導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇水路運(yùn)輸概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

為全面客觀地測(cè)度江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率，應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型實(shí)證研究各種配置效率.數(shù)據(jù)分析表明，與鐵路、公路運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸不存在相對(duì)過剩的投入規(guī)模，其綜合效率、技術(shù)效率與規(guī)模效率的均值最小.要提高水路運(yùn)輸資源配置效率，需要在交通系統(tǒng)內(nèi)協(xié)調(diào)配置各種運(yùn)輸方式的交通資源，同時(shí)協(xié)調(diào)水路運(yùn)輸內(nèi)部各部門單位的資源配置.從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門在交通資源配置之前對(duì)各種運(yùn)輸方式的資源配置效率進(jìn)行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評(píng)價(jià)是必要的，也是可行的.

關(guān)鍵詞：

運(yùn)輸資源； 配置效率； 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）； 波動(dòng)性

中圖分類號(hào)： F552

0 引 言

根據(jù)文獻(xiàn)[1]分析，江蘇省工業(yè)化階段劃分主要依據(jù)為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業(yè)化初期、中期和后期；按同樣方法計(jì)算[2]，江蘇省2014年人均GDP為

11 757美元，超過后工業(yè)化階段的標(biāo)志值11 170美元，據(jù)此判斷江蘇省從2014年起進(jìn)入后工業(yè)化階段.結(jié)合運(yùn)輸化理論[3]，江蘇省工業(yè)化初期的主要運(yùn)輸對(duì)象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農(nóng)產(chǎn)品，主導(dǎo)運(yùn)輸方式為水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸；江蘇省工業(yè)化中期的主要運(yùn)輸對(duì)象為機(jī)械、化工品、油品等重化工業(yè)產(chǎn)品，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸仍為主導(dǎo)運(yùn)輸方式，但公路運(yùn)輸開始興起；江蘇省工業(yè)化后期的主要運(yùn)輸對(duì)象為精細(xì)化工品、高檔消費(fèi)品、醫(yī)藥制品、成套設(shè)備等高價(jià)貨物，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨穩(wěn)，高速公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸迅速發(fā)展.本文擬通過橫向和縱向比較，全面客觀地測(cè)度江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率，為相關(guān)部門提供決策參考.

考慮到層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重較為主觀，模糊綜合評(píng)判法主要適用于不確定性問題等，因此本文采用較成熟的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個(gè)輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對(duì)效率，其在交通運(yùn)輸業(yè)中的適用性早已被諸多文獻(xiàn)證實(shí)，例如文獻(xiàn)[411]運(yùn)用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測(cè)度了交通運(yùn)輸?shù)男剩瓷婕肮I(yè)化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關(guān)關(guān)系及其他因素對(duì)DEA方法評(píng)價(jià)有效性的專門分析.在借鑒已有成果的基礎(chǔ)上，本文較多地將質(zhì)量指標(biāo)應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結(jié)合全面分析江蘇省工業(yè)化階段的水路運(yùn)輸資源配置效率.本文的研究意義在于測(cè)算江蘇省3種主要運(yùn)輸方式的相對(duì)效率和規(guī)模收益，指導(dǎo)交通資源配置方向與策略調(diào)整；分析在輸入輸出變量調(diào)整情況下，水路運(yùn)輸資源配置的效率值以及效率波動(dòng)性和績(jī)效方面的區(qū)別，為準(zhǔn)確、全面測(cè)算水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式資源配置相對(duì)效率提供實(shí)證范例與重要參考，同時(shí)推動(dòng)DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實(shí)證研究.

1 水路運(yùn)輸在江蘇省綜合運(yùn)輸中的資源配置效率分析

1.1 評(píng)價(jià)方法與模型

在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線性規(guī)劃，求解該模型所得的最優(yōu)解θ即為技術(shù)效率值.當(dāng)θ=1且S-i= S+r=0時(shí)，Dj達(dá)到完全技術(shù)效率.另外，規(guī)模效率=綜合效率/技術(shù)效率；C2R模型和C2GS2模型計(jì)算結(jié)果與指標(biāo)的量綱無(wú)關(guān)；綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率相應(yīng)的數(shù)值等于1時(shí)分別稱為完全配置效率、完全技術(shù)效率和完全規(guī)模效率，當(dāng)且僅當(dāng)完全技術(shù)效率與完全規(guī)模效率同時(shí)存在時(shí)方可達(dá)到完全配置效率.

1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇

為更好地測(cè)算水路運(yùn)輸資源在交通系統(tǒng)內(nèi)的相對(duì)配置效率，盡量選取質(zhì)量指標(biāo).限于數(shù)據(jù)可得性與指標(biāo)可比性，本節(jié)所指綜合運(yùn)輸僅包括鐵路、公路和水路運(yùn)輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎(chǔ)設(shè)施（但不排斥其他指標(biāo)）[13]，而運(yùn)輸線路的形成整合了人力、物力、財(cái)力、技術(shù)、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎(chǔ)設(shè)施營(yíng)運(yùn)的必備要素.因此，以各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)占全省綜合運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)的比例、各運(yùn)輸方式線路長(zhǎng)度占全省綜合運(yùn)輸線路長(zhǎng)度的比例為輸入指標(biāo)，以各運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量的比例、各運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量的比例為輸出指標(biāo)（就指標(biāo)本身含義而言，旅客周轉(zhuǎn)量相較于旅客運(yùn)輸量、貨物周轉(zhuǎn)量相較于貨物運(yùn)輸量更能表征運(yùn)輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.

1.3 實(shí)證分析

各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)來源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，其余數(shù)據(jù)來源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)、輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)關(guān)系，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)關(guān)系，能保證取得客觀的評(píng)價(jià)效果.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見圖1，3種運(yùn)輸方式資源配置的3種效率的標(biāo)準(zhǔn)差計(jì)算結(jié)果見表1.綜合分析計(jì)算結(jié)果可知：

（1）公路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最高.公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率在工業(yè)化各階段的均值均高于0.9，是綜合運(yùn)輸中唯一有此佳績(jī)的運(yùn)輸方式；公路運(yùn)輸完全配置效率和完

全技術(shù)效率時(shí)間分別為2 a和8 a，分別占工業(yè)化階

段總時(shí)間（19 a）的10.53%和42.11%.進(jìn)一步分析可知，公路運(yùn)輸規(guī)模收益不變與規(guī)模收益遞減的時(shí)間合計(jì)占工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的26.32%，表明在特定的運(yùn)輸產(chǎn)出條件下，公路運(yùn)輸人力與物力（線路）資源配置規(guī)模相對(duì)過大.

（2）水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最低.水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化階段處于“中低高”的發(fā)展趨勢(shì)，工業(yè)化后期表現(xiàn)出明顯高于初期和中期的趨勢(shì)，體現(xiàn)了其資源配置在綜合運(yùn)輸體系內(nèi)與工業(yè)化進(jìn)程逐步協(xié)調(diào)的相對(duì)動(dòng)態(tài)過程.水路運(yùn)輸資源配置的3種效率雖然在工業(yè)化后期高于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，但在工業(yè)化初期和中期的13 a中遠(yuǎn)低于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，故其在工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段的均值在綜合運(yùn)輸中為最低.

（3）工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段，在3種運(yùn)輸方式的標(biāo)準(zhǔn)差所顯示的波動(dòng)性方面，規(guī)模效率波動(dòng)性小于技術(shù)效率和綜合效率的波動(dòng)性，表明江蘇省3種運(yùn)輸?shù)耐度胍?guī)模波動(dòng)性相對(duì)較小.

同期，水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)馁Y源完全配置效率時(shí)間之比為4∶5∶2.在綜合運(yùn)輸中，水路運(yùn)輸資源配置綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差分別為公路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的1.84，1.63，2.97倍.可見，水路運(yùn)輸資源配置效率的波動(dòng)性最大，而鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率波動(dòng)性相差不大.

2 江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析

2.1 評(píng)價(jià)模型與指標(biāo)選擇

為縱向比較分析江蘇省工業(yè)化階段19 a間的水路運(yùn)輸資源配置效率，繼續(xù)選擇C2R模型測(cè)算綜合效率，選擇C2GS2模型測(cè)算技術(shù)效率.考慮數(shù)據(jù)可得性和指標(biāo)代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長(zhǎng)度（km）、水路運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)（萬(wàn)人）、船舶凈載質(zhì)量（萬(wàn)t）和港航建設(shè)投資（億元）為模型的輸入指標(biāo)，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉(zhuǎn)量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉(zhuǎn)量（億t?km）為模型的輸出指標(biāo)，并依次記為Y1， Y2， Y3.

2.2 實(shí)證分析

① 2013年公路、水路客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量以專家調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)，由于調(diào)查口徑發(fā)生變化，為保證數(shù)據(jù)的可比性，2013年運(yùn)輸量數(shù)據(jù)取自《2013年江蘇省國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》

從業(yè)人員數(shù)據(jù)來源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，港航建設(shè)投資數(shù)據(jù)來源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數(shù)據(jù)來源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.為避免數(shù)量級(jí)相差過大可能導(dǎo)致無(wú)可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調(diào)整為106m，萬(wàn)客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)X5與X6之間存在高度相關(guān)性，輸出指標(biāo)Y2與Y3之間存在高度相關(guān)性，其他輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)性，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)性.為取得客觀的評(píng)價(jià)效果，根據(jù)不同的輸入輸出指標(biāo)組合設(shè)計(jì)了4個(gè)方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見表2（其中均值為4個(gè)方案的均值），各方案3種效率的均值和標(biāo)準(zhǔn)差見表3.

將不同方案進(jìn)行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發(fā)現(xiàn)：

（1）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出（Y2與Y3）的情況下，水路運(yùn)輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規(guī)模收益狀態(tài)，即同一年份的完全配置效率和規(guī)模收益狀態(tài)相同，而且，組I和組II分別有高達(dá)47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，其余年份則處于DEA無(wú)效和規(guī)模收益遞增狀態(tài).除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內(nèi)部各方案其余年份的所有效率處于相同的態(tài)勢(shì)，原因在于在所有投入和一項(xiàng)產(chǎn)出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產(chǎn)出Y2與方案B和D的產(chǎn)出Y3具有高度正相關(guān)性（接近完全正相關(guān)）.

組I和組II的完全技術(shù)效率時(shí)間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過50%.同時(shí)，兩組內(nèi)部方案中的技術(shù)效率均高于綜合效率和規(guī)模效率，而且工業(yè)化階段各方案的技術(shù)效率均值都大于0.99，接近完全技術(shù)效率.這表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的水路運(yùn)輸技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以較少的投入取得較大的產(chǎn)出，換言之，水路運(yùn)輸技術(shù)在江蘇省水路運(yùn)輸資源配置效率提升中發(fā)揮了較大的作用.

在組I和組II內(nèi)部方案的綜合效率均值、波動(dòng)性表現(xiàn)上，方案A優(yōu)于方案B，方案C優(yōu)于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對(duì)于貨物周轉(zhuǎn)量作為模型的輸出變量時(shí)更小的波動(dòng)性、更高的效率和績(jī)效產(chǎn)出.

（2）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同產(chǎn)出和一項(xiàng)不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)時(shí)，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，反之則不成立；組III和組IV各組內(nèi)部?jī)煞桨竿瑫r(shí)達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的DMU總數(shù)均為8（即時(shí)間為8 a），占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績(jī)效表現(xiàn)較好而波動(dòng)性較小，整體表現(xiàn)優(yōu)于組III，表明在具有相同產(chǎn)出的條件下，港航建設(shè)投資（X6）作為模型的輸入變量時(shí)取得了比船舶凈載質(zhì)量（X5）作為輸入變量時(shí)更小的波動(dòng)性、更高的效率和績(jī)效產(chǎn)出.

（3）如表2所示，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，組V內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（14 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的73.68%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（13 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于規(guī)模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應(yīng)的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，水路運(yùn)輸資源配置效率與綜合績(jī)效的表現(xiàn)差異不明顯.

（4）總體上，工業(yè)化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個(gè)方案的，其綜合效率的波動(dòng)性小于其他3個(gè)方案的（見表3）.由此可見，相對(duì)于其他3個(gè)方案而言，方案A的投入產(chǎn)出變量之間的整體協(xié)調(diào)性更好.

方案A，B，C，D達(dá)到完全配置效率的DMU總數(shù)分別為8，9，13，

12，與其規(guī)模收益不變的DMU總數(shù)和年份完全相同，即每個(gè)方案的完全配置效率與規(guī)模收益不變狀態(tài)總是并存的，其余年份均不處于規(guī)模收益遞減狀態(tài)，即水路運(yùn)輸資源配置不存在相對(duì)過剩規(guī)模.

如表2和3所示，在工業(yè)化初期，所有方案均達(dá)到了完全技術(shù)效率，表明在1995―2001年，水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以最少的投入取得最大的產(chǎn)出，這一表現(xiàn)優(yōu)于工業(yè)化中期和后期.以均值計(jì)算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計(jì)8個(gè)年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業(yè)化初期和后期各占一半，分別占兩個(gè)階段時(shí)間的57.14%和66.67%.同時(shí)，就綜合效率和波動(dòng)性而言，江蘇省工業(yè)化階段3個(gè)時(shí)期的表現(xiàn)按優(yōu)、中、差排序依次分別為工業(yè)化后期、工業(yè)化初期、工業(yè)化中期，即江蘇省工業(yè)化中期的水路運(yùn)輸資源配置效率在江蘇省工業(yè)化進(jìn)程中表現(xiàn)最差.經(jīng)過主動(dòng)調(diào)適，例如南京通關(guān)便利化措施的推行[14]，水路運(yùn)輸業(yè)較為有效地化解了2008年世界金融危機(jī)的影響，表現(xiàn)出與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的相對(duì)協(xié)調(diào)性，同時(shí)也反映出近年來江蘇省經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入了新常態(tài).

此外，在各組內(nèi)部方案各種效率值和規(guī)模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現(xiàn)差異明顯，前者的相似度較低.這是因?yàn)椴煌度胫g雖然具有高度正相關(guān)性，但離完全正相關(guān)尚存差距（0.940 4

3 結(jié)論及建議

（1）3種運(yùn)輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業(yè)化中期水路運(yùn)輸資源配置效率最低且波動(dòng)性最大，公路運(yùn)輸資源配置效率最高且綜合效率和規(guī)模效率的波動(dòng)性最小；江蘇省工業(yè)化后期水路運(yùn)輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運(yùn)輸方式的，也高于前2個(gè)階段的相應(yīng)數(shù)值.

江蘇省工業(yè)化階段歷年水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運(yùn)輸資源配置效率均值在工業(yè)化后期達(dá)到3個(gè)階段中的最大值，這與橫向比較分析結(jié)論相互印證，表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置與工業(yè)化進(jìn)程相互調(diào)適，配置效率在工業(yè)化后期快速提升.

