)要在發(fā)展過程中樹立品牌意識，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)滿足客戶需求，在客戶中樹立良好而深刻的物流品牌形象。
2.建立物流聯(lián)盟
物流聯(lián)盟是為了達(dá)到比單獨從事物流活動所取得的更好效果，物流企業(yè)間形成的相互信任、共擔(dān)風(fēng)險、共享收益的物流伙伴關(guān)系。目前物流企業(yè)數(shù)量雖然眾多，但普遍規(guī)模較小，競爭能力弱，物流網(wǎng)絡(luò)分散。天地華宇集團(tuán)，可以以電子商務(wù)平臺整合分散的中小物流企業(yè)，建立戰(zhàn)略物流聯(lián)盟，將遍布全球的客戶資源進(jìn)行分類，實現(xiàn)集中采購，共享資源利益，同時為客戶提供從運輸?shù)椒?wù)的門到門“一站式”綜合物流服務(wù)。
3.重視物流專業(yè)人才
篇8
摘 要 財政部、國家稅務(wù)總局自2012年對上海的交通運輸業(yè)及部分現(xiàn)代化服務(wù)業(yè)開展?fàn)I業(yè)稅改增值稅試點。至今，“營改增”應(yīng)用已有一年多，本文對“營改增”的創(chuàng)新、效應(yīng)及其實施對策等方面進(jìn)行探討分析，以便于今后擴(kuò)大試點行業(yè)及地域，做到切實為企業(yè)減輕負(fù)擔(dān)。
關(guān)鍵詞 營改增 創(chuàng)新 效應(yīng) 實施對策
財政部、國家稅務(wù)總局自2012年1月1日在我國試點地區(qū)實行交通運輸業(yè)、部分現(xiàn)代化服務(wù)業(yè)等行業(yè)的營業(yè)稅改增值稅制度。經(jīng)過1年多的實行，取得了較好的效果，目前我國其他各大中型城市也在積極申請“營改增”試點，本文就“營改增”的創(chuàng)新、效應(yīng)及其實施對策等方面進(jìn)行探討分析，現(xiàn)分析如下。
一、“營改增”的稅制改革
在我國的現(xiàn)行稅制結(jié)構(gòu)中，兩個較為重要的流轉(zhuǎn)稅稅種是增值稅與營業(yè)稅。我國實行的稅務(wù)種類在2009之前主要是生產(chǎn)型增值稅，即企業(yè)購進(jìn)的固定資產(chǎn)的稅款不能抵扣，這就造成了重復(fù)征稅的問題存在。后我國全面改革實施消費型增值稅，其特點是部分固定資產(chǎn)可以進(jìn)行抵扣，自消費型增值稅法的實施以來，我國累計減少了8000多億元的稅收，極大地減輕了企業(yè)的稅收方面的負(fù)擔(dān)。然而稅法明確規(guī)定了不能進(jìn)行抵扣的項目，這就造成了重復(fù)征稅的問題未能得到徹底消除解決。隨著商品與服務(wù)行業(yè)的越來越高的融合度，對商品和服務(wù)共同進(jìn)行增值稅征收是大勢所趨，且較為常見。“營改增”能有效推動經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，促進(jìn)發(fā)展轉(zhuǎn)型，既是體現(xiàn)國際慣例的一項重大的改革舉措，是結(jié)構(gòu)性減稅的重要內(nèi)容，又是我國稅制改革得以深化的必然選擇。自2012年實行“營改增”稅制改革以來，在現(xiàn)行增值稅17%標(biāo)準(zhǔn)稅率和13%的低稅率基礎(chǔ)上，新增11%及6%兩檔低稅率，取得了積極成效。為進(jìn)一步釋放改革紅利，2013年8月營改增在全國范圍 “1+7”個行業(yè)中實施，“1”指的是交通運輸業(yè)，包括陸路運輸服務(wù)、水路運輸服務(wù)、航空運輸服務(wù)、管道運輸服務(wù)；而“7”指的是部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，包括研發(fā)和技術(shù)服務(wù)、信息技術(shù)服務(wù)、文化創(chuàng)意服務(wù)、物流輔助服務(wù)、有形動產(chǎn)租賃服務(wù)、鑒證咨詢服務(wù)、廣播影視制作播映發(fā)行服務(wù)。
二、“營改增”產(chǎn)生的效應(yīng)
自設(shè)立“營改增”試點以來，吸引了許多跨國公司落戶中國，尤其是上海，設(shè)立跨國公司營運總部的業(yè)務(wù)量大幅度增加。跨國公司的選址能對所在城市帶來極大的經(jīng)濟(jì)效益，對城市的發(fā)展具有較重要的意義。這種現(xiàn)象的發(fā)生，將有效促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，消除重復(fù)征稅的弊端，廣受企業(yè)好評。我國根據(jù)各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點可考慮增加更多的“營改增”的行業(yè)試點，則大大凸顯了“營改增”的“虹吸效應(yīng)”。另外其波及效應(yīng)具有更重大的意義，其系統(tǒng)的動態(tài)變化，使政府越來越意識到其帶來的極大經(jīng)濟(jì)效益，各城市都在積極爭取試點的范圍擴(kuò)展。這次稅制改革為深化產(chǎn)業(yè)分工、加快現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展、促進(jìn)三次產(chǎn)業(yè)融合營造了良好的稅收環(huán)境，對推動經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整和加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變都具有重要且深遠(yuǎn)的意義。