同時(shí)，兩種實(shí)證分析存在重要區(qū)別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運(yùn)輸資源配置規(guī)模收益不變（完全效率）的時(shí)間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實(shí)證研究了水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業(yè)特色指標(biāo)深入剖析水路運(yùn)輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對(duì)DEA模型的影響，即通過輸入輸出變量的調(diào)整比較分析水路運(yùn)輸資源配置效率的差異性.

可見，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準(zhǔn)確地對(duì)水路運(yùn)輸資源配置效率進(jìn)行全面評(píng)價(jià).鑒于DEA模型是一種客觀分配權(quán)重的評(píng)價(jià)模型，該結(jié)論具有普適性，即對(duì)其他運(yùn)輸方式資源配置效率的全面評(píng)價(jià)具有同樣的參考價(jià)值.因此，從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門在交通資源配置之前對(duì)各種運(yùn)輸方式的資源配置效率進(jìn)行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評(píng)價(jià)是必要的，也是可行的.

（2）無(wú)論是橫向比較還是縱向比較，水路運(yùn)輸資源配置在江蘇省工業(yè)化各階段均不存在相對(duì)過剩的投入規(guī)模.相對(duì)于水路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸分別存在5 a和3 a的規(guī)模收益遞減；不同投入產(chǎn)出組合的水路運(yùn)輸資源配置方案的綜合效率與規(guī)模效率具有相同的發(fā)展趨勢(shì)，即同時(shí)等于1或者同時(shí)小于1，提高規(guī)模效率能加速提升水路運(yùn)輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運(yùn)輸產(chǎn)出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運(yùn)輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規(guī)模收益和綜合效率.

（3）橫向比較顯示，水路運(yùn)輸相對(duì)于公路運(yùn)輸?shù)馁Y源配置，其投入規(guī)模較小且增速較低，應(yīng)當(dāng)適度降低公路運(yùn)輸資源投入規(guī)模并逐步加大水路運(yùn)輸資源配置力度.同時(shí)，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉(zhuǎn)量、作為輸入變量的港航建設(shè)投資相較于船舶凈載質(zhì)量應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績(jī)效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運(yùn)輸資源配置效率與績(jī)效產(chǎn)出，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先配置資源進(jìn)行港口與航道建設(shè)投資，以提高港口吞吐量為目標(biāo)進(jìn)行水路運(yùn)輸資源配置策略調(diào)整.港口作為水陸連接的界面、水運(yùn)活動(dòng)的中心，其集疏運(yùn)系統(tǒng)整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的效率提升與績(jī)效產(chǎn)出.可見，以港口現(xiàn)代化作為綜合運(yùn)輸體系交通資源整合的重要抓手與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)具有充分的科學(xué)依據(jù)，新加坡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等世界強(qiáng)港的成功實(shí)踐即是典型例證.

（4）運(yùn)輸資源配置的綜合效率與規(guī)模收益不變總是同時(shí)達(dá)到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規(guī)模收益處于不變狀態(tài)，相對(duì)于其他DMU（年份），其達(dá)到了以最佳投入規(guī)模實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)輸產(chǎn)出.為此，要實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式的良好規(guī)模收益，應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展以構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系以及各種運(yùn)輸方式內(nèi)部各部門單位的資源配置（工作）協(xié)調(diào)提供了理論依據(jù).同時(shí)，運(yùn)輸方式自身各部門單位的資源配置比例也應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)，只有達(dá)到最佳的投入規(guī)模，才能實(shí)現(xiàn)最大的運(yùn)輸產(chǎn)出，達(dá)到最高的綜合效率，實(shí)現(xiàn)社會(huì)范圍內(nèi)的運(yùn)輸合理化.

（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時(shí)為完全配置效率和規(guī)模收益不變時(shí)，各方案的均值才同樣達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)；另外，變量之間的相關(guān)系數(shù)高低會(huì)對(duì)模型分析結(jié)果產(chǎn)生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個(gè)變量之間的相關(guān)系數(shù)越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規(guī)模收益狀態(tài)相似度越高，故需在實(shí)證研究之前用相關(guān)系數(shù)分析法科學(xué)合理地甄選輸入輸出變量.

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篇2

關(guān)鍵詞：山西；煤炭物流；發(fā)展對(duì)策

作為中部六省之一，山西要崛起。而在山西經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局中。煤炭產(chǎn)業(yè)具有舉足輕重的地位。山西發(fā)展關(guān)鍵是煤炭。煤炭要振興，關(guān)鍵在物流。

1　煤炭物流的概念、特點(diǎn)

1.1　煤炭物流的概念、分類

煤炭物流是一個(gè)系統(tǒng)物流，它存在于煤炭產(chǎn)品的開發(fā)準(zhǔn)備、生產(chǎn)過程和銷售活動(dòng)的全過程之中，是生產(chǎn)煤炭產(chǎn)品以及組織煤炭銷售等一系列物料實(shí)體的運(yùn)送搬運(yùn)等動(dòng)態(tài)流轉(zhuǎn)過程，是一個(gè)由煤炭的供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢棄物流構(gòu)成的物流系統(tǒng)。煤炭物流同任何一個(gè)物流系統(tǒng)一樣，包括煤炭的供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢棄物流等。

1.2　物流的特點(diǎn)

談到煤炭物流的特點(diǎn)。首先分析一下煤炭物資，煤炭是散堆裝貨物，易污染環(huán)境，對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)條件要求不高，但需要較大的占地面積、運(yùn)輸方式簡(jiǎn)單、不需包裝、流通加工需要相當(dāng)?shù)募夹g(shù)含量等特點(diǎn)。另外，煤炭這種特殊的戰(zhàn)略能源，也使得對(duì)煤炭物流的管理需以政府管理為主導(dǎo)。

2　山西煤炭物流的發(fā)展現(xiàn)狀

2.1　形成以鐵路、水路運(yùn)輸為主。其他運(yùn)輸方式補(bǔ)充和銜接的運(yùn)輸格局

山西是我國(guó)煤炭主要商品化中心產(chǎn)區(qū)之一(山西、陜西、內(nèi)蒙古西部地區(qū)集中了中國(guó)煤炭資源的60％)，也是我國(guó)最重要的煤炭外運(yùn)基地，煤炭的年外運(yùn)量占到全國(guó)省際調(diào)運(yùn)量的3／4。另?yè)?jù)報(bào)道，2009年12月8日，全國(guó)2009年煤炭產(chǎn)運(yùn)需銜接電視電話會(huì)議召開，確定2010年跨省區(qū)煤炭運(yùn)力配置調(diào)控目標(biāo)為8A6億t，其中，山西外調(diào)任務(wù)3.7695億t，約占總調(diào)運(yùn)任務(wù)的40％。而我國(guó)煤炭調(diào)運(yùn)主要以鐵路、水路運(yùn)輸為主(煤炭運(yùn)輸量約占全國(guó)鐵路和水路年貨運(yùn)總量的40％左右)，山西也不例外。目前，山西鐵路運(yùn)輸線路主要有：大秦鐵路(山西大同一秦皇島)、朔黃鐵路(西起山西省神池縣神池南站，與神朔鐵路相聯(lián)，東至河北省黃驊市黃驊港口貨場(chǎng))、侯日線(從侯馬北到日照，包括四段：侯月線：侯馬一月山，月新線：月山—新鄉(xiāng)，新兗線：新鄉(xiāng)—兗州，兗日線：兗州一日照)

從上述資料可以看出，山西煤炭物流形成了以鐵路、水路運(yùn)輸為主，其他運(yùn)輸方式補(bǔ)充和銜接的運(yùn)輸格局。但長(zhǎng)期以來，鐵路運(yùn)力不足現(xiàn)象比較嚴(yán)重，“以運(yùn)定產(chǎn)”是山西省相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)的煤炭生產(chǎn)方針。這既制約著山西的煤炭發(fā)展，進(jìn)而制約著山西的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。同時(shí)也制約著中國(guó)其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這是由于盡管我國(guó)鐵路在運(yùn)輸生產(chǎn)效率指標(biāo)上處于領(lǐng)先地位，但是在路網(wǎng)規(guī)模、技術(shù)裝備水平、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量等方面還存在一定差距，致使鐵路運(yùn)輸能力擴(kuò)張速度明顯落后于煤炭產(chǎn)量和運(yùn)輸需求量的增幅，鐵路運(yùn)輸對(duì)煤炭運(yùn)輸發(fā)展的制約也越來越明顯。未來幾年，鐵路運(yùn)力增長(zhǎng)幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于煤炭產(chǎn)能增長(zhǎng)幅度的現(xiàn)象將會(huì)持續(xù)出現(xiàn)。由于鐵路運(yùn)力不能滿足社會(huì)對(duì)煤炭運(yùn)輸增長(zhǎng)的需求，承擔(dān)了較大比重的煤炭長(zhǎng)途運(yùn)輸。但汽車長(zhǎng)距離運(yùn)輸煤炭在經(jīng)濟(jì)上是不合理的，公路運(yùn)輸只是鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充或銜接。

2.2　山西多數(shù)煤炭企業(yè)以及煤炭需求企業(yè)對(duì)煤炭物流認(rèn)識(shí)不足

目前，山西多數(shù)煤炭企業(yè)以及煤炭需求企業(yè)對(duì)煤炭物流認(rèn)識(shí)不足情況都是存在的，人們對(duì)于煤炭的認(rèn)識(shí)，只是對(duì)煤炭資源、煤炭產(chǎn)銷形勢(shì)的關(guān)注，況且煤炭物流利潤(rùn)率低，很難成為物流企業(yè)、煤炭企業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。

觀念上的不重視，導(dǎo)致煤炭企業(yè)以及煤炭需求企業(yè)大部分都是實(shí)行自營(yíng)物流，即煤炭物流大都是由煤炭企業(yè)以及工業(yè)企業(yè)自身承擔(dān)的，這樣企業(yè)內(nèi)部的各種物流裝備、各類物流從業(yè)人員等，不能合理社會(huì)化。

2.3　煤炭物流市場(chǎng)混亂，且難以提供一體化、綜合的煤炭物流

山西煤炭物流市場(chǎng)中，尚無(wú)專門的煤炭物流法律進(jìn)行規(guī)范，導(dǎo)致煤炭物流經(jīng)營(yíng)單位過多過濫，煤價(jià)層層加碼、層層盤剝，交易成本過高。在“環(huán)渤海”、“長(zhǎng)三角”、“珠三角”等消費(fèi)地區(qū)，煤炭售價(jià)一般在400元／h-600元h，而在煤炭的主要產(chǎn)區(qū)山西省、等地，煤炭的出廠價(jià)約100元h-200元/t。煤炭產(chǎn)銷差價(jià)除了公路、鐵路或水運(yùn)運(yùn)費(fèi)差別外，很大部分發(fā)生在煤炭產(chǎn)地到用戶復(fù)雜的流通環(huán)節(jié)和繁瑣過程所導(dǎo)致的層層加費(fèi)。另外。大多數(shù)煤炭物流企業(yè)功能單一，只有簡(jiǎn)單的儲(chǔ)存、運(yùn)輸服務(wù)功能，難以提供一體化，綜合的物流服務(wù)。

3　山西煤炭物流的發(fā)展對(duì)策

(1)規(guī)范煤炭物流市場(chǎng)，煤炭物流企業(yè)重組或并購(gòu)，形成大、中型專業(yè)化煤炭物流企業(yè)。通過煤炭運(yùn)輸企業(yè)間收購(gòu)或重組的方式，形成大、中型的煤炭運(yùn)輸公司，并通過相關(guān)部門制定相關(guān)規(guī)范或條例，對(duì)煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行規(guī)范操作。

(2)建立大規(guī)模的物流配送中心，追求煤炭物流局部環(huán)節(jié)的精益化，發(fā)展流通加工。在河北秦皇島港、武漢漢陽(yáng)港等水路運(yùn)輸比較方便的港口，設(shè)立物流配送中心。使用戶的需求可以更加快捷、便利地得到響應(yīng)，體現(xiàn)了物流以服務(wù)用戶為中心的宗旨。同時(shí)，在煤炭配送中心設(shè)立流通加工業(yè)務(wù)，如潔凈配煤業(yè)務(wù)，滿足不同用戶對(duì)煤炭資源的不同需求。最大限度地利用煤炭資源。潔凈配煤就是根據(jù)用戶對(duì)煤質(zhì)的要求，以不同等級(jí)或不同種類的煤炭為主要原料，添加適量的符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的助燃劑、固硫劑、催化劑等燃煤添加劑，經(jīng)過科學(xué)的配置工藝制成鍋爐用煤。 (3)加速構(gòu)建公路煤炭物流體系，發(fā)展現(xiàn)代煤炭物流。當(dāng)前，山西煤炭產(chǎn)量占全國(guó)的25％，調(diào)出量占省際間調(diào)出量的55％，出口占全國(guó)煤炭出口量的50％，因此，山西省發(fā)展現(xiàn)代煤炭物流業(yè)有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，關(guān)鍵在于構(gòu)建現(xiàn)代煤炭物流體系，提高山西省煤炭經(jīng)銷的集中度和統(tǒng)一性。事實(shí)上，從2008年開始，山西煤銷集團(tuán)太原分公司運(yùn)銷企業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了建設(shè)現(xiàn)代煤炭物流體系的嘗試，通過抓好“三大整合”，即資源的整合、發(fā)煤站的整合、資本的整合，積極構(gòu)建公路鐵路煤炭物流體系，為全省煤炭運(yùn)銷企業(yè)提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)和有益的啟示。發(fā)展現(xiàn)代煤炭物流是山西把握中部崛起的歷史機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)率先崛起的突破口。現(xiàn)代煤炭物流已經(jīng)成為世界煤炭能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的潮流，并促使煤炭運(yùn)輸、加工、銷售、裝卸，煤炭企業(yè)原材料采購(gòu)等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)加速?gòu)纳a(chǎn)領(lǐng)域分離，發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)是創(chuàng)建大型企業(yè)集團(tuán)的需要。隨著煤炭主業(yè)的資源整合與煤炭產(chǎn)業(yè)國(guó)際性戰(zhàn)略擴(kuò)張，以及以煤炭為基礎(chǔ)的煤化工、煤能轉(zhuǎn)換產(chǎn)業(yè)鏈的建立，依托跨區(qū)域、多角度的高速信息通道，構(gòu)建現(xiàn)代物流體系，實(shí)現(xiàn)由企業(yè)物流向現(xiàn)代化大型物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變，具有非常重要的戰(zhàn)略意義。

(4)發(fā)展綠色煤炭物流，促進(jìn)煤炭循環(huán)利用。每4min就有一 列運(yùn)煤車駛出，是山西作為能源大省的真實(shí)寫照。以煤炭、冶金、焦炭、電力等為代表的能源工業(yè)，拉動(dòng)山西經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，但也使山西給人留下了“灰頭土臉”的印象。作為能源大省，山西在為全國(guó)經(jīng)濟(jì)做出貢獻(xiàn)的同時(shí)，也付出了非常大的生態(tài)和環(huán)境代價(jià)。山西省發(fā)展改革委副主任王賦認(rèn)為，作為能源大省，山西發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)有著巨大的空間和潛力。下一步，全省將用循環(huán)經(jīng)濟(jì)的理念，進(jìn)一步優(yōu)化和改造以煤為主的特色產(chǎn)業(yè)鏈。在潞安礦業(yè)集團(tuán)，原來的煤炭采掘產(chǎn)業(yè)已經(jīng)拉長(zhǎng)為煤電化、煤焦化、煤油化三條主產(chǎn)業(yè)鏈，并建成了焦化、電化、煤電、煤油四大循環(huán)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈。其中，讓人印象深刻的是對(duì)煤炭的清潔利用。該集團(tuán)把“粗糧”變“細(xì)糧”，原煤已全部實(shí)現(xiàn)了再加工，所生產(chǎn)的“噴吹煤”可以替代焦炭，這不僅能夠減少鋼鐵企業(yè)的用焦成本，而且有助于減少煉焦企業(yè)的廢氣、廢水、粉塵排放。研究開發(fā)具有重大帶動(dòng)作用的共性和關(guān)鍵技術(shù)，是提升資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)創(chuàng)新能力的根本。2008年，山西省在煤炭伴生礦物利用、清潔生產(chǎn)及環(huán)境友好材料等相關(guān)領(lǐng)域取得了技術(shù)突破。

(5)加快運(yùn)輸通道建設(shè)，形成鐵路、公路攜手東部海運(yùn)的“大煤運(yùn)”格局。建設(shè)更多的煤炭鐵路運(yùn)輸專線，根據(jù)國(guó)家晉北、晉中、晉東三大煤炭基地規(guī)劃和18個(gè)礦區(qū)總體規(guī)劃布局。與鐵道部深化部省合作，重點(diǎn)加強(qiáng)北、中、南三大煤炭外運(yùn)通道建設(shè)，進(jìn)一步建設(shè)和整合煤炭集運(yùn)系統(tǒng)。重點(diǎn)推進(jìn)山西中南部出海大通道的建設(shè)，加快大秦線、邯長(zhǎng)復(fù)線、侯月線等擴(kuò)能改造。同時(shí)，加快地方鐵路建設(shè)，形成“一環(huán)、二縱、五橫”的格局。山西即將開工建設(shè)3條重要煤運(yùn)鐵路，太原鐵路樞紐西南環(huán)線工程在太原舉行了奠基儀式。在奠基儀式上。山西省政府宣布，大興鐵路、呂臨支線、侯西復(fù)線鐵路即將開工建設(shè)，4條鐵路累計(jì)投資約263億元。

圍繞山西省煤炭主產(chǎn)區(qū)分布和煤炭流向，建設(shè)公路運(yùn)煤通道和礦區(qū)公路。圍繞山西省煤炭主產(chǎn)區(qū)分布和煤炭流向，建設(shè)公路運(yùn)煤通道和礦區(qū)公路。

(6)通過大型煤炭?jī)?chǔ)運(yùn)集團(tuán)公司建立大規(guī)模的戰(zhàn)略裝車點(diǎn)。隨著鐵路在線路上運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)的充分發(fā)揮，煤炭產(chǎn)地的裝車能力已經(jīng)成為煤炭運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵環(huán)節(jié)。目前，煤炭企業(yè)產(chǎn)量不穩(wěn)、裝車設(shè)備落后、裝車能力不足等仍是煤炭運(yùn)輸?shù)摹败浝摺保@對(duì)煤炭的生產(chǎn)和銷售都十分不利。其優(yōu)勢(shì)就是在資源充足、條件具備的情況下，以智能化的裝載系統(tǒng)、大容量的倉(cāng)儲(chǔ)能力、高效規(guī)模化的作業(yè)方法，實(shí)現(xiàn)貨源集中存儲(chǔ)、整列配車、整列裝車、整列始發(fā)的一種運(yùn)輸組織方式，可以將同一區(qū)域內(nèi)的發(fā)貨人集中、貨源集中、裝車地集中、貨物到站和去向集中，使鐵路運(yùn)力資源得到優(yōu)化組合和運(yùn)用，運(yùn)輸生產(chǎn)效率得到大大提高。因此，發(fā)展戰(zhàn)略裝車點(diǎn)、拓寬物流暢通渠道是適應(yīng)鐵路提高煤炭運(yùn)量、發(fā)展現(xiàn)代煤炭物流的有效途徑。

篇3

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；成本；差異

中圖分類號(hào)： F505 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、運(yùn)輸方式的種類和特點(diǎn)

運(yùn)輸方式是實(shí)現(xiàn)客運(yùn)和貨運(yùn)的方法、手段和形式，是為完成客貨運(yùn)輸任務(wù)所采取的一定性質(zhì)、類別的技術(shù)裝備和一定的管理手段。現(xiàn)代的運(yùn)輸方式主要有鐵路、公路、內(nèi)河、海上、空中和管道等六種，他們各自因自己本身的性質(zhì)、交通工具的不同在很多方面都有很大的差異。

鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)：運(yùn)載量大、連續(xù)性強(qiáng)、行駛的速度較高、運(yùn)費(fèi)較低、運(yùn)行一般不受天氣、地形等自然條件的影響。公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：運(yùn)載量相比鐵路要小，連續(xù)性較強(qiáng)，行駛的速度相對(duì)較快，運(yùn)輸費(fèi)用一般較高，運(yùn)行易受天氣、地形等的影響，但機(jī)動(dòng)靈活性較大，是與中、短途客運(yùn)和高檔工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸。內(nèi)河運(yùn)輸和海上運(yùn)輸都屬于水路運(yùn)輸?shù)囊环N，其特點(diǎn)：運(yùn)載量大、連續(xù)性差、行駛的速度較慢、運(yùn)輸費(fèi)用較低但是運(yùn)輸受天氣的影響很大，靈活性較差，一般適宜大宗、低值、不易腐壞和多種散裝的貨物的運(yùn)輸。空中運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：運(yùn)載量相對(duì)較小、速度快、易受天氣的影響但不易受地形的影響，能進(jìn)行長(zhǎng)距離的運(yùn)輸、投資少但運(yùn)費(fèi)高，適宜高檔貨物、外貿(mào)貨物或者一些加急貨物的運(yùn)輸。管道運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：運(yùn)載量大、一般不受天氣等的影響、運(yùn)輸成本低、靈活性差，適宜成品油、天然氣和其他液態(tài)等貨源比較穩(wěn)定、運(yùn)輸量比較大的原料等的運(yùn)輸。

二、各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本的概念和特點(diǎn)

運(yùn)輸成本是指人員或者貨物采用不同的運(yùn)輸方式達(dá)到自己所需的某種移動(dòng)所耗費(fèi)的資源，這種資源主要包括運(yùn)輸過程中所產(chǎn)生的貨幣性的財(cái)務(wù)成本和非貨幣性的資源消耗，譬如油、人力、時(shí)間等等。運(yùn)輸成本的高低很大程度影響著人們對(duì)于運(yùn)輸方式的選擇，以求實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的最大化。

以下分別對(duì)幾種主要的運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本的特點(diǎn)進(jìn)行敘述：第一，鐵路運(yùn)輸成本。縱貫鐵路運(yùn)輸?shù)娜^程可知，鐵路運(yùn)輸成本是由開始和到達(dá)的成本支出、中轉(zhuǎn)的成本支出和運(yùn)行的成本支出三部分組成，運(yùn)輸成本隨著運(yùn)輸距離的增大而呈遞進(jìn)的狀態(tài)，運(yùn)輸過程中除了煤炭、人力等資源的消耗外，固定資產(chǎn)的折舊費(fèi)用占據(jù)的比例較大。第二，公路運(yùn)輸成本。公路運(yùn)輸?shù)娜肆\(yùn)輸成本會(huì)隨著裝載量的增加而有所降低，但是同時(shí)又會(huì)導(dǎo)致燃料的費(fèi)用的增加。公路運(yùn)輸中交通工具越大型，雖然裝載的貨物量和客量上去了，人工成本降低了但是工具的原有固定成本較高。第三、水路運(yùn)輸成本。水路運(yùn)輸過程中由于需要通過港口中轉(zhuǎn)才能和其他的運(yùn)輸方式進(jìn)行銜接和轉(zhuǎn)換，所以無(wú)論是內(nèi)河還是海上，此種運(yùn)輸方式都要進(jìn)行航道的建設(shè)、港口的建設(shè)以及港口附件的基本的配套設(shè)施建設(shè)，這樣固定資本的投入就較大，在使用過程中固定資產(chǎn)折舊費(fèi)就會(huì)在占據(jù)運(yùn)輸成本的較大部分。此外，在運(yùn)量和對(duì)應(yīng)港口的吞吐量足夠大的情況下，運(yùn)輸成本會(huì)隨著船舶運(yùn)載量的增大而有所降低。第四、航空運(yùn)輸成本。大型機(jī)和小型機(jī)因載容量的不同運(yùn)輸成本也會(huì)不同，航空運(yùn)輸除了高昂的燃料消耗以外，人工的服務(wù)也會(huì)算入運(yùn)輸成本，而且此處的人工服務(wù)費(fèi)會(huì)比其他方式的要高。此外機(jī)場(chǎng)飛機(jī)因擁擠發(fā)生候機(jī)現(xiàn)象時(shí)也會(huì)增加飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本。第五、管道運(yùn)輸成本。因管道主要埋于地下所以此處說的主要是管道的使用成本，維護(hù)費(fèi)用和保養(yǎng)費(fèi)用等。單位燃料的運(yùn)輸成本會(huì)隨著管道能力的增大而有所降低。

三、各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本的比較

運(yùn)輸方式的運(yùn)輸內(nèi)容不外乎客運(yùn)和貨運(yùn)兩種，所以以下將從這兩個(gè)方面進(jìn)行比較：

1、各種運(yùn)輸方式的貨物運(yùn)輸成本的比較

影響各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本的因素有很多，主要有：運(yùn)輸量及構(gòu)成、運(yùn)輸?shù)木嚯x、運(yùn)輸?shù)臈l件、運(yùn)輸設(shè)備及價(jià)值、燃料及電力的支出、運(yùn)輸設(shè)備的使用年限及維修和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用、員工的工資、運(yùn)量的均衡程度等。

不同的運(yùn)輸方式其成本的計(jì)算方面是不一樣的，鐵路運(yùn)輸要考慮鐵道的維修和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，但是公路和內(nèi)河航運(yùn)就不用考慮這些費(fèi)用，公路和內(nèi)河還不用考慮裝卸作業(yè)的費(fèi)用，這些費(fèi)用基本上都由國(guó)家或者地方預(yù)算擔(dān)負(fù)了。在計(jì)算航空和管道的運(yùn)輸成本的時(shí)候，所有有關(guān)運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用都要計(jì)算的成本里面，這其中包括線路方面的費(fèi)用和裝卸作業(yè)的費(fèi)用。除此之外，計(jì)算運(yùn)輸成本時(shí)還要考慮運(yùn)輸量的精確程度，過大的偏差會(huì)導(dǎo)致成本的不幅度提升。同時(shí)，運(yùn)送的貨物是影響成本的主要因素，這其中主要牽涉到兩個(gè)方面：貨物的種類和貨物的重量。譬如運(yùn)木材時(shí)用內(nèi)河其成本要比鐵路的低好幾倍；當(dāng)運(yùn)的是原油和石油制品的時(shí)候，用直徑較大的管道比鐵路運(yùn)送所消耗的成本低上2-4倍；當(dāng)運(yùn)送的是一些本身價(jià)位就比較高而且反季的一些易腐爛的水果時(shí)，選擇空運(yùn)的成本會(huì)相對(duì)比較劃算一些。

在計(jì)算各運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本的同時(shí)，還有一個(gè)平均運(yùn)輸成本，它從一個(gè)側(cè)面反映了運(yùn)輸方式的可行度和特點(diǎn)。從下圖可以清晰的了解各類運(yùn)輸方式的平均成本：

鐵路貨物的平均運(yùn)輸成本比公用公路的平均運(yùn)輸成本大約要低20倍，比地方的公路要低40-50，比航空運(yùn)輸?shù)厣鲜畮妆叮裙艿酪?-3倍。但是平均成本只能表示一個(gè)大概，并不能精確地表示出他們之間的具體差距和優(yōu)越性。

2、各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)運(yùn)輸成本的比較

客運(yùn)運(yùn)輸成本很大程度上取決于運(yùn)輸方式所能運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)量，客運(yùn)量越大相對(duì)的單位成本就會(huì)降低，運(yùn)輸方式的總體運(yùn)輸成本也會(huì)跟著降低，所以單從這一點(diǎn)看的話鐵路無(wú)疑是成本最低的，其平均值比汽車要低40%左右，再加上火車本身的運(yùn)行速度不算慢，其與海運(yùn)、河運(yùn)和航空運(yùn)輸相比較的話其運(yùn)輸成本要低好幾倍。水路運(yùn)輸因其航道、氣候等條件的限制，航行的速度較慢無(wú)形中加重了運(yùn)輸?shù)某杀荆诳瓦\(yùn)這方面來說水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)并不是太大。公路運(yùn)輸在載客量方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)要低于鐵路，但是其在運(yùn)輸過程中所消耗的燃料、人力等又不必貨運(yùn)的時(shí)候少，但是載重量卻沒有貨運(yùn)的時(shí)候多，所以公路運(yùn)輸方式的客運(yùn)運(yùn)輸成本就會(huì)相對(duì)較高。航空運(yùn)輸在客運(yùn)的運(yùn)輸成本可謂是最高的，但是其又因重量的關(guān)系比運(yùn)送貨物的時(shí)候低上好幾倍。

小結(jié)

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷發(fā)展和人們對(duì)于生活質(zhì)量的不斷要求，交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展是社會(huì)的一種必然趨勢(shì)，是推動(dòng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的有利措施，是實(shí)現(xiàn)南北、東西大融合的有利工具，它方便了人們的生產(chǎn)和生活。運(yùn)輸方式因氣候、條件、需求等方面的原因有很多的種類，不同的種類又因運(yùn)輸?shù)木嚯x、運(yùn)輸?shù)姆N類、運(yùn)輸?shù)闹亓康牟煌谶\(yùn)輸成本方面有很大的不同，方便人們結(jié)合預(yù)算根據(jù)大致的成本估算選出適合自己的運(yùn)輸方式，推動(dòng)整個(gè)社會(huì)的迅猛發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 丁琪琳，榮朝和.交通區(qū)位思想評(píng)介及交通區(qū)位論的新進(jìn)展[J].綜合運(yùn)輸,2006,9(5):12-17.