三、“營改增”產(chǎn)生的影響
自“營改增”在上海試點實施以來，各項政策措施總體運營狀況良好，使小規(guī)模的納稅人的增值稅有所降低，原增值稅一般納稅人的稅負(fù)因進(jìn)項稅額抵扣范圍的擴(kuò)大而有所降低，占試點企業(yè)的約70%的小規(guī)模的納稅人，由原來的5%營業(yè)稅調(diào)降到3%的稅率征收，下降了將近40%左右，有效為企業(yè)降低了稅負(fù)，給小規(guī)模納稅人增加了生存機(jī)會。這就表明了該稅制減輕了大部分納稅人的稅負(fù)，對試點行業(yè)及企業(yè)有制造更大的試點空間，促進(jìn)了企業(yè)的健康發(fā)展及技術(shù)的快速進(jìn)步，并對商品的出口能力起到一定的提升作用。
對于一般納稅人來說，制造型企業(yè)及服務(wù)制造混合型企業(yè)，其本身有進(jìn)項稅額，企業(yè)每月的進(jìn)項稅額可抵扣“營改增”中的增值稅額，這就降低了企業(yè)的稅負(fù)。而對于服務(wù)型企業(yè)來說，其特點是人力資源在整個企業(yè)中所占比例較大，企業(yè)主要經(jīng)濟(jì)來源就是服務(wù)收入，該類型的企業(yè)會由于“營改增”沒有進(jìn)項稅額而導(dǎo)致稅負(fù)明顯增加。另有報告顯示，自“營改增”稅制實施以來，物流企業(yè)方面尤其是交通運輸業(yè)的物流企業(yè)的稅負(fù)明顯增加。交通運輸服務(wù)的稅率是按11%、物流輔助服務(wù)行業(yè)是按6%稅率進(jìn)行征收增值稅的，加上物流企業(yè)最基本的服務(wù)就是貨物運輸服務(wù)，實際抵扣項目較少，故導(dǎo)致企業(yè)實際稅負(fù)大幅度升高。
四、推進(jìn)“營改增”的對策
4.1 完善政策體系 首先要根據(jù)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本國情制定“營改增”政策體系，對“營改增”試點作出原則性的規(guī)定；對于部分行業(yè)，要明確納稅人及扣繳義務(wù)人、應(yīng)納稅的義務(wù)、稅率及征收率、應(yīng)繳納的稅額計算及征收管理等；明確試點區(qū)域及非試點區(qū)域、試點納稅人及非試點納稅人的政策銜接問題；充分考慮各行業(yè)特點進(jìn)行增值稅改革具體實施補(bǔ)充，確保“營改增”的目標(biāo)的實現(xiàn)。
4.2 實現(xiàn)“營改增”試點和全面鋪開的有效銜接 “營改增”試點這種模式導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)收支不平衡是在所難免的，其涉及的生產(chǎn)、經(jīng)營的鏈條較多，其周圍的非試點地區(qū)不可避免的會處于稅負(fù)劣勢，增值稅在非試點的公平性難以表現(xiàn)出來。故為使稅負(fù)公平化，應(yīng)考慮“營改增”的全面鋪開，逐步擴(kuò)大試點在各行業(yè)的范圍，待時機(jī)成熟就面向全國開展。
4.3 建立健全財政扶持資金的管理機(jī)制 在“營改增”稅制實行中，對于那些產(chǎn)生稅負(fù)增加情況的企業(yè)，政府部門給予一定的資金扶持。企業(yè)需要政府扶持時要向政府提交申請，這就設(shè)計到申請的操作流程、條件及相關(guān)手續(xù)的辦理，政府扶持政策的落實則需要設(shè)立專門的資金撥付的有效管理機(jī)制。對于無法取得增值稅發(fā)票的原因開展針對性的研究，確保增值稅抵扣鏈條的完整性及有效性，根據(jù)試點行業(yè)具體情況給予政府資金扶持，制定申報、評估、核實、撥款及監(jiān)督的系統(tǒng)化制度，真正落實結(jié)構(gòu)性的減稅工作，從而使“營改增”試點稅制能夠穩(wěn)步前進(jìn)，為全國范圍內(nèi)的稅制改革提供參考依據(jù)。
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篇9
長期以來，煤炭作為傳統(tǒng)能源在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步中起到不可估量的重要作用。我國作為世界上第一產(chǎn)煤大國，煤炭的總產(chǎn)量占世界總產(chǎn)量的37%，而作為國家重要能源基地，山西全省面積的30%蘊(yùn)藏著豐富的煤炭資源。據(jù)統(tǒng)計，山西全省的煤炭保有儲量為2600多億噸，占全國煤炭總儲量的25%，雄踞各個省份之首。然而，山西這個產(chǎn)煤大省如何能把本省豐富的煤炭資源輸送到全國各地，保證國家經(jīng)濟(jì)和社會持續(xù)健康的發(fā)展，就催生出一個新的研究領(lǐng)域:煤炭物流。煤炭物流體系的建設(shè)是近年來學(xué)者專家們研究的一個熱點，一個完善的系統(tǒng)研究必然要求大量的理論研究。