篇4

關(guān)鍵詞：低碳交通運(yùn)輸體系運(yùn)輸方式運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

基金項(xiàng)目：河南交通運(yùn)輸廳課題（2011D07，河南省公路水路交通節(jié)能減排考核指標(biāo)體系究）

作者簡(jiǎn)介：姜照華(1967-),男，1964年，黑龍江人，教授，博士，主要研究領(lǐng)域?yàn)閯?chuàng)新與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；李鑫（1987-）,女，1987年，河北保定人，研究生，主要研究領(lǐng)域?yàn)閯?chuàng)新與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

一、低碳交通運(yùn)輸體系的提出和概念框架

在全球能源日益緊缺和低碳發(fā)展的背景下，我國(guó)提出了到2020年單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%-50%的目標(biāo)。交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)家應(yīng)對(duì)氣候變化工作部署中確定的以低碳排放為特征的三大產(chǎn)業(yè)體系之一，提出低碳交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建勢(shì)在必行。

低碳交通運(yùn)輸體系，是指節(jié)能型交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系，節(jié)能環(huán)保型交通運(yùn)輸裝備體系，節(jié)能高效運(yùn)輸組織體系三大體系，是統(tǒng)籌發(fā)展低碳交通運(yùn)輸，著力于建設(shè)一個(gè)“以低碳排放為特征”的完整體系。見圖1

二、低碳交通運(yùn)輸體系的建立

2.1節(jié)能型交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系的建立

遼寧省在交通科技和創(chuàng)新方面，2006年至2009年間，總投入科研經(jīng)費(fèi)12955萬(wàn)元，共完成部、廳科研項(xiàng)目立項(xiàng)115項(xiàng)；組織省、部級(jí)科技成果鑒定項(xiàng)目23項(xiàng)，驗(yàn)收35項(xiàng)。在“十二五”期間應(yīng)加強(qiáng)實(shí)現(xiàn)“高速公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室”和“遼寧省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室”的部省聯(lián)建；培養(yǎng)優(yōu)秀科技人才和促進(jìn)科技成果轉(zhuǎn)化；不斷增強(qiáng)交通科技可持續(xù)發(fā)展能力,形成層次結(jié)構(gòu)合理、骨架干線高速、次干線快速、支線密集化的公路網(wǎng)絡(luò)體系；形成與大運(yùn)量流向相適應(yīng)的較完善的鐵路框架網(wǎng)絡(luò)布局；形成江、海運(yùn)輸大通道和水系運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；建成樞紐機(jī)場(chǎng)、干線、支線機(jī)場(chǎng)結(jié)構(gòu)層次合理的機(jī)場(chǎng)布局；形成與油氣資源開發(fā)地、進(jìn)口點(diǎn)至加工地、消費(fèi)地相適應(yīng)的具有較好調(diào)配功能的輸送管道網(wǎng)[1]。

2.2節(jié)能環(huán)保型交通運(yùn)輸裝備體系的建立

2.2.1交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的合理規(guī)劃

對(duì)比國(guó)際主要國(guó)家以及中國(guó)的鐵路、公路、水路、民航、管道的能耗水平，見表1，發(fā)現(xiàn)由于交通運(yùn)輸模式的不同，單位運(yùn)輸?shù)哪茉聪牧匡@著不同，同樣完成千噸公里的周轉(zhuǎn)量，民航運(yùn)輸?shù)哪芎淖罡撸F路和水路運(yùn)輸?shù)淖畹停罡咦畹偷膯魏牟顒e達(dá)到數(shù)百倍。要減緩未來交通用能的快速增長(zhǎng)，降低交通部門的碳排放增速，其關(guān)鍵途徑是引導(dǎo)選擇低能耗的運(yùn)輸方式，調(diào)整和優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

通過表1中2008年的數(shù)據(jù)對(duì)比后可以看出，中國(guó)的能耗強(qiáng)度在鐵路和公路運(yùn)輸上比美國(guó)和日本的高。遼寧省在鐵路和水路上的能耗水平低于全國(guó)水平，可以通過發(fā)展鐵路和水路運(yùn)輸，在現(xiàn)有水平上通過調(diào)整和優(yōu)化不同運(yùn)輸方式在區(qū)域交通周轉(zhuǎn)量中的比重，使能耗水平和碳排放持續(xù)降低。

傅志寰，胡思繼，姜秀山[2]，通過中、美和中、日對(duì)比分析計(jì)算得到了中國(guó)2015年和2020年的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析結(jié)果。通過查看《遼寧省統(tǒng)計(jì)年鑒2010》得到遼寧省的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)。美國(guó)、日本、中國(guó)以及遼寧省五種運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)的累計(jì)柱狀圖，如圖2所示。

通過柱狀圖可以看出遼寧省水運(yùn)占貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的比重是最大的，考慮到水路貨運(yùn)具有成本低、運(yùn)量大、能源強(qiáng)度低的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)全面優(yōu)化港口泊位結(jié)構(gòu)。努力增強(qiáng)全省港口集群的整體優(yōu)勢(shì)和核心競(jìng)爭(zhēng)力。通過淘汰老舊船只、采用新船型和先進(jìn)動(dòng)力系統(tǒng)，發(fā)展大宗散貨專業(yè)化運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)等現(xiàn)代運(yùn)輸方式鼓勵(lì)擴(kuò)大開展水路運(yùn)輸。

2.2.2提高公共交通與私人交通的比例

擴(kuò)大公共交通出行需求規(guī)模，大力發(fā)展公共交通，是降低能耗和改善環(huán)境的最有效戰(zhàn)略。公共汽車每乘客公里二氧化碳碳排放量約為輕型汽車（汽油）的1/3，地鐵和區(qū)域快速鐵路的每乘客公里二氧化碳排放量約為輕型汽車（汽油）的1/2。在機(jī)動(dòng)化出行方式中，軌道交通和公共汽車的能源消耗量最小。提高公共出行比列將極大地促進(jìn)交通部門的碳減排。

2.3 節(jié)能高效運(yùn)輸組織體系的建立

2.3.1 組織協(xié)作機(jī)制

建立“交通運(yùn)輸部―省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門―城市交通運(yùn)輸主管部門――項(xiàng)目部門實(shí)施主體”四級(jí)低碳交通運(yùn)輸組織體系的工作機(jī)制，按照“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分頭負(fù)責(zé)”的原則，各部門組織、協(xié)調(diào)與推進(jìn)低碳型交通運(yùn)輸體系的建設(shè)[3]。

2.3.2 資金保障機(jī)制

建立低碳交通運(yùn)輸技術(shù)長(zhǎng)期穩(wěn)定的資金投入渠道，積極爭(zhēng)取國(guó)家財(cái)政對(duì)交通節(jié)能減排工作的支持，按照國(guó)家有關(guān)部門規(guī)定對(duì)交通運(yùn)輸節(jié)能減排項(xiàng)目給予補(bǔ)助。各級(jí)政府建立節(jié)能減排專項(xiàng)資金對(duì)建設(shè)低碳交通運(yùn)輸體系給予支持。

2.3.3 科技創(chuàng)新機(jī)制

依托能源生產(chǎn)、運(yùn)輸裝備制造等行業(yè)在節(jié)能減排技術(shù)方面的科研成果，構(gòu)建交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排科研基礎(chǔ)力量及條件平臺(tái)，定期行業(yè)推薦低碳技術(shù)清單。企業(yè)按照市場(chǎng)規(guī)則參與關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)和推廣應(yīng)用。

2.3.4 合作借鑒機(jī)制

與國(guó)際上具有領(lǐng)先技術(shù)的節(jié)能減排領(lǐng)域建立合作機(jī)制，借鑒國(guó)外低碳交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略、政策等方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)行業(yè)應(yīng)對(duì)氣候變化戰(zhàn)略、碳稅、碳排放交易等方面的國(guó)際交流與合作。

三、低碳交通運(yùn)輸體系的發(fā)展對(duì)策

3.1 建立全省交通運(yùn)輸信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)全省內(nèi)外信息連網(wǎng)

加快物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、射頻識(shí)別技術(shù)、不停車收費(fèi)系統(tǒng)等的推廣應(yīng)用，推進(jìn)公路運(yùn)輸?shù)男畔⒒椭悄芑M(jìn)程。加強(qiáng)以高速公路運(yùn)輸為骨干的信息系統(tǒng)、公共信息服務(wù)平臺(tái)、信息服務(wù)網(wǎng)升級(jí)改造問題。推進(jìn)政府管理、公眾服務(wù)、電子商務(wù)“三大信息系統(tǒng)”建設(shè)，形成開放兼容的現(xiàn)代交通運(yùn)輸信息網(wǎng)絡(luò)。

3.2 積極研發(fā)交通節(jié)能新產(chǎn)品推廣節(jié)能減排型交通運(yùn)輸工具

鼓勵(lì)優(yōu)先發(fā)展小排量汽車，加快小型汽車的技術(shù)升級(jí)，是應(yīng)對(duì)能源緊缺、緩解碳排放壓力、實(shí)現(xiàn)和諧健康發(fā)展的現(xiàn)實(shí)選擇。小排量汽車車體輕、油耗少、排放量較低。資料顯示，經(jīng)濟(jì)型轎車每公里二氧化碳排放連約為134克，中檔和高檔車分別為148克和161克，高檔豪華車為198克。而目前小排量轎車的二氧化碳排放量可控制在107~120克[4]。

3.3 健全低碳交通運(yùn)輸組織管理體系

《GB/T 23331-2009能源管理體系》是規(guī)范組織的能源管理標(biāo)準(zhǔn)，旨在降低能源消耗、提高能源利用效率的管理標(biāo)準(zhǔn)。建立和實(shí)施能源管理體系是組織管理者的一項(xiàng)戰(zhàn)略性決策。實(shí)施交通運(yùn)輸行業(yè)的能源管理體系既有賴于政府的承諾也依賴于全員的參與。

將GB/T23331能源管理體系同GB/T 19001質(zhì)量管理體系要求和GB/T 2400環(huán)境管理體系要求及使用指南的條款進(jìn)行比較。例如在范圍上，三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)體系分別規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容范圍、適用范圍和應(yīng)用程度要求，GB/T 19001標(biāo)準(zhǔn)中提出了刪減的原則和范圍。在術(shù)語(yǔ)和定義上，分別給出了標(biāo)準(zhǔn)涉及的相關(guān)術(shù)語(yǔ)和定義，GB/T 19001直接引用GB/T 19000的定義；GB/T 24001給出了20個(gè)術(shù)語(yǔ)和定義；GB/T 23331給出了9個(gè)屬于，其中的能源、能源管理基準(zhǔn)、能源管理標(biāo)桿是特有的術(shù)語(yǔ)。GB/T23331提出了對(duì)組織能源消耗、能源利用效率的管理要求，并未對(duì)其所提品的能源消耗、能源利用效率提出要求GB/T 19001給出了建立質(zhì)量管理體系的過程[5]。因而需要將本標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的要求與其他管理體系的要求進(jìn)行協(xié)調(diào)或加以整合。通過實(shí)施先進(jìn)的能源管理體系，應(yīng)用系統(tǒng)的管理手段使其能源管理工作滿足法法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)及其他要求，實(shí)現(xiàn)相互協(xié)調(diào)、相互促進(jìn)，有效降低能源消耗、提高能源利用效率 [6]。

四、結(jié)束語(yǔ)

依靠科技進(jìn)步，開發(fā)低碳環(huán)保的交通工具，建立低碳型的交通運(yùn)輸體系，不僅使遼寧省的交通運(yùn)輸水平適應(yīng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，也方便了人們出行，有效控制了交通運(yùn)輸?shù)奶寂欧潘剑瑴p少了能源消耗。

參考文獻(xiàn)：

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[2]傅志寰,胡思繼,姜秀山.中國(guó)交通運(yùn)輸中長(zhǎng)期節(jié)能問題研究[M].人民交通出版社

[3] 試點(diǎn)引路創(chuàng)新模式全面推進(jìn)――解讀《建設(shè)低碳交通運(yùn)輸體系試點(diǎn)工作方案》.中華人民共和國(guó)交通部

[4]國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)能源研究所課題組.中國(guó)2050年低碳發(fā)展之路[M]. 科學(xué)出版社

篇5

關(guān)鍵詞：汽車；整車物流；對(duì)策

中圖分類號(hào)：F407.471 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2016）028-000-01

一、引言

（一）物流理念的缺乏

鑒于我們國(guó)家在歷史上實(shí)行過計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，這使得我國(guó)社會(huì)還依舊廣泛存在著“重生產(chǎn)、輕流通”和“重商流，輕物流”的觀念。很多人對(duì)物流這一概念的了解還很模糊，對(duì)物流所涉及的領(lǐng)域范圍還沒有一個(gè)清晰的認(rèn)識(shí)。由于社會(huì)不同的領(lǐng)域?qū)ξ锪鞯恼J(rèn)識(shí)稍有不同，這使得許多外資物流企業(yè)在進(jìn)入中國(guó)進(jìn)行拓展業(yè)務(wù)與公司注冊(cè)時(shí)遇到了諸多問題。對(duì)于引入第三方物流，大多數(shù)的企業(yè)都認(rèn)為它及其重要，認(rèn)為第三方物流是未來發(fā)展的一種趨勢(shì)，但遺憾的是叫好不叫座，目前第三方物流提供商的被認(rèn)可程度還是十分的低。

（二）國(guó)內(nèi)物流的基礎(chǔ)設(shè)施薄弱

近年來，雖然我國(guó)在港口，機(jī)場(chǎng)，高速公路等大規(guī)模投資，但國(guó)內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)較弱，陸路配套能力不足，總體來說，多用途運(yùn)輸，裝卸卸載重裝，連接設(shè)施和物流設(shè)施的連接不順暢，信息化物流的運(yùn)行水平程度相對(duì)較低，沒有充分發(fā)揮在物流行業(yè)中應(yīng)該起到的積極作用。同時(shí)存在資源重復(fù)的現(xiàn)象，物流企業(yè)在自建倉(cāng)庫(kù)，汽車制造商在自建倉(cāng)庫(kù)，經(jīng)銷商正在建設(shè)自己的倉(cāng)庫(kù)，導(dǎo)致嚴(yán)重的存儲(chǔ)容量閑置。

（三）我國(guó)的汽車整車的物流信息化程度相對(duì)較低低

目前，我國(guó)整車物流企業(yè)大都存在著低程度的信息技術(shù)的問題，整車物流主要依靠的是手動(dòng)操作，存在著傳播緩慢等現(xiàn)象，并且還存在著效率低下的管理和應(yīng)用。許多全球知名的汽車制造商都在不斷加強(qiáng)信息建設(shè)，提高物流效率、交付質(zhì)量，縮短了交貨時(shí)間并降低物流成本。這與我國(guó)的汽車整車物流的情況形成了巨大的反差。

（四）我國(guó)的汽車整車物流行業(yè)成本高

我國(guó)基礎(chǔ)運(yùn)輸方面費(fèi)用偏高，信息系統(tǒng)建設(shè)滯后，信息共享水平偏低，運(yùn)輸方式欠缺規(guī)劃，水路運(yùn)輸比例不協(xié)調(diào)。還有整車物流企業(yè)都獨(dú)立運(yùn)用，落后的資源應(yīng)用方式，造成了較高的設(shè)備維修、折舊費(fèi)用，使得整車物流行業(yè)中，汽車保管成本加大。同時(shí)，在我國(guó)的整車物流企業(yè)中，大多數(shù)企業(yè)屬于小型企業(yè)，管理水平低、效率低，使得管理成本與大型企業(yè)相比也較高。

二、我國(guó)整車物流未來發(fā)展對(duì)策

（一）積極推行第三方的汽車物流

第三方物流模式，對(duì)供應(yīng)鏈末端任務(wù)，選擇靠近賣主或者消費(fèi)者的區(qū)域完成產(chǎn)品制造有很大幫助，從而使運(yùn)輸成本隨之降低，供貨時(shí)間縮短，將資源集中配置在核心事業(yè)方面：不斷催生新產(chǎn)品的開發(fā)和提高產(chǎn)品質(zhì)量方面，這樣既給企業(yè)增加了收益，同時(shí)又增加了的客戶的滿意程度。第三方專業(yè)物流企業(yè)擁有較為專業(yè)的物流運(yùn)作技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)，高級(jí)的物流網(wǎng)絡(luò)，以及高科技人才和配套信息系統(tǒng)，對(duì)提升汽車物流效率有著巨大作用。汽車物流企業(yè)完全把物流外包給第三方物流公司也避免了了企業(yè)自身配送時(shí)候的回程空駛率，也可以是企業(yè)減少掉在配送方面不必要的人力物力資源，從而降低了物流成本。

（二）加快汽車整車物流標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)程

汽車物流應(yīng)采用規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、系列化的運(yùn)輸，搬運(yùn)、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝設(shè)施和條形碼等技術(shù)。運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)主要是物料容器標(biāo)準(zhǔn)化和編碼標(biāo)準(zhǔn)化。 編碼和標(biāo)準(zhǔn)化是整個(gè)汽車物流行業(yè)信息化中國(guó)的前提，轉(zhuǎn)移不同企業(yè)之間編碼相同數(shù)量的材料的統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)化，并加以識(shí)別，縮短供應(yīng)鏈中的處理時(shí)間。 第三方物流具有規(guī)模化、專業(yè)化、社會(huì)化的特點(diǎn)，是資源整合的主體。其目的是優(yōu)化資源配置，提高資源利用率，降低生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)成本，提高市場(chǎng)反應(yīng)速度，提高全球競(jìng)爭(zhēng)力。

（三）構(gòu)建汽車物流信息服務(wù)平臺(tái)

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)平臺(tái)是提高物流服務(wù)效率重要的技術(shù)支撐，同樣也是組成現(xiàn)代汽車物流體系的重要部分。汽車生產(chǎn)有它獨(dú)有的特殊性，一部車是由從全球采購(gòu)的成千上萬(wàn)的零部件組成，購(gòu)買來自世界各地的零部件不能進(jìn)廠的同時(shí)，因?yàn)槠髽I(yè)無(wú)法提供如此大的存儲(chǔ)空間，所以如何加快物流信息化的建設(shè)是迫在眉睫的。以一汽大眾汽車為例，應(yīng)用物流控制系統(tǒng)來控制物料流、信息流對(duì)公司的決策、生產(chǎn)、銷售、財(cái)務(wù)、會(huì)計(jì)等領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)了高效的零庫(kù)存管理；東風(fēng)汽車以條碼作為信息載體，實(shí)現(xiàn)電子，車輛自動(dòng)存儲(chǔ)管理，充分共享車輛的信息，以滿足快速變化的市場(chǎng)需求，提供準(zhǔn)確、及時(shí)的信息。因此，我們應(yīng)該加快中國(guó)汽車物流的信息化步伐，廣泛應(yīng)用于各種如計(jì)算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)先進(jìn)的現(xiàn)代信息技術(shù)，建立統(tǒng)一的、規(guī)范化的汽車物流信息共享的交流平臺(tái)，使我國(guó)汽車物流行業(yè)真正實(shí)現(xiàn)信息化管理。

（四）縮小汽車物流成本

在物流行業(yè)領(lǐng)域中，陸路運(yùn)輸較水運(yùn)成本高20%～30%，根據(jù)國(guó)內(nèi)長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)所提供的數(shù)據(jù)分析：一輛從長(zhǎng)春運(yùn)到廣州的轎車，陸路運(yùn)輸需要3800-4000元，而海運(yùn)成本只需2500-2800元，海運(yùn)比陸運(yùn)節(jié)省了30%的成本。正是因?yàn)槌杀緣毫Φ牟粩嗉哟螅磥韺⒂懈嗟钠嚻髽I(yè)運(yùn)用水路運(yùn)輸來降低物流運(yùn)輸?shù)某杀尽Ｒ勒瘴覈?guó)汽車行業(yè)區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略和整體發(fā)展規(guī)劃，合理建設(shè)統(tǒng)一布局的生產(chǎn)基地，是規(guī)范汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)最有效的措施。在建設(shè)汽車生產(chǎn)基地的同時(shí)，以基地為中心擴(kuò)散成立汽車工業(yè)園區(qū)，不僅能夠調(diào)整傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)模式，還可以大大的減少物流成本。

參考文獻(xiàn)：

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[2]林薇，劉麗文.解析汽車物流企業(yè)的關(guān)鍵成功因素.商業(yè)時(shí)代?理論，2005.

篇6

第一類為帶有成套性的技術(shù)這包括石質(zhì)急流灘、石質(zhì)漢流灘、沙卵石灘、支流河口和日調(diào)節(jié)電站下游航道整治技術(shù).這些技術(shù)的共同特點(diǎn)是從灘性分析方法入手到整治原則確定、整治措施選擇等，較為全面具有一定的系統(tǒng)性;

第二類為計(jì)算方法和分析方法，這包括消灘水力指標(biāo)的確定方法、泡高計(jì)算公式、泥沙矢里輸移公式、乘峰通航計(jì)算公式、塊石穩(wěn)定結(jié)構(gòu)計(jì)算公式、水面線計(jì)算的改進(jìn)方法等等

第三類為專項(xiàng)技術(shù).包括散拋石壩防沖毀措施、土工織物在山區(qū)河流航道整治中的應(yīng)用和山區(qū)河流水面線計(jì)算軟件等。

成果應(yīng)用于西南水運(yùn)出海通道中線起步工程廣西段貴州段、赤水河航運(yùn)建設(shè)工程、漢江漩渦至安康航運(yùn)建設(shè)工程為這些重大工程建設(shè)提供了技術(shù)保障。成果的應(yīng)用對(duì)于規(guī)避西部航道整治工程建設(shè)失敗風(fēng)險(xiǎn)起到關(guān)鍵作用、對(duì)于保證航道整治建筑物的安全起到關(guān)鍵作用、對(duì)于延長(zhǎng)航道整治建筑物的使用壽命起到關(guān)鍵作用。

技術(shù)創(chuàng)新程度

就山區(qū)河流中各種類別的灘險(xiǎn)以及支流河口、日調(diào)節(jié)電站下游河段的航道整治技術(shù)進(jìn)行了全面研究.形成了具有成套性的創(chuàng)新技術(shù)，特別在支流河口整治技術(shù)、日調(diào)節(jié)電站下游灘險(xiǎn)整治技術(shù)、石質(zhì)漢流灘整治技術(shù)、整治水位確定方法、整治線寬度二維計(jì)算、一壩整治短過渡段淺灘壩位確定方法、壩頭局部沖刷坑預(yù)測(cè)方法、通航漢道需加大分流量和鎖壩高度的確定方法散拋石壩的水毀機(jī)理和防毀措施、沙卵石位置函數(shù)、泡水成因和泡高計(jì)算、水面線計(jì)算改進(jìn)方法和計(jì)算軟件、消灘水力指標(biāo)針?biāo)恪⒎从炒采澄涣刻匦缘哪嗌称饎?dòng)流速公式及泥沙推移質(zhì)輸沙率公式、泥沙矢量輸移公式、三維河流泥沙數(shù)學(xué)模型、電站下游不滿足設(shè)計(jì)航深延續(xù)距離的估算公式、乘峰通航的調(diào)度計(jì)算公式、流速安全系數(shù)的概念、丁壩壩頭塊石穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的計(jì)算公式、壩體滲流條件下丁壩回流長(zhǎng)度計(jì)算公式等實(shí)現(xiàn)全面創(chuàng)新。

技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的先進(jìn)程度

項(xiàng)目的研究成果同國(guó)內(nèi)外最先進(jìn)的技術(shù)相比總體為國(guó)際先進(jìn)水平其中漢流灘整治的流量負(fù)反饋原理、支流河口段航道整治技術(shù)、日調(diào)節(jié)電站下游的追峰通航計(jì)算方法和整治技術(shù)、整治線寬度二維計(jì)算、散拋石壩水毀機(jī)理、沙卵石位t函數(shù)概念等都處于國(guó)際的前列。項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)等指標(biāo)也位于國(guó)際先進(jìn)水平.特別是土工織物應(yīng)用、散拋石壩防毀措施、支流河口整治技術(shù)實(shí)現(xiàn)干支直達(dá)等經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益突出.投入產(chǎn)出比超過10.而且對(duì)保護(hù)環(huán)境不受大的人為破壞十分有益。

技術(shù)創(chuàng)新對(duì)提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力的作用

項(xiàng)目所研究的技術(shù)可以明顯降低工程建設(shè)的成本、提高工程建設(shè)的成功率及至消餌失敗風(fēng)險(xiǎn)延長(zhǎng)工程的使用壽命和減少工程的維護(hù)費(fèi)用這對(duì)于提高水運(yùn)工程的投入產(chǎn)出比、增強(qiáng)水路運(yùn)輸在交通行業(yè)的地位非常有益。已獲經(jīng)濟(jì)效益直接經(jīng)濟(jì)效益及對(duì)未來交通持續(xù)發(fā)展所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益:

項(xiàng)目研究成果投入工程建設(shè)后到目前為止所產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)效益約為3650萬(wàn)元、間接經(jīng)濟(jì)效益約為5.6億元。技術(shù)的使用對(duì)于節(jié)約工程建設(shè)成本、減少工程維護(hù)費(fèi)用、延長(zhǎng)工程使用壽命、保護(hù)環(huán)境等效益十分顯著.同時(shí)對(duì)改善貧困山區(qū)的交通、推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益。

對(duì)促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用:

研究項(xiàng)目所依托的工程均位于我國(guó)西部欠發(fā)達(dá)山區(qū).區(qū)內(nèi)多民族共居.資源豐富.經(jīng)濟(jì)落后.交通不便.而交通基礎(chǔ)設(shè)施落后則是制約西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的”瓶頸“。因此利用西部地區(qū)豐富的水資源條件發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)打通溝通東部地區(qū)通江達(dá)海的水運(yùn)通道.充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)在西部大開發(fā)中的作用和優(yōu)勢(shì)，對(duì)加快西部地區(qū)資源開發(fā)完善綜合運(yùn)輸體系.推進(jìn)西部地區(qū)現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

對(duì)環(huán)境、自然和資派方面可持續(xù)發(fā)展的形晌:

由于水路運(yùn)輸依靠的是天然河流.不占用耕地.特別是航道建設(shè)屬于弱環(huán)境影響建設(shè)工程，項(xiàng)目研究成果中利用河道內(nèi)的沙卵石充坡土工織物用作壩體材料可改變目前的石料開采.更是對(duì)自然環(huán)境的保護(hù)有益;同時(shí)項(xiàng)目的研究成果著眼于河流航道條件資源的最大化利用.以采用最少的工程獲得最優(yōu)的航道條件.由此對(duì)環(huán)境、自然和資源的可持續(xù)發(fā)展十分有利。

科技進(jìn)步的推動(dòng)作用

利用河流發(fā)展航運(yùn)是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的最為有效的途徑之一符合環(huán)境對(duì)人類活動(dòng)的要求.而項(xiàng)目的技術(shù)創(chuàng)新成果極大提高了水運(yùn)行業(yè)在綜合運(yùn)輸體系中的競(jìng)爭(zhēng)力。項(xiàng)目大幅度提高了山區(qū)河流航道整治技術(shù)的諸多方面.解決了諸如列入規(guī)范的漢流灘整治技術(shù)、散拋石壩的水毀問題、泡水的治理問題、整治線寬度的二維計(jì)算問題等等.這些技術(shù)的進(jìn)步對(duì)于學(xué)科的發(fā)展進(jìn)而對(duì)工程建設(shè)的技術(shù)推動(dòng)都已經(jīng)產(chǎn)生非常積極的效果。

篇7

本文從汽車物流企業(yè)高成本現(xiàn)狀及存在問題入手，分析了汽車物流成本居高不下的原因，并對(duì)降低汽車物流成本的途徑進(jìn)行探討。

關(guān)鍵詞 汽車物流 物流成本

一、汽車物流的概念

汽車物流是集現(xiàn)代運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、保管、搬運(yùn)、包裝、產(chǎn)品流通及物流信息于一體的綜合性管理，是溝通原料供應(yīng)商、生產(chǎn)廠商、批發(fā)商、零件商、物流公司及最終用戶滿意的橋梁，更是實(shí)現(xiàn)商品從生產(chǎn)到消費(fèi)各個(gè)流通環(huán)節(jié)的有機(jī)結(jié)合。 中國(guó)現(xiàn)代汽車物流的發(fā)展已進(jìn)入以整車物流為主、向零部件入廠物流、零部件售后物流以及進(jìn)出口物流方向延伸的競(jìng)爭(zhēng)新格局。

二、汽車物流業(yè)現(xiàn)狀

2012年我國(guó)汽車產(chǎn)銷突破1900萬(wàn)輛創(chuàng)歷史新高，連續(xù)四年蟬聯(lián)世界第一。汽車工業(yè)已進(jìn)入總量較高的平穩(wěn)發(fā)展階段。汽車產(chǎn)銷的繁榮也為我國(guó)物流企業(yè)帶來了成長(zhǎng)機(jī)遇 有人說，在我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)走向產(chǎn)銷領(lǐng)先的道路上，汽車物流也功不可沒。