［1］煤炭物流就是一個大的系統(tǒng)，它融合煤炭產(chǎn)品的開發(fā)準(zhǔn)備、生產(chǎn)過程以及銷售活動于一體，動態(tài)的將煤炭生產(chǎn)、煤炭銷售等一系列的物料運輸緊密的聯(lián)系到一起，形成一個集煤炭供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售、回收、廢棄物等于一體的大的物流管理系統(tǒng)，并運用物流信息管理、云計算等先進(jìn)的科技技術(shù)到現(xiàn)實的煤炭物流管理過程中。本文就是以山西省的煤炭物流發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行研究，并創(chuàng)新性的運用SWOT分析工具構(gòu)造出矩陣進(jìn)行研究。
2山西省的煤炭物流發(fā)展?fàn)顩r
改革開放以來，山西省的經(jīng)濟(jì)主要以煤炭經(jīng)濟(jì)為主，所有的經(jīng)濟(jì)形式也基本是圍繞煤炭為中心展開的，因此，煤炭對于山西的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，山西省的煤炭物流形成了以鐵路、水路運輸為主，其他運輸方式補(bǔ)充和銜接的運輸格局。在鐵路運輸方面，山西省境內(nèi)現(xiàn)有京包、大秦、豐朔黃、侯西、侯月等十二條鐵路干線，加上孝柳、神寧等五條地方鐵路和太嵐、忻河等十余條鐵路支線，山西省鐵路營運里程3536公里［1］，這其中又以大秦線和侯月線為主分別形成南北兩條運輸通道;在公路運輸方面，隨著太舊、太長、邯長等高速公路的建成，全省高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)1965公里，全部公路通車?yán)锍踢_(dá)127330多公里［2］，公路運輸也在一定程度上對鐵路的運力進(jìn)行著補(bǔ)充。山西省作為我國的煤炭凈調(diào)出大省，與全國的28個省(市)的煤炭市場有直接或間接的業(yè)務(wù)往來，還有相當(dāng)一部分的煤炭遠(yuǎn)銷海外。見表1，山西省2009年全年的外調(diào)煤炭總量22531.44萬噸，其中鐵路運力達(dá)34518.01萬噸，公路運力達(dá)10013.43萬噸，其中河北省、天津市、北京市、上海市、江蘇省、浙江省、山東省、河南省、湖北省、廣東省是山西省煤炭外銷的主要省份，占該年山西省煤炭外銷總量的85.27%。但是現(xiàn)實情況是，山西省的鐵路呈現(xiàn)出長期運力不足的現(xiàn)象，“以運定產(chǎn)”也一度成為山西省煤炭產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)方針，這不僅制約了山西省煤炭的長遠(yuǎn)發(fā)展，而且也在一定程度上制約著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。長期以來，山西省的鐵路建設(shè)一直是圍繞著“西煤東運、晉煤外運”的戰(zhàn)略目標(biāo)，形成了重東西、輕南北的格局;全省的鐵路總體上呈“E”形結(jié)構(gòu)，東西鐵路干線頗多，而南北干線只有同蒲鐵路，這也就造成了山西省的鐵路網(wǎng)規(guī)模結(jié)構(gòu)設(shè)置不盡合理。作為煤炭主要輸出通道，山西省的鐵路運力在未來的幾年仍然不能滿足煤炭產(chǎn)能的不斷增長。長期以來，山西省的煤炭物流業(yè)與其快速發(fā)展的煤炭市場呈現(xiàn)不相協(xié)調(diào)的局面，主要表現(xiàn)在［2］:①物流觀念淡薄，山西省的煤炭企業(yè)更多的只是關(guān)注于煤炭的產(chǎn)銷形勢，而對煤炭物流體系的建設(shè)沒有足夠的意識;②缺乏相關(guān)法律制約，山西省的煤炭資源大多是外銷其他省份地區(qū)，但是這些煤炭資源到達(dá)外省之后，其價格往往高出產(chǎn)地價格很多，這更多是由于運輸過程中層層的亂收費導(dǎo)致的;③物流信息系統(tǒng)落后，缺乏先進(jìn)的信息技術(shù)，使得煤炭物流無法與世界上先進(jìn)的水平接軌，也無法形成一條功能完善的煤炭物流供應(yīng)鏈。
3山西省煤炭物流發(fā)展的SWOT分析研究
SWOT分析法是一種態(tài)勢分析法，始于20世紀(jì)80年代初，美國舊金山大學(xué)的管理學(xué)教授韋里克首次提出，其后經(jīng)常被用于企業(yè)戰(zhàn)略制定、競爭對手分析等。在對企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃進(jìn)行分析時，SWOT具體包括企業(yè)的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)會和威脅，然后通過對企業(yè)的內(nèi)外部條件等各方面內(nèi)容進(jìn)行綜合概括，進(jìn)而分析出組織的優(yōu)劣勢以及面臨的機(jī)會和威脅。目前，SWOT分析法廣泛應(yīng)用于各個行業(yè)和領(lǐng)域內(nèi)，本文則運用SWOT分析法來分析山西省煤炭物流業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，為其未來的發(fā)展提供一些可借鑒的建議。