但現(xiàn)實(shí)情況是，我國(guó)的汽車物流與汽車產(chǎn)業(yè)間還存在著發(fā)展不對(duì)稱的巨大落差。在中國(guó)可以花最小的制造成本，制造最好的汽車。但讓中國(guó)汽車企業(yè)尷尬的是，我國(guó)的汽車物流成本卻是國(guó)外的幾倍。目前歐美汽車企業(yè)的物流成本占銷售額的8%左右，日本汽車企業(yè)占5%，中國(guó)汽車企業(yè)占15%以上。要真正做到力挺汽車大國(guó)的持久地位，汽車物流還面臨著相當(dāng)多的挑戰(zhàn)。而成本戰(zhàn)則是核心戰(zhàn)役之一。

三、汽車物流成本的構(gòu)成

汽車物流成本包括了運(yùn)輸成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本、包裝成本、裝卸搬運(yùn)成本、流通加工成本、物流信息及管理成本.[1]

四、汽車物流高成本原因分析

現(xiàn)以我國(guó)整車物流為例，分析成本居高不下的原因。整車物流包括整車倉(cāng)儲(chǔ)和整車發(fā)運(yùn)是商品車銷售的重要環(huán)節(jié)，是指汽車在制造廠完成組裝下線后開始，直到將車輛交付給運(yùn)輸商或自提經(jīng)銷商為止的一系列的下線接車、車輛檢查、短途倒運(yùn)、車輛整備、鑰匙管理、發(fā)運(yùn)計(jì)劃下達(dá)、出庫(kù)管理等其他各種服務(wù)過程。，

1.高運(yùn)輸成本

在現(xiàn)代汽車物流業(yè)中，運(yùn)輸業(yè)務(wù)中占有主導(dǎo)地位。運(yùn)輸成本占物流總成本的40%以上，，因而運(yùn)輸合理與否直接影響著運(yùn)輸費(fèi)用的高低，進(jìn)而影響物流成本的高底。對(duì)運(yùn)輸成本的分析尤為重要， 對(duì)于整車物流更是如此，究其深層原因， 有以下幾點(diǎn)：

（1）高空駛率是整車的物流成本居高不下主要原因

汽車企業(yè)的物流運(yùn)作各自為政，上下游企業(yè)間實(shí)施信息保密，而長(zhǎng)期存在的地方保護(hù)主義則塑造了區(qū)域壁壘，這些都是汽車物流企業(yè)削減成本的“攔路虎”。 大部分企業(yè)是只運(yùn)送自己某一品牌的整車，運(yùn)輸車的空返率高達(dá)37%，其中，第三方物流企業(yè)的轎運(yùn)車空返率高達(dá)39.8%。實(shí)際上，源自封閉思維的保護(hù)主義不僅存在于不同地域之間，還存在于一些企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部。我國(guó)不少汽車物流企業(yè)都是由汽車企業(yè)投資成立，體制和區(qū)域壁壘仍然存在。。有的汽車企業(yè)自建物流體系，導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象嚴(yán)重。以大眾為例，一汽大眾和上海大眾都建立了完全獨(dú)立的物流體系，但彼此缺乏協(xié)調(diào)與合作，兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問題。實(shí)際上，如果南北資源能整合利用，彼此都能大大節(jié)約運(yùn)輸成本。

（2）運(yùn)輸方式欠缺規(guī)劃， 水路運(yùn)輸比例不調(diào)

我國(guó)多數(shù)整車物流企業(yè)的物流活動(dòng)以公路運(yùn)輸為主， 水運(yùn)與鐵路運(yùn)輸方式運(yùn)用較少。在汽車物流領(lǐng)域， 水運(yùn)的成本要比陸地運(yùn)輸?shù)某杀镜?0%- 30%， 然而在目前中國(guó)汽車年產(chǎn)量超過1800萬(wàn)輛的背景下， 只有不到10%的整車運(yùn)輸通過水路完成。有關(guān)數(shù)據(jù)表明， 廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運(yùn)輸， 一汽大眾只有10%的部分通過水路運(yùn)輸， 東南汽車也只有不到15%的部分通過長(zhǎng)江海運(yùn)進(jìn)入西南。而西歐地區(qū)、美國(guó)和加拿大等發(fā)達(dá)國(guó)家運(yùn)用運(yùn)價(jià)低廉的內(nèi)河駁船運(yùn)輸對(duì)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮著重大作用。我國(guó)整車物流企業(yè)對(duì)各種運(yùn)輸方式的運(yùn)用缺少合理的統(tǒng)籌規(guī)劃， 很大程度決定了較高運(yùn)輸成本。

（3）標(biāo)準(zhǔn)的缺失，造成全國(guó)汽車物流散、亂、小的狀態(tài)

我國(guó)目前汽車物流業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定相對(duì)滯后，企業(yè)管理、服務(wù)規(guī)范及運(yùn)輸工具等均未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，造成大量時(shí)間和物資浪費(fèi)，難以滿足蓬勃發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)的需要。

單就整車運(yùn)輸而言，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)還存在一定的缺失，比如有的地方允許上3米寬的車，有的地方只允許上2.5米的車。有的能拉8臺(tái)車，有的能拉10臺(tái)或是12臺(tái)，國(guó)家沒有統(tǒng)一的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，各個(gè)企業(yè)用車也各有不同，這些繁瑣的信息，給企業(yè)內(nèi)部的信息溝通加大了工作量，也給企業(yè)內(nèi)部的信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)提出了挑戰(zhàn)，這無(wú)疑都增加了汽車物流的成本。

2.高倉(cāng)儲(chǔ)成本

汽車物流具有整車的體積、重量較大， 儲(chǔ)存空間占用大， 每種車型的每一輛車都有自己的底盤號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)、VIN 碼， 并需要一一對(duì)應(yīng)， 整車按系列的不同在發(fā)車庫(kù)中分區(qū)域停放， 在同一庫(kù)位只能放同一種車型， 并且顏色要相同。由于汽車整車倉(cāng)儲(chǔ)的上述特點(diǎn)， 使得汽車整車較其它產(chǎn)品占據(jù)更多庫(kù)存面積。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施平均利用率為72% ， 倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用以及倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備的維護(hù)與折舊費(fèi)用較高。

3.高管理成本

（1）整車物流企業(yè)總體水平不高， 信息化程度低

我國(guó)整車物流企業(yè)普遍存在著信息化程度低的問題， 整車物流主要依靠手工操作， 造成了差錯(cuò)率高、信息傳輸慢、管理效率低等現(xiàn)象， 這與許多國(guó)際著名的汽車制造商都在加大信息系統(tǒng)的建設(shè)力度， 以求提高整車物流效率， 縮短交貨時(shí)間， 提高交貨質(zhì)量， 降低物流成本的做法形成了巨大的反差

（2）管理成本的核算與監(jiān)督缺失

物流成本中， 管理成本是最難以統(tǒng)計(jì)和控制的， 在我國(guó)這種情況尤為突出。隨著產(chǎn)業(yè)分工的細(xì)化和產(chǎn)業(yè)鏈條的拉長(zhǎng)， 導(dǎo)致物流時(shí)間、物流成本在產(chǎn)品總時(shí)間和產(chǎn)品總成本中所占比重不斷提高， 使得物流成本核算不僅越來越重要， 而且越來越復(fù)雜， 對(duì)物流成本狀況的客觀描述越來越困難。中國(guó)物流成本信息近年來雖已開始分析， 但統(tǒng)計(jì)核算的基礎(chǔ)工作與核算能力相當(dāng)薄弱， 統(tǒng)計(jì)口徑、數(shù)據(jù)來源和解釋評(píng)估能力含糊籠統(tǒng)， 物流研究和信息數(shù)據(jù)分析處于一個(gè)個(gè)“孤島狀態(tài)”， 準(zhǔn)確性及其來龍去脈很難令人放心， 監(jiān)測(cè)調(diào)控更是嚴(yán)重缺失[2]

（3）物流人才的匱乏， 物流人員的相對(duì)過剩

由于大量物流企業(yè)的涌現(xiàn)， 對(duì)物流人員的需求大增， 物流人才的匱乏使得現(xiàn)有整車物流企業(yè)中大部分的從業(yè)人員文化素質(zhì)偏低、專業(yè)知識(shí)不全面或嚴(yán)重老化， 難以適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展的需求。因此大多數(shù)物流企業(yè)的運(yùn)行效率低下， 機(jī)構(gòu)中低效率的人員構(gòu)成增加了管理費(fèi)用的開支， 制約了企業(yè)的發(fā)展。

4.降低整車物流成本的對(duì)策

（1）降低運(yùn)輸成本要從物流技術(shù)和降低空駛率上下工夫

1.降低空駛率，資源整合是關(guān)鍵

通過整合運(yùn)力促進(jìn)資源優(yōu)化配置，降低運(yùn)輸成本消除由于企業(yè)內(nèi)部各部門間壁壘、企業(yè)之間壁壘、區(qū)域壁壘造成的物流運(yùn)輸資源浪費(fèi)現(xiàn)象和對(duì)效率的影響。企業(yè)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)信息化管理，企業(yè)間嘗試通過綜合信息平臺(tái)的建立，加強(qiáng)橫向溝通和信息共享，改變以往的相對(duì)封閉狀態(tài)和“各自為政”、“小而全”的運(yùn)作方式，共享資源，實(shí)行物流外包。這樣可以減少企業(yè)間的重復(fù)建設(shè)所造成的資源浪費(fèi)、效率低下等現(xiàn)象，優(yōu)化社會(huì)和企業(yè)資源配置，減少企業(yè)投資，降低運(yùn)輸成本。

2.合理選擇運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具，提高運(yùn)輸效率

合理選擇運(yùn)輸工具。在目前多種運(yùn)輸工具并存的情況下，必須注意根據(jù)不同貨物的特點(diǎn)及對(duì)物流時(shí)效的要求，對(duì)運(yùn)輸工具所具有的特征進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，以便作出合理選擇運(yùn)輸工具的策略，并盡可能選擇廉價(jià)運(yùn)輸工具。一般來說，空運(yùn)比較貴，公路運(yùn)輸次之，鐵路運(yùn)輸便宜，水運(yùn)最廉。對(duì)于我國(guó)整車物流， 應(yīng)適當(dāng)調(diào)整陸運(yùn)與水運(yùn)比例， 達(dá)到降低運(yùn)輸成本的目的。

3.通過合理裝載，運(yùn)用現(xiàn)代技術(shù)降低運(yùn)輸成本

物流運(yùn)輸不是一個(gè)孤立的環(huán)節(jié)，在組織運(yùn)輸時(shí)，要對(duì)運(yùn)輸活線路科學(xué)規(guī)劃，統(tǒng)籌安排，盡量壓縮不必要的環(huán)節(jié)，減少個(gè)別環(huán)節(jié)所占用成本。對(duì)有條件直運(yùn)的，應(yīng)盡可能采取直達(dá)運(yùn)輸，減少二次運(yùn)輸。通過托盤運(yùn)輸?shù)刃录夹g(shù)的推廣使用，使運(yùn)輸成本降低。

（2）正確劃分庫(kù)存區(qū)域，提高庫(kù)存利用率，降低倉(cāng)儲(chǔ)成本

企業(yè)在規(guī)劃商品車庫(kù)存區(qū)域時(shí)，應(yīng)按照不同車型的商品車停放需求，嚴(yán)格按照客戶的質(zhì)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行科學(xué)的場(chǎng)地設(shè)計(jì)和庫(kù)位規(guī)劃，既要避免庫(kù)區(qū)劃分過大，造成空間浪費(fèi)，降低庫(kù)存利用率，增加庫(kù)存成本，又要避免庫(kù)區(qū)劃分停放多種車型，造成庫(kù)存混亂，并會(huì)加大商品車在出入庫(kù)時(shí)發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)，增大貨損成本。

需合理的劃分商品車庫(kù)存區(qū)、備車區(qū)、發(fā)車區(qū)等的相應(yīng)比例，由于商品車備車區(qū)的利用率高于庫(kù)存區(qū)，可在商品車發(fā)運(yùn)計(jì)劃下達(dá)、未指派承運(yùn)商之前進(jìn)行提前備車工作，這樣既縮短了承運(yùn)商提車出庫(kù)的時(shí)間，也充分利用了備車區(qū)，提高了庫(kù)存利用率。

（3）推行全面預(yù)算管理，制定合理而有效的獎(jiǎng)懲制度及財(cái)務(wù)績(jī)效評(píng)估制度，降低物流成本

物流財(cái)務(wù)績(jī)效考核不僅要有專職物流成本管理機(jī)構(gòu)的人員參與，而且還要發(fā)揮廣大員工在物流成本中控制的重要作用，使物流成本控制更加深入和有效達(dá)到全過程、全方位、全員控制。有了全員的成本控制，形成嚴(yán)密的物流成本控制網(wǎng)絡(luò)，從而可以有效地把物流成本形成過程的各個(gè)環(huán)節(jié)和各個(gè)方面，厲行節(jié)約，杜絕浪費(fèi)，降低物流成本，保證物流合理化措施的順利進(jìn)行。

（4）加強(qiáng)汽車物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，降低汽車供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)成本

汽車物流標(biāo)準(zhǔn)涵蓋面廣，一個(gè)成熟、全方位標(biāo)準(zhǔn)的誕生，還需要一個(gè)過程。我國(guó)制定標(biāo)準(zhǔn)的思路，也要結(jié)合本國(guó)的國(guó)情，可以先完成服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)，再延伸到滿足服務(wù)要求所需要的管理標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。統(tǒng)一高效汽車物流標(biāo)準(zhǔn)是企業(yè)合作的重要依據(jù)，才能實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸對(duì)流業(yè)務(wù)，減少運(yùn)輸空駛率，減低運(yùn)輸成本。

（5）培養(yǎng)專業(yè)物流人才，建立物流信息系統(tǒng)，提高物流成本核算質(zhì)量

樹立現(xiàn)代物流理念，實(shí)現(xiàn)物流管理的專業(yè)化。物流成本核算質(zhì)量有賴于物流成本數(shù)據(jù)的計(jì)算，當(dāng)前，企業(yè)沒有單獨(dú)的物流成本核算體系，財(cái)務(wù)核算軟件與物流業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)軟件不能實(shí)現(xiàn)有效對(duì)接，數(shù)據(jù)無(wú)法共享，造成物流成本信息失真，難以進(jìn)行準(zhǔn)確物流成本的考核、分析和控制。應(yīng)充分利用物流信息系統(tǒng)和財(cái)務(wù)系統(tǒng)的對(duì)接，提高物流成本核算質(zhì)量。

在汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈的今天， 汽車物流成本的節(jié)約將是各汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)制勝的重要因素。只有從整體把握， 從物流的合理化、經(jīng)濟(jì)化、科學(xué)化角度設(shè)計(jì)物流流程， 并有效地整合和系統(tǒng)化物流依托的基礎(chǔ)資源， 才能真正緩解高昂的整車物流成本壓力， 提高我國(guó)汽車物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力， 促進(jìn)汽車物流行業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]宋則.《降低物流成本需要綜合治理》.鐵道物資科學(xué)管理.2005（6）.