3.1優(yōu)勢(Strengths)
隨著山西省成為國家能源綜合改革配套試驗區(qū)之后，未來山西煤炭經(jīng)濟(jì)將呈現(xiàn)出一片新的景象，山西也將摒棄之間的粗放式的開采方式，轉(zhuǎn)而朝著集約型經(jīng)濟(jì)方向發(fā)展。煤炭產(chǎn)業(yè)也將不斷的控制產(chǎn)能，走可持續(xù)發(fā)展的道路，這就使得以往人們對煤炭開采、銷售的關(guān)注更多的傾向于煤炭物流。山西省的煤炭物流主要有以下的優(yōu)勢:第一，豐富的煤炭資源。據(jù)有關(guān)方面的數(shù)據(jù)顯示，山西全省的煤炭儲量占全國煤炭儲量的40%，這就意味著山西有發(fā)展煤炭物流的能源基礎(chǔ);第二，煤炭物流具有信息化基礎(chǔ)，山西省大的煤炭集團(tuán)都相繼成立了自己獨立的煤炭物流部門，而且以山西煤炭運銷公司為首的山西煤炭物流網(wǎng)絡(luò)的建立，也為山西省煤炭物流快速發(fā)展提供了條件;第三，完善的運輸體系。山西近年來大力建設(shè)的鐵路、公路貨運系統(tǒng)，為山西省的煤炭外銷提供了便利的運輸條件;第四，強(qiáng)烈的市場需求。國家各個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都離不開山西的煤炭供應(yīng)，僅2009年山西省煤炭外銷就達(dá)到44531.44萬噸，達(dá)到全年生產(chǎn)總量的80%，這就為山西省煤炭物流發(fā)展提供了良好的外部環(huán)境;第五，市場發(fā)育已基本成熟。隨著山西太原成功舉辦的全國煤炭交易博覽會，以太原為首的城市將發(fā)展成為地區(qū)性煤炭交易中心，這就為山西建設(shè)大的煤炭物流體系提供了一個更好更大的平臺。
3.2劣勢(Weaknesses)
山西省的煤炭物流如今正在快速發(fā)展，逐漸建立起了融商流、信息流、資金流于一體的煤炭物流體系，但是在發(fā)展的過程中仍然暴露出很多的劣勢和不足之處。第一，受傳統(tǒng)物流的觀念束縛，無法適應(yīng)快速發(fā)展的現(xiàn)代物流。物流作為“第三利潤源”正在被越來越多的企業(yè)所接受，很多大型企業(yè)也逐漸將物流納入其重要的戰(zhàn)略發(fā)展框架。但是，長期以來人們只是將物流簡單看作是“運輸”的錯誤認(rèn)識，導(dǎo)致企業(yè)忽視了“第三利潤源”所帶來的經(jīng)濟(jì)效益;第二，缺乏現(xiàn)代化的物流技術(shù)。煤炭作為大宗的能源商品，有其自身的特殊性，山西省有眾多的煤炭企業(yè)之間很難實現(xiàn)煤炭資源的集中調(diào)度，致使煤炭物流配送的整體功能長期缺失。煤炭物流信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)缺失，也導(dǎo)致了煤炭信息之間不能及時有效的進(jìn)行傳遞，嚴(yán)重影響了煤炭物流的效率提高;第三，物流專業(yè)人才匱乏，物流管理相對落后。我國物流業(yè)相對于西方發(fā)達(dá)國家起步較晚，所以近幾年我國的物流人才相對比較匱乏，缺乏先進(jìn)物流理論，更缺乏一些對煤炭物流進(jìn)行研究的人才，這就導(dǎo)致山西省的煤炭物流一直徘徊在較為低級的階段。
3.3機(jī)會(Opportunities)
2011年山西省經(jīng)濟(jì)保持了較快的增長勢頭，全年的國內(nèi)生產(chǎn)總值將到達(dá)10000億元，預(yù)示著山西也將成為國家GDP億萬元的俱樂部中的一員。經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展也為煤炭物流業(yè)的發(fā)展帶來了前所為有的歷史機(jī)遇。第一，其他行業(yè)的能源需求不斷提升。隨著“十二五”的開局，山西省以及其他省份都將開始新一輪的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，各地對能源需求也將呈持續(xù)上升的態(tài)勢。鋼鐵、電力、化工等行業(yè)的發(fā)展對煤炭消費市場形成了巨大需求，這也就拉動了煤炭物流的發(fā)展;第二，堅定的政策支持保障。《山西省“十二五”規(guī)劃綱要》提出未來五年將山西建設(shè)成中西部現(xiàn)代物流中心和生產(chǎn)業(yè)大省，重點推進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成一大批以煤炭、焦炭為中心的大型物流園區(qū)，并提出要建設(shè)涵蓋保稅、倉儲、集運、商貿(mào)、金融服務(wù)在內(nèi)的現(xiàn)代物流樞紐，支持大型物流企業(yè)整合重組存量物流資源，提高物流業(yè)組織化程度和社會化配置能力，鼓勵發(fā)展專業(yè)物流、第三方物流;第三，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型帶來的機(jī)遇。山西提出要“轉(zhuǎn)型發(fā)展、跨越發(fā)展”，這就需要大力發(fā)展服務(wù)業(yè)，積極開拓第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)渠道，這也就為煤炭物流發(fā)展提供了有力的發(fā)展契機(jī)。
3.4威脅(Threats)
山西煤炭物流業(yè)發(fā)展的過程中，同樣面臨著各種的威脅因素。第一，跨國物流集團(tuán)對本土煤炭物流企業(yè)的沖擊。國外的物流集團(tuán)擁有先進(jìn)的物流技術(shù)、豐富的物流管理經(jīng)驗、成熟的物流管理模式、眾多的物流人才，這些都在一定程度上對我省的煤炭物流造成了不小的影響;第二，環(huán)境的壓力。山西省因為過度的煤炭開采使得全省的環(huán)境遭受到了很大污染，很多地方都出現(xiàn)了不同程度的地質(zhì)災(zāi)害，同時造成了較為嚴(yán)重的大氣污染，這都要求煤炭物流在今后的發(fā)展過程中要吸取經(jīng)驗，爭取從“黑色物流”做到“綠色物流”;第三，新能源的應(yīng)用對傳統(tǒng)能源帶來的影響。由于煤炭、石油等不可再生資源在上個世紀(jì)遭到了過度的開采，人們逐漸轉(zhuǎn)向?qū)π履茉吹拈_發(fā)研究，太陽能、核能、風(fēng)能、地?zé)崮埽Ｑ竽艿纫幌盗械那鍧嵞茉磳⒅饾u取代人們對傳統(tǒng)能源的依賴。
3.5SWOT分析矩陣
通過上述分析，本文構(gòu)建了山西省煤炭物流發(fā)展的SWOT分析矩陣，見表2。
4山西省發(fā)展煤炭物流的對策建議
4.1轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)物流觀念
山西省發(fā)展煤炭物流首先要解決的是觀念的革新，現(xiàn)代煤炭物流不同于傳統(tǒng)物流，傳統(tǒng)的物流往往被人們簡單理解為運輸，而運輸僅僅是現(xiàn)代物流的一部分。物流是為了滿足顧客的需要，從產(chǎn)品的生產(chǎn)地轉(zhuǎn)移到產(chǎn)品的需求地之間的過程綜合，它包括裝卸、運輸、倉儲、庫存管理、客戶服務(wù)等一些的活動，運輸只是其中的一部分。長期以來，山西省作為內(nèi)陸城市逐漸形成了“重生產(chǎn)、輕流通”的理念，人們更多的關(guān)注于煤炭的生產(chǎn)量和銷售量，而對煤炭流通過程并不關(guān)注。因此，我們首要是要轉(zhuǎn)變觀念，積極學(xué)習(xí)現(xiàn)代物流理論，將現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用到煤炭物流中去，使煤炭物流發(fā)展成為山西省的支柱產(chǎn)業(yè)。
4.2強(qiáng)化政府引導(dǎo)職能，加強(qiáng)立法監(jiān)督
《山西省“十二五”規(guī)劃綱要》提出要大力發(fā)展現(xiàn)代煤炭物流，通過合理布局煤炭主產(chǎn)區(qū)集運系統(tǒng)、中轉(zhuǎn)區(qū)儲運系統(tǒng)和消費區(qū)儲備系統(tǒng)等大型煤炭物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，發(fā)展區(qū)域煤炭交易中心，培育大型煤炭物流企業(yè)，保證煤炭長期穩(wěn)定供應(yīng)。因此，結(jié)合國家對現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的政策支持，山西省相關(guān)煤炭管理部門應(yīng)積極謀劃，認(rèn)真分析當(dāng)前局勢，針對山西省煤炭物流發(fā)展的實際情況以及發(fā)展中存在的種種問題，研究制定出臺相應(yīng)的政策和法律法規(guī)對煤炭物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行扶持，為山西省進(jìn)一步發(fā)展煤炭物流業(yè)創(chuàng)造有利的政策環(huán)境和政策保障。政府應(yīng)當(dāng)綜合運用經(jīng)濟(jì)手段、財政稅收政策;積極招商引資，鼓勵省外資金在山西省建立煤炭物流項目;同時對有關(guān)煤炭物流項目給予資金支持，為其創(chuàng)造良好的融資環(huán)境，保證物流項目在資金充足的條件下可以健康的運行。
4.3強(qiáng)化物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
山西省作為我國的物流大省，每年有大量的煤炭資源運往各省市地區(qū)，又有大量的生活用品從省外運往山西境內(nèi)，這樣就形成了較大規(guī)模的物流量，據(jù)統(tǒng)計，山西省2010年的貨運總量達(dá)到11億噸，居全國首位，由此可以看出，山西省發(fā)展物流業(yè)有得天獨厚的資源基礎(chǔ)。但是現(xiàn)實情況卻是山西的煤炭運力長期以來呈現(xiàn)出不足的態(tài)勢，煤運問題也成為長期以來困擾山西煤炭物流發(fā)展的瓶頸。“十二五”期間，山西省仍將鐵路、公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點，通過合理布局，整合現(xiàn)有物流基礎(chǔ)設(shè)施等途徑，加快綜合性物流園區(qū)、專業(yè)化煤炭物流節(jié)點和物流服務(wù)管理等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐，逐漸形成以煤炭物流園區(qū)為中心，鐵路、公路、水運等多種運輸方式相結(jié)合的煤炭物流服務(wù)供應(yīng)鏈。