篇8

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸、信息資源規(guī)劃、架構(gòu)設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1.引言

在交通運(yùn)輸管理與服務(wù)需要全行業(yè)協(xié)同的背景下，信息化逐漸從“分散粗放”向“統(tǒng)一集約”，從“局部應(yīng)用”向“全局應(yīng)用”轉(zhuǎn)變。但是，以往各自為政、相互封閉的建設(shè)模式導(dǎo)致資源共享難，互聯(lián)互通差，無(wú)法適應(yīng)全行業(yè)協(xié)同。因此，擺脫傳統(tǒng)模式，站在全行業(yè)的高度對(duì)信息化建設(shè)進(jìn)行整體規(guī)劃就成為重中之重。通過信息資源規(guī)劃這個(gè)基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性的工作，梳理業(yè)務(wù)，摸清信息資源家底，掌握數(shù)據(jù)的產(chǎn)生、流通、共享、應(yīng)用，構(gòu)建業(yè)務(wù)系統(tǒng)建設(shè)藍(lán)圖，避免盲目、重復(fù)投資，發(fā)揮信息化整體效能。

2.信息資源規(guī)劃架構(gòu)研究

2.1規(guī)劃目標(biāo)

業(yè)務(wù)上，規(guī)范、優(yōu)化業(yè)務(wù)管理流程；數(shù)據(jù)上，掌握數(shù)據(jù)資源的產(chǎn)生、流向、共享、應(yīng)用需求，指導(dǎo)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)；系統(tǒng)上，統(tǒng)籌規(guī)劃系統(tǒng)建設(shè)架構(gòu)，合理評(píng)估系統(tǒng)建設(shè)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)全交通運(yùn)輸行業(yè)信息化建設(shè)統(tǒng)一布局；技術(shù)上，統(tǒng)一技術(shù)路線和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2.2規(guī)劃思路

交通運(yùn)輸信息資源規(guī)劃的總體設(shè)計(jì)思路如圖1所示，以交通信息化發(fā)展目標(biāo)為愿景，通過梳理、分析現(xiàn)有業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)、系統(tǒng)以及三者之間的關(guān)系，提出優(yōu)化后的目標(biāo)業(yè)務(wù)架構(gòu)、數(shù)據(jù)架構(gòu)、應(yīng)用架構(gòu)及技術(shù)架構(gòu)，采用不斷迭代的生命周期方法，及時(shí)根據(jù)目標(biāo)的變化調(diào)整目標(biāo)架構(gòu)的內(nèi)容，保持規(guī)劃的先進(jìn)性。

圖1交通運(yùn)輸信息資源規(guī)劃總體設(shè)計(jì)思路

交通運(yùn)輸信息資源規(guī)劃的詳細(xì)設(shè)計(jì)步驟如圖2所示：（1）通過對(duì)業(yè)務(wù)的分析聚類，梳理業(yè)務(wù)關(guān)系，形成交通運(yùn)輸行業(yè)業(yè)務(wù)架構(gòu)；（2）在業(yè)務(wù)架構(gòu)基礎(chǔ)上，識(shí)別業(yè)務(wù)流程產(chǎn)生、使用的各種數(shù)據(jù)實(shí)體，按照數(shù)據(jù)實(shí)體關(guān)系形成全行業(yè)數(shù)據(jù)模型，抽取共享數(shù)據(jù)實(shí)體形成主數(shù)據(jù)，再形成數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)庫(kù)模型；（3）通過數(shù)據(jù)實(shí)體―業(yè)務(wù)項(xiàng)UC矩陣分析，劃分系統(tǒng)；（4）形成系統(tǒng)技術(shù)支撐平臺(tái)等基礎(chǔ)IT架構(gòu)。

圖2交通運(yùn)輸信息資源規(guī)劃總體設(shè)計(jì)思路

3.3信息資源規(guī)劃架構(gòu)組成

信息資源規(guī)劃由業(yè)務(wù)架構(gòu)、數(shù)據(jù)架構(gòu)、應(yīng)用架構(gòu)、技術(shù)架構(gòu)組成。

圖3信息資源規(guī)劃總體架構(gòu)組成

3.3.1業(yè)務(wù)架構(gòu)

業(yè)務(wù)架構(gòu)從組織、業(yè)務(wù)、對(duì)象三個(gè)維度來描述交通運(yùn)輸行業(yè)業(yè)務(wù)，其中，組織維度描述組織機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)職能，業(yè)務(wù)維度梳理出交通運(yùn)輸行業(yè)業(yè)務(wù)域，包括規(guī)劃統(tǒng)計(jì)、政策法規(guī)、公路建設(shè)、水路建設(shè)、公路管理、道路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、港航管理、海事管理、行政執(zhí)法、安全應(yīng)急、科技教育、綜合事務(wù)、公眾服務(wù)等14類業(yè)務(wù)域，管理對(duì)象維度梳理出公路、企業(yè)（業(yè)戶）、人員、車輛、班線、場(chǎng)站、航線、船舶、港口、航道、項(xiàng)目、綜合事務(wù)等12類管理對(duì)象。

圖4信息資源規(guī)劃業(yè)務(wù)架構(gòu)關(guān)系

根據(jù)上述業(yè)務(wù)域和管理對(duì)象，通過梳理三者兩兩之間的關(guān)系，即可形成業(yè)務(wù)―組織矩陣、組織―對(duì)象矩陣及業(yè)務(wù)―對(duì)象矩陣。

3.3.2數(shù)據(jù)架構(gòu)

數(shù)據(jù)架構(gòu)是在業(yè)務(wù)架構(gòu)的基礎(chǔ)上進(jìn)行數(shù)據(jù)實(shí)體、實(shí)體關(guān)系、實(shí)體屬性、實(shí)體分布、主數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)資源庫(kù)模型等內(nèi)容的分析與設(shè)計(jì)，從而掌握數(shù)據(jù)的產(chǎn)生、流通、共享、應(yīng)用需求，指導(dǎo)整個(gè)行業(yè)數(shù)據(jù)資源開發(fā)和應(yīng)用。

圖5信息資源規(guī)劃數(shù)據(jù)架構(gòu)關(guān)系

根據(jù)交通運(yùn)輸管理的業(yè)務(wù)架構(gòu)，依據(jù)高內(nèi)聚、低耦合的原則，交通運(yùn)輸行業(yè)數(shù)據(jù)實(shí)體分為規(guī)劃統(tǒng)計(jì)、政策法規(guī)、公路建設(shè)、水路建設(shè)、公路管理、道路運(yùn)輸?shù)?5類數(shù)據(jù)域。從這15類數(shù)據(jù)域中抽取出相對(duì)靜態(tài)穩(wěn)定、普遍需要共享的基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)，即可形成主數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)實(shí)體之間關(guān)系可用全行業(yè)數(shù)據(jù)模型來表示，包含數(shù)據(jù)概念模型、邏輯模型和物理模型。數(shù)據(jù)概念模型是基于當(dāng)前的業(yè)務(wù)模型以及可預(yù)見業(yè)務(wù)模型變化，對(duì)行業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行較高抽象層次的數(shù)據(jù)域劃分，并且描述數(shù)據(jù)域之間的關(guān)系。數(shù)據(jù)邏輯模型是以概念模型為前置輸入，在屬性層面上展開實(shí)體和實(shí)體關(guān)系的識(shí)別和梳理，構(gòu)建邏輯層面的實(shí)體關(guān)系模型。數(shù)據(jù)物理模型是以邏輯為參照，結(jié)合非功能性設(shè)計(jì)，對(duì)邏輯模型做物理上優(yōu)化設(shè)計(jì)，形成最終落地的物理數(shù)據(jù)模型。

根據(jù)上述主數(shù)據(jù)和全行業(yè)數(shù)據(jù)模型的分析，對(duì)數(shù)據(jù)實(shí)體進(jìn)行篩選、聚類、歸并等，確定數(shù)據(jù)資源庫(kù)邏輯模型，需建設(shè)公路、營(yíng)運(yùn)車輛、運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶、運(yùn)輸從業(yè)人員、建設(shè)項(xiàng)目、建設(shè)從業(yè)單位、建設(shè)從業(yè)人員、船舶、港口、航道、船員、客運(yùn)班線、政策法規(guī)、交通科技、交通應(yīng)急、GIS等16個(gè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)，路政管理、交通情況調(diào)查、安全生產(chǎn)、應(yīng)急處置、聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)、公路養(yǎng)護(hù)、道路運(yùn)政、水路運(yùn)政、港政、航政、通航、船舶防污染、船舶危險(xiǎn)貨物、GPS、交通工程造價(jià)、交通工程質(zhì)量監(jiān)督、交通工程信用、戰(zhàn)略規(guī)劃、年度計(jì)劃、統(tǒng)計(jì)分析、交通行政執(zhí)法、公眾服務(wù)、綜合事務(wù)等23個(gè)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫(kù)。

通過梳理數(shù)據(jù)實(shí)體與業(yè)務(wù)架構(gòu)組織、業(yè)務(wù)、管理對(duì)象兩兩之間的關(guān)系，即可形成數(shù)據(jù)實(shí)體-組織矩陣、數(shù)據(jù)實(shí)體-業(yè)務(wù)項(xiàng)、數(shù)據(jù)實(shí)體-管理對(duì)象矩陣，從而掌握數(shù)據(jù)的分布，數(shù)據(jù)產(chǎn)生、流通、共享和應(yīng)用需求，指導(dǎo)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)。

3.3.3應(yīng)用架構(gòu)

在業(yè)務(wù)架構(gòu)和數(shù)據(jù)架構(gòu)的基礎(chǔ)上，通過數(shù)據(jù)實(shí)體―業(yè)務(wù)項(xiàng)UC矩陣分析，對(duì)支撐整個(gè)行業(yè)的業(yè)務(wù)系統(tǒng)藍(lán)圖進(jìn)行規(guī)劃。

通過梳理應(yīng)用系統(tǒng)與數(shù)據(jù)實(shí)體、業(yè)務(wù)、組織兩兩之間的關(guān)系，即可形成應(yīng)用-數(shù)據(jù)實(shí)體矩陣、應(yīng)用-業(yè)務(wù)項(xiàng)矩陣、應(yīng)用-組織矩陣，從而明確業(yè)務(wù)協(xié)同實(shí)現(xiàn)途徑。

3.3.4技術(shù)架構(gòu)

技術(shù)架構(gòu)是支撐業(yè)務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)共享、業(yè)務(wù)協(xié)同的基礎(chǔ)，主要包含信息系統(tǒng)基礎(chǔ)IT機(jī)構(gòu)、技術(shù)支撐架構(gòu)和安全架構(gòu)。信息系統(tǒng)基礎(chǔ)IT架構(gòu)主要由基礎(chǔ)設(shè)施層、支撐層、信息資源層、應(yīng)用層和用戶層組成，技術(shù)支撐架構(gòu)統(tǒng)一了信息化建設(shè)的支撐平臺(tái)的技術(shù)路線，主要由數(shù)據(jù)管理支撐平臺(tái)、地理信息服務(wù)平臺(tái)、統(tǒng)一身份認(rèn)證與門戶服務(wù)平臺(tái)、SOA統(tǒng)一集成平臺(tái)組成。安全架構(gòu)主要從物理安全、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全、系統(tǒng)安全四個(gè)方面規(guī)劃設(shè)計(jì)。

4.信息資源規(guī)劃成果應(yīng)用

信息資源規(guī)劃成果主要應(yīng)用于指導(dǎo)改造現(xiàn)有系統(tǒng)以及新建系統(tǒng)，應(yīng)用方法根據(jù)信息系統(tǒng)面向?qū)ο蟛煌煌饕I(lǐng)導(dǎo)層、實(shí)施管理層和具體實(shí)施層三個(gè)層面。

（1）領(lǐng)導(dǎo)層

系統(tǒng)建設(shè)是否在應(yīng)用架構(gòu)內(nèi)，規(guī)模是否合理，通過對(duì)系統(tǒng)規(guī)模的合理評(píng)估，為系統(tǒng)建設(shè)立項(xiàng)、預(yù)算編制和資金安排等工作提供科學(xué)依據(jù)；

（2）實(shí)施管理層

系統(tǒng)業(yè)務(wù)需求分析是否全面覆蓋業(yè)務(wù)相關(guān)組織，業(yè)務(wù)需求是否有遺漏或者錯(cuò)誤，業(yè)務(wù)流程梳理、業(yè)務(wù)需求與組織的對(duì)應(yīng)關(guān)系是否正確；系統(tǒng)數(shù)據(jù)需求是否涵蓋業(yè)務(wù)產(chǎn)生、使用的全部數(shù)據(jù)資源，數(shù)據(jù)庫(kù)模型是否與規(guī)劃中全行業(yè)數(shù)據(jù)模型一致，是否考慮了組織之間的數(shù)據(jù)共享交換需求；系統(tǒng)建設(shè)是否超出組織責(zé)權(quán)范圍，功能需求是否完備，是否涵蓋相關(guān)上下游核心業(yè)務(wù)；系統(tǒng)建設(shè)技術(shù)路線是否按照統(tǒng)一的技術(shù)架構(gòu)實(shí)施，是否能夠滿足互聯(lián)互通、業(yè)務(wù)協(xié)同的要求，是否考慮了IT技術(shù)設(shè)施、應(yīng)用支撐平臺(tái)集約化建設(shè)。

（3）具體實(shí)施層

通過信息資源規(guī)劃成果，能夠快速、整體把握系統(tǒng)所涉及的組織、業(yè)務(wù)、管理對(duì)象、數(shù)據(jù)共享交換需求，可以參照業(yè)務(wù)流程視圖進(jìn)行功能模塊開發(fā)。

5.結(jié)語(yǔ)

信息資源規(guī)劃是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，目前，國(guó)內(nèi)尚無(wú)一套成熟、系統(tǒng)的信息資源規(guī)劃方法，本文在綜合借鑒TOGAF、FEA等理論方法的基礎(chǔ)上，根據(jù)簡(jiǎn)化、可落地原則有所裁剪，著重介紹了交通運(yùn)輸行業(yè)信息資源規(guī)劃四大架構(gòu)設(shè)計(jì)的思路和、步驟以及如何應(yīng)用，以期對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)信息資源規(guī)劃的深入探索提供一定的借鑒和啟發(fā)。

參考文獻(xiàn)

[1] 高復(fù)先.信息資源規(guī)劃：信息化建設(shè)基礎(chǔ)工程[M].北京：清華大學(xué)出版社.2002

篇9

關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)；概念；特點(diǎn)；現(xiàn)狀發(fā)展；對(duì)策