4.4構(gòu)建煤炭物流信息化平臺
現(xiàn)代物流理論的快速發(fā)展已經(jīng)使得原來傳統(tǒng)物流理論不能適應(yīng)時代的要求，利用先進(jìn)的信息技術(shù)來發(fā)展物流業(yè)逐漸成為了現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢。煤炭物流的展同樣離不開信息技術(shù)的支持，通過構(gòu)建煤炭物流信息化平臺，不僅可以將現(xiàn)有的、互不連通的煤炭物流信息系統(tǒng)進(jìn)行有效地鏈接，從而達(dá)到整合山西省各種煤炭物流資源，發(fā)揮煤炭物流整體優(yōu)勢;而且可使煤炭物流系統(tǒng)與電子商務(wù)系統(tǒng)實現(xiàn)對接，加快煤炭物流信息化、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。［3］一般來說，煤炭物流信息化平臺建設(shè)主要包括煤炭物流設(shè)備信息化以及煤炭物流管理信息化。煤炭物流設(shè)備信息化建設(shè)主要有:數(shù)據(jù)交換技術(shù)、Internet技術(shù)、煤炭交易的電子商務(wù)系統(tǒng)、智能配送、貨物跟蹤系統(tǒng)等;煤炭物流管理信息化建設(shè)主要有:輔助決策支持系統(tǒng)等。中國(太原)煤炭交易中心的建成就是山西省煤炭物流信息化建設(shè)的標(biāo)志，建成后的中國(太原)煤炭交易中心擁有固定交易場所和現(xiàn)代電子商務(wù)、網(wǎng)上銀行交易系統(tǒng)，人們在這里可以實現(xiàn)現(xiàn)貨交易、中遠(yuǎn)期交易、期貨交易等多種交易方式。
篇10
1.關(guān)于貴港航運企業(yè)現(xiàn)狀的調(diào)查
總的來說，貴港現(xiàn)有航運企業(yè)與目前全市水運經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀是基本相適應(yīng)的。從統(tǒng)計數(shù)字來看，2008年、2009年、2010年貴港港港口貨物吞吐量分別達(dá)3200萬噸、3500萬噸、4100萬噸，預(yù)計每年將以5-10%的速度遞增；而2010年12月31日前在海事部門登記在冊的各類船舶有2500多艘，水路貨運運力205萬載重噸，預(yù)計貴港船舶運力每年將以20萬噸的速度在增加，發(fā)展前途應(yīng)較為可觀。但不可否認(rèn)，全市各航運企業(yè)的發(fā)展水平參差不齊，與現(xiàn)代化港口發(fā)展相比仍有許多不相適應(yīng)的地方，如：
1.1貴港市航運企業(yè)粗散，未形成規(guī)模。主要表現(xiàn)在：
1.1.1 小而多”。 貴港市現(xiàn)有的水運企業(yè)88家，其中有航行港澳資質(zhì)的航運公司有5家。通過對全市運力分布統(tǒng)計得出下表:
從上述兩表可以看出，全市3萬噸以下、30艘以下的航運企業(yè)居多，幾乎占了一半多，有的公司只是“小打小鬧”，有的則是多年來只在經(jīng)營兩三艘船，其經(jīng)營規(guī)模可想而知，而有的更是“三無”公司，無穩(wěn)定貨源、無有效管理、無經(jīng)營業(yè)績。
1.1.2“小而空”。根據(jù)交通部的國內(nèi)船舶管理業(yè)管理規(guī)定，航運公司應(yīng)建立健全安全管理機(jī)構(gòu)，配備安全管理人員，同時還需要有一定相應(yīng)的海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員。但經(jīng)檢查，一些航運企業(yè)的管理機(jī)構(gòu)都是“空架子”，有的管理人員是掛名應(yīng)付檢查，有其“證”（資格證件）而無其人。
1.1.3“小而弱”。作為航運企業(yè)，應(yīng)具備相應(yīng)的岸基支持能力、后勤保障、應(yīng)急應(yīng)變能力，但一些航運企業(yè)只是收取掛靠船舶管理費，根本無法為船舶經(jīng)營提供后勤保障能力，遇上船舶出險只能靠船方自已應(yīng)付或聽天由命。
1.2航運企業(yè)的經(jīng)營管理良莠不齊。主要表現(xiàn)在:
1.2.1運力優(yōu)勢與劣勢并存
貴港水運力的優(yōu)勢是不容置疑的，從運力統(tǒng)計上看，貴港轄區(qū)的水運運力已占50%以上，可謂占了全區(qū)運力的“半壁江山”；從單船平均運力來看，2010年貴港轄區(qū)單船平均載貨噸為910噸，比區(qū)內(nèi)其他內(nèi)河等地單船平均單船載貨噸大了200多噸；從船舶種類上看，至2010年末全市經(jīng)海事部門登記在冊的多用途船、集裝箱船為879艘共 100多萬噸，已占40%，全市運力從原來的幾乎都是500-900噸的一般散貨、干貨船，發(fā)展為一般散貨、干貨船與1000噸級及以上大噸位多用途船、集裝箱船并重，并逐步向超大型（2000噸級以上）發(fā)展。但是另一方面，貴港轄區(qū)船舶種類單一，水運運力功能單一，造成貨物種類單一，且全市沒有一家危險品水路運輸企業(yè)，一定程度上制約了物流種類的進(jìn)入。
1.2.2水運企業(yè)經(jīng)營協(xié)作與內(nèi)耗并存
在現(xiàn)代商業(yè)競爭中，水運行業(yè)需要精誠合作。但在現(xiàn)實經(jīng)營過程中，各航運企業(yè)往往為了一已之私，存在著“協(xié)作不足，內(nèi)耗有余”。如某些企業(yè)為拉一些船東加入自已的企業(yè)，不是通過提高管理能力和經(jīng)營實力，而是不惜減低各種費用，以低于正常、合理價格提供船舶管理服務(wù)，妨礙了公平競爭；某些企業(yè)在組織貨源時，競相壓低運價，打壓對方；有的企業(yè)采取給回扣、商業(yè)賄賂等方面控制貨源、船東。
1.2.3水運企業(yè)人才不足與人力浪費并存
從全市水運企業(yè)成立開業(yè)時間來看，開業(yè)時間不足5年的有40多家，這也需要大批管理人才在短期內(nèi)進(jìn)入企業(yè)，其中包括必須具有相關(guān)船員適任資歷的海務(wù)、機(jī)務(wù)人員。同時由于大多數(shù)新成立的企業(yè)短期內(nèi)經(jīng)營效益有限，因而無法聘請有豐富理論、實踐經(jīng)驗的管理人員和海務(wù)、機(jī)務(wù)人員，只能找一些實踐經(jīng)驗少的持證人員或者違規(guī)找兼職人員勉強(qiáng)“湊數(shù)”，一方面造成人力浪費，另一方面會造成人才不足。
2.關(guān)于未來貴港航運企業(yè)發(fā)展之路的思考
有過航海經(jīng)歷的人都知道，“小舢板”只能給人們提供有限的運量和短途運輸，根本無法抵擋大風(fēng)大浪，要想在大海大江中有所為，還必須打造大船大艦。在水運經(jīng)營中也是如此，“小而多”、“小而全”的航運公司靠單打獨斗、不正當(dāng)競爭換得的只能是短期效益，如同茫茫大海中的“小舢板”一樣，難以生存立足和發(fā)展。在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，企業(yè)為生存而出現(xiàn)的各種經(jīng)營競爭不可避免，并遵循以下“游戲規(guī)則”：
2.1大為刀俎，小為魚肉
一些“小而全”的企業(yè)資本少，競爭能力低；大企業(yè)資本雄厚，競爭能力強(qiáng)，自然界“弱肉強(qiáng)食”的道理同樣也適用于今后的航運市場競爭，特別是外來資金的進(jìn)入，會使競爭更為激烈，競爭成本會相應(yīng)提高，小企業(yè)將難以維持，遲早會成為競爭的犧牲品。因此，貴港航運企業(yè)不是數(shù)量“多”，而更需要做“大”、 做“強(qiáng)”，有實力才能迎接經(jīng)濟(jì)大潮的沖擊。
2.2 合則雙贏，分則各虧
信息資源和人才資源將是今后企業(yè)生存和發(fā)展的重要要素之一，航運市場經(jīng)濟(jì)具有太多的不確定性，誰能掌握信息和人才的優(yōu)勢，誰就能贏得利益，謀得發(fā)展。小企業(yè)有其經(jīng)營靈活的優(yōu)點，但信息和人才的缺乏一直是小企業(yè)無法解決的難題。而小企業(yè)為了求得生存，可能會采取種種不正當(dāng)競爭手段，也遲早影響大企業(yè)的發(fā)展。因此，只有實行優(yōu)勢互補(bǔ)、信息共享，才能解決這一難題，才得市場競爭中獲得雙贏。
2.3 優(yōu)則勝出，劣則淘汰
大企業(yè)投入的管理成本大，管理力度大、角度寬，安全生產(chǎn)和信譽(yù)高，在水運市場經(jīng)營份額中將占有更多優(yōu)勢，獲利也將會更多，而小企業(yè)無法投入更大的管理成本，永遠(yuǎn)只能“小打小鬧”，甚至退出水運市場。
3.關(guān)于貴港航運企業(yè)可持續(xù)發(fā)展之路的一些構(gòu)想
貴港港作為全國十大內(nèi)河港口，已躋身國內(nèi)先進(jìn)港口的行列。同時，國家對西部大開發(fā)的戰(zhàn)略和自治區(qū)黨委、政府實施“二區(qū)一帶”打造西江億噸黃金水道發(fā)展戰(zhàn)略和貴港市實施“構(gòu)筑珠三角連接北部灣的大通道，打造內(nèi)河大港口，發(fā)展臨江大工業(yè)，建設(shè)區(qū)域性新興大城市”發(fā)展戰(zhàn)略，為貴港航運經(jīng)濟(jì)特別是航運企業(yè)的加快發(fā)展、跨越發(fā)展帶來了新的機(jī)遇，也提出了新的要求，為此，筆者提出如下構(gòu)想：
3.1立足現(xiàn)狀，強(qiáng)化實力，鑄建“貴港航運”聯(lián)合體。
筆者認(rèn)為，鑄建“貴港航運”聯(lián)合體一要結(jié)合貴港航運企業(yè)的現(xiàn)狀；二要實行相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整，要充分發(fā)揮宏觀調(diào)控作用，實行“抓大不放小”， 依托大企業(yè)、整合“小舢板”，“大小相融”形成合力。
3.1.1要做大大企業(yè)
相關(guān)部門要對目前貴港所有航運企業(yè)的經(jīng)營管理和綜合能力進(jìn)行全面評估，對運力密集、經(jīng)營管理能力強(qiáng)的企業(yè)給予扶持和優(yōu)惠政策，爭取市政府會同相關(guān)部門出臺相關(guān)政策，建立一套運力投放、銀行資融、保險理賠、貨源傾斜和行業(yè)安全管理幫扶等機(jī)制，促使大企業(yè)迅速發(fā)展。