公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展受到國(guó)家的直接宏觀控制，同時(shí)也受到國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)的保護(hù)和限制。我國(guó)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)有著強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭和發(fā)展前景，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不斷深化和改革的大背景下，任何行業(yè)都有著自己的發(fā)展?jié)摿痛龠M(jìn)本行業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的能力，公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展對(duì)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)和發(fā)展有著不可忽視的重要作用，其對(duì)于提高人們的物質(zhì)生活水平和促進(jìn)社會(huì)又快又好發(fā)展有著一定的支撐作用。目前，道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在我國(guó)所有經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)中所占的比例正在逐漸增高，是經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的影響也越來越大。

1、道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)概念介紹

公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)指的是利用相應(yīng)的運(yùn)輸工具，例如客車、貨車等大型裝備沿著公路實(shí)現(xiàn)貨物或者人在一定空間距離上的轉(zhuǎn)移，從而實(shí)現(xiàn)獲取經(jīng)濟(jì)效益的過程。一般情況我們將公路運(yùn)輸劃分為兩個(gè)獨(dú)立的運(yùn)輸系統(tǒng)，一個(gè)是公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，另一個(gè)是公路運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)施系統(tǒng)。

2、公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

2.1路網(wǎng)覆蓋廣，機(jī)動(dòng)性強(qiáng)

我國(guó)的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)較鐵路、水路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)要發(fā)達(dá)的多，密度大，網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積大，能輻射我國(guó)廣大地區(qū)，公路運(yùn)輸?shù)能囕v能夠到達(dá)的地方往往是上述兩種方式所不能觸及的。在運(yùn)輸時(shí)間上，公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間的機(jī)動(dòng)性很隨意，運(yùn)輸車輛可以根據(jù)具體的情況能夠?qū)崿F(xiàn)隨時(shí)的停運(yùn)、裝貨和卸貨，每一個(gè)環(huán)節(jié)之間所花費(fèi)的時(shí)間較短。因此，公路交通運(yùn)輸在搶險(xiǎn)救災(zāi)、支援突發(fā)緊急情況、軍事運(yùn)輸?shù)确矫婢兄匾氖褂脙r(jià)值，道路運(yùn)勢(shì)在歷次的搶險(xiǎn)救災(zāi)事故中均做出的突出的貢獻(xiàn)。

2.2運(yùn)輸速度快，能夠?qū)崿F(xiàn)兩地直達(dá)運(yùn)輸

與運(yùn)輸集裝箱相比，貨車運(yùn)輸體積更小，運(yùn)輸效率更高。因此除了沿公路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸之外，還可以將運(yùn)輸?shù)耐緩窖由斓狡髽I(yè)、工廠、農(nóng)村、城市住宅等內(nèi)部。隨著交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，道路運(yùn)輸已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了旅客或者貨物由始發(fā)地直接運(yùn)送到目的地的直達(dá)運(yùn)輸形式。在中短途的道路運(yùn)輸中，其直達(dá)的優(yōu)勢(shì)會(huì)顯現(xiàn)的更加明顯，在運(yùn)輸途中，中間不會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)運(yùn)或者轉(zhuǎn)乘的現(xiàn)象，可以實(shí)現(xiàn)將貨物或者旅客直接的運(yùn)送至目的地，因此，與其他的運(yùn)輸形式相比較，道路運(yùn)輸在運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間花費(fèi)上時(shí)間更短，運(yùn)輸速度更快，更加的便捷。

2.3行業(yè)門檻低

與其他運(yùn)輸形式相比，公路運(yùn)輸?shù)墓潭ㄔO(shè)備種類較少，投資費(fèi)用不高。一般情況都是一次投資，終生回報(bào)，只需對(duì)設(shè)備進(jìn)行定期的維修保養(yǎng)即可，從而更加方便開展這項(xiàng)工作，且資金的回收期相對(duì)較短，能夠?qū)崿F(xiàn)短期內(nèi)收回成本并且獲得利潤(rùn)。此外，公路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)入門檻相對(duì)較低，進(jìn)入行業(yè)更加的容易。

3、公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)形式的不斷發(fā)展，我國(guó)的運(yùn)輸方式也在不斷的更新?lián)Q代。目前，我國(guó)公路道路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度總體上跟得上時(shí)代的發(fā)展步伐，人們對(duì)于公路的依賴性也越來越高。公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有了較大的比重，且隨著各個(gè)地域之間的聯(lián)系性越來越密切和頻繁，公路運(yùn)輸這種形式的使用頻率會(huì)越來越多，在很大程度上能夠縮短運(yùn)輸所花費(fèi)的時(shí)間，正在逐漸的改變了人們的生活方式，人們?cè)絹碓揭蕾囉诠愤\(yùn)輸這種方式，給我們帶來極大的便利。

4、如何促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

4.1完善道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的各項(xiàng)政策，統(tǒng)一思想

道路運(yùn)輸部門的各個(gè)職工干部在工作開展上要結(jié)合實(shí)際情況，轉(zhuǎn)變工作觀念，創(chuàng)新發(fā)展新模式、新思路，統(tǒng)一思想，完善公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的相關(guān)政策和規(guī)章制度，進(jìn)一步的提高工作的質(zhì)量。通過實(shí)行全面有效的監(jiān)督管理機(jī)制，進(jìn)一步的深化公路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管機(jī)制，并通過將道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)權(quán)與所有權(quán)進(jìn)行有效劃分，保證其經(jīng)濟(jì)利益不受損害。

4.2實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)募w化經(jīng)營(yíng)

目前，對(duì)于我國(guó)現(xiàn)有的經(jīng)營(yíng)狀況來看，我國(guó)的公路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)大多數(shù)屬于私營(yíng)的狀態(tài)，缺少必要的行業(yè)規(guī)范和管理。因此，在經(jīng)營(yíng)方面要使運(yùn)輸企業(yè)之間加強(qiáng)密切的聯(lián)系，進(jìn)而促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

4.3實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的平均分配

目前，我國(guó)的公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)模式具有很大的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，由于國(guó)家路網(wǎng)的建設(shè)和車輛使用的不斷增加，因此在國(guó)家路網(wǎng)上運(yùn)輸車輛越來越多，交通事故也是頻頻發(fā)生。為了能夠降低車輛運(yùn)輸過程中的各種風(fēng)險(xiǎn)，各個(gè)運(yùn)營(yíng)公司要勇于承擔(dān)車輛運(yùn)營(yíng)過程中的風(fēng)險(xiǎn)，建立有效的管理機(jī)制和風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)機(jī)制，為經(jīng)營(yíng)者創(chuàng)建一個(gè)良好的運(yùn)輸環(huán)境，解除運(yùn)營(yíng)公司和經(jīng)營(yíng)者的后顧之憂。

結(jié)語(yǔ)

就目前我國(guó)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀來看，國(guó)家的快速發(fā)展離不開發(fā)道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)作為我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，與國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著密切的聯(lián)系。我國(guó)的道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r良好就能帶動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，才能使得經(jīng)濟(jì)的發(fā)展更平穩(wěn)。我們相信在不久的將來，我國(guó)公路經(jīng)濟(jì)將會(huì)得到快速的進(jìn)展。（作者單位：邢臺(tái)市交通運(yùn)輸局）

參考文獻(xiàn)

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[2]江云岷. 滇緬公路沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展評(píng)析[J]. 云南民族大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版），2010，22（02） ：68.

篇10

關(guān)鍵詞：綠色發(fā)展；交通物流；結(jié)構(gòu)優(yōu)化；措施

一、交通物流對(duì)資源環(huán)境的影響

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施的完善，交通物流迎來了大發(fā)展，貨物運(yùn)輸量的年平均增長(zhǎng)率達(dá)到10%。而運(yùn)輸規(guī)模的擴(kuò)大和汽車工業(yè)的發(fā)展，使得交通物流業(yè)已成為我國(guó)能源消耗增長(zhǎng)最快的行業(yè)，在當(dāng)今石油資源稀缺的情況下仍占據(jù)相當(dāng)大的比重，在我國(guó)交通運(yùn)輸能源利用率與國(guó)際先進(jìn)水平相比有較大差距的情況下，能源節(jié)約刻不容緩。另一方面，過去10年中，源自交通工具的二氧化碳排放量增長(zhǎng)率高達(dá)25%，遠(yuǎn)高于13%的平均水平。而且，隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化水平的提高和小汽車擁有率的不斷上升，我國(guó)交通的碳排放在可預(yù)見的未來仍保持高增長(zhǎng)趨勢(shì)。再者，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善以及設(shè)施的利用效率不高、運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展滯后原因，交通擁堵問題日趨嚴(yán)重。這一系列的交通問題成為制約我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

二、綠色交通的提出和綠色交通物流的內(nèi)涵

加拿大人克里斯?布拉德肖首次提出“綠色交通體系”的概念，最初的綠色交通理念僅僅局限于對(duì)綠色交通方式的推廣，而今綠色交通的概念不斷擴(kuò)展，成為一種更廣泛意義上的交通發(fā)展方式。

綠色交通物流則是指充分利用并改善現(xiàn)有的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，從人的需求出發(fā)構(gòu)建交通物流體系，從結(jié)構(gòu)優(yōu)化角度提高運(yùn)輸效率，并從政策導(dǎo)向、技術(shù)創(chuàng)新等方面降低交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的污染，從而減少能源消耗，實(shí)現(xiàn)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

其本質(zhì)特征是以人為本、和諧性、可持續(xù)性。以人為本，即交通規(guī)劃從人的需求出發(fā)，考慮交通時(shí)間、成本的節(jié)約，主要是通過綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無(wú)縫銜接、零距離換乘的綜合交通體系的建立、運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化來實(shí)現(xiàn)。和諧性即與相協(xié)調(diào)，與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生態(tài)環(huán)境相一致，為此，要實(shí)現(xiàn)不同交通方式、交通網(wǎng)絡(luò)與樞紐、交通規(guī)劃與管理、交通建設(shè)與使用的高度和諧，通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化和政策引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)。可持續(xù)性，即降低能源消耗，減少環(huán)境污染，既保證交通運(yùn)輸業(yè)自身發(fā)展，又能支撐社會(huì)的持續(xù)快速發(fā)展，可通過技術(shù)創(chuàng)新來實(shí)現(xiàn)。

三、交通物流綠色發(fā)展的實(shí)現(xiàn)路徑

1.結(jié)構(gòu)優(yōu)化層面

（1）加快建設(shè)運(yùn)輸大通道和無(wú)縫銜接樞紐。推進(jìn)綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)運(yùn)輸通道暢通化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。積極促進(jìn)各種交通運(yùn)輸方式之間的高效組織和順暢銜接，加快形成便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效的綜合運(yùn)輸體系。建設(shè)集各種功能于一體的、設(shè)備設(shè)施先進(jìn)的、智能化綜合交通運(yùn)輸樞紐是提高效率、實(shí)現(xiàn)一體化交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵。推動(dòng)公路貨運(yùn)樞紐站場(chǎng)與港口物流園區(qū)、空港物流園區(qū)、物流中心建設(shè)，鐵路集裝箱站場(chǎng)統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)無(wú)縫銜接。

（2）優(yōu)化運(yùn)輸裝備。加快先進(jìn)節(jié)能型運(yùn)輸裝備的推廣應(yīng)用，在道路運(yùn)輸方面，嚴(yán)格執(zhí)行營(yíng)運(yùn)車輛燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)，加快淘汰黃標(biāo)車。鼓勵(lì)使用LNG（液化天然氣）、LPG（液化石油氣）等節(jié)能環(huán)保車輛。加快發(fā)展適合高等級(jí)公路的大噸位多軸重型車輛以及短途集散用的輕型低耗貨車，彌補(bǔ)缺重少輕局面。推廣應(yīng)用自重輕、載重量大的運(yùn)輸裝備，推廣廂式貨車。

水運(yùn)方面，加快船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化船隊(duì)的噸位結(jié)構(gòu)，積極引導(dǎo)船舶向大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展；優(yōu)化港口裝卸設(shè)備結(jié)構(gòu)，加快港口裝卸工藝升級(jí)改造，引導(dǎo)企業(yè)淘汰高耗能、低效率的老舊船舶。

（3）大力發(fā)展綠色運(yùn)輸方式。據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，航空、公路、鐵路的能耗比在等量運(yùn)輸下為18.6∶9.3∶1，從運(yùn)輸效率角度來看，鐵路運(yùn)輸和海運(yùn)最環(huán)保，因此，應(yīng)加強(qiáng)鐵路和水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和改造，并提高其承運(yùn)比重。

2.技術(shù)創(chuàng)新層面

（1）加快替代能源和清潔能源的推廣應(yīng)用。大力推進(jìn)交通運(yùn)輸新能源利用、資源節(jié)約等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)與產(chǎn)品研發(fā)。優(yōu)化能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)替代能源技術(shù)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中的應(yīng)用，促進(jìn)太陽(yáng)能、風(fēng)能等新能源在公路工程配套設(shè)施中的應(yīng)用；加強(qiáng)混合動(dòng)力技術(shù)及清潔能源在營(yíng)運(yùn)車船中的應(yīng)用；分階段建設(shè)長(zhǎng)期可持續(xù)利用的氣體燃料供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)；因地制宜地繼續(xù)推廣應(yīng)用乙醇汽油，同時(shí)增加生物柴油的原料供應(yīng)，逐步增加生物柴油產(chǎn)量，提高對(duì)柴油的替代率。做好國(guó)Ⅳ車用柴油升級(jí)準(zhǔn)備工作。加快可替代清潔能源技術(shù)在水運(yùn)方面的應(yīng)用和推廣；鼓勵(lì)發(fā)展軌道式龍門吊等高效港口裝卸設(shè)備，引導(dǎo)港口裝卸設(shè)備向輕型、高效、電能化方向發(fā)展。

（2）加快智能交通系統(tǒng)開發(fā)與應(yīng)用。智能交通系統(tǒng)是運(yùn)用高新技術(shù)綜合解決交通運(yùn)輸問題，建立高效、安全的新一代運(yùn)輸系統(tǒng)。加快智能交通運(yùn)輸體系建設(shè)，應(yīng)推進(jìn)城市道路智能控制平臺(tái)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)車輛追蹤定位、動(dòng)態(tài)監(jiān)管、交通信息智能化等功能。

3.政策引導(dǎo)層面

制定交通運(yùn)輸節(jié)能減排制度和環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

建立與交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排統(tǒng)計(jì)分析、評(píng)價(jià)考核相適應(yīng)的監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)；建立綠色交通發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃體系、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系、監(jiān)管組織體系、統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)考核體系，完善公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、港口生產(chǎn)、交通建設(shè)等綠色節(jié)能環(huán)保統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系，納入統(tǒng)計(jì)制度，強(qiáng)化各項(xiàng)指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)調(diào)查、分析、預(yù)測(cè)和工作。通過一系列的制度標(biāo)準(zhǔn)體系，來系統(tǒng)地控制交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響并能提高運(yùn)輸系統(tǒng)效率，并且實(shí)施中不斷根據(jù)情況調(diào)整制度、標(biāo)準(zhǔn)，減少環(huán)境污染。

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