3.1.2發(fā)揮小企業(yè)作用
“抓大”不等于以犧牲小企業(yè)為代價，要充分發(fā)揮“小舢板”經(jīng)營靈活的優(yōu)勢，在一些短線、支線貨源上做文章，集群攀高，共同發(fā)展。
3.1.3 提高門檻，防止企業(yè)無序增加
據(jù)業(yè)內(nèi)人員稱，貴港新的航運企業(yè)還在不斷籌建和開業(yè)，這應(yīng)該是一件好事，但是為避免“僧多粥少”和惡性競爭，相關(guān)部門應(yīng)加強(qiáng)對企業(yè)申辦條件的審核，適當(dāng)控制企業(yè)的審批；同時也要對企業(yè)開業(yè)后的資質(zhì)條件的監(jiān)控，一旦發(fā)現(xiàn)資質(zhì)條件達(dá)不到應(yīng)立即責(zé)其成整改或消除經(jīng)營資格。
3.2放開與制約相結(jié)合，打造公平公開的競爭秩序。
3.2.1 要有序放開航運市場
目前貴港的航運市場是相對規(guī)范的，曾一度實行了供求雙方自主協(xié)商，是區(qū)內(nèi)有名的“自由市場”。 但是也由于過于“自由”，滋生了私人中介現(xiàn)象的無序出現(xiàn)，大部分船舶經(jīng)營人在供求關(guān)系矛盾瞬間萬變的航運市場中，因無法及時掌握供求信息，只能飽受私人中介的操縱，造成水運運價極不穩(wěn)定，極大影響了船舶經(jīng)營收益，造成有的船舶長期低利潤或虧損經(jīng)營，嚴(yán)重影響了水運市場及其下游行業(yè)的健康發(fā)展。因此，規(guī)范航運市場經(jīng)營管理，全面公開市場信息，取締“黑中介”，打擊暗箱操作和壟斷經(jīng)營，充分發(fā)揮社會主義市場經(jīng)濟(jì)的調(diào)節(jié)作用是當(dāng)務(wù)之急。
3.2.2 要建立行業(yè)制約和保護(hù)機(jī)制
經(jīng)過多年的培植，貴港港口貨源市場由原來的貨物中轉(zhuǎn)為主、發(fā)展變化為貨物中轉(zhuǎn)與貨物始發(fā)并重，特別是華潤水泥、臺泥水泥等臨江工業(yè)的大宗貨物占相當(dāng)大的比重。因此，貴港港可以一改過去的完全依賴外地市場、依靠壓低運價爭取貨源、沒有自的經(jīng)營模式，通過尋求相應(yīng)的行業(yè)制約和保護(hù)機(jī)制，謀求貴港航運經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。如充分發(fā)揮水運行業(yè)協(xié)會的作用，建立“貴港航運市場水運價格保護(hù)聯(lián)盟”，制定“貴港航運市場反不正當(dāng)競爭聯(lián)盟”，引導(dǎo)廣大船東、船舶經(jīng)營人提高保護(hù)自已的合法經(jīng)營權(quán)益的意識，共同形成正常有序的價格聯(lián)盟，抵制低于正常價格的運輸行為。
3.3合作與誠信為本，打造“貴港航運”品牌企業(yè)文化。
在現(xiàn)代商業(yè)競爭中，“合作”是企業(yè)發(fā)展方向，“誠信”更是企業(yè)生存之道。“貴港航運”品牌經(jīng)過數(shù)十年的努力，也有一定的積累和沉淀，但是要想在今后的商業(yè)大潮中贏得一席之地，還需要付出更多的努力，要不遺余力地打造“誠信”和“合作”為主的品牌企業(yè)文化。
3.3.1要“誠信”
“信譽(yù)”二字值千金，靠耍小聰明、使奸學(xué)滑是難以駕馭航運經(jīng)濟(jì)發(fā)展這艘大船的。各航運企業(yè)要牢固樹立誠信經(jīng)營的理念，教育包括船東、船員、經(jīng)營管理人員在內(nèi)的所有從業(yè)人員要以誠信為生命線、要以信譽(yù)第一，要以貨主、業(yè)主和全社會的滿意度為標(biāo)準(zhǔn)，要讓全社會形成一種共識――“貴港航運就是水運界誠信標(biāo)桿”。
3.3.2要講“合作”
在現(xiàn)代商業(yè)經(jīng)營中，“只有笨蛋才會單打獨斗”。貴港現(xiàn)有的80多家航運企業(yè)中，既有豐富的人才資源，如航運技術(shù)精英、經(jīng)營高手等；也有成熟的經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)、豐富的信息資源、足夠的岸基資源和應(yīng)急反應(yīng)資源，這些資源都是航運發(fā)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所必不可少的。如果僅為某一家企業(yè)或幾家企業(yè)服務(wù)，既是資源的浪費，也是企業(yè)的負(fù)擔(dān)，使企業(yè)增加經(jīng)營成本。為此，筆者設(shè)想，如果能由政府或相關(guān)部門出面牽頭，分別成立相應(yīng)的合作機(jī)制，如成立“經(jīng)營合作網(wǎng)絡(luò)”、“安全管理人才庫”、“岸基和應(yīng)急反應(yīng)資源庫”等，所有企業(yè)實行會員制，只要加入一機(jī)制或成為其中會員，在交納一定費用或承擔(dān)一定義務(wù)后，通過實行資源共享，就可以有效地利用資源，獲得最大利益，確保企業(yè)的生存和發(fā)展。
