導語：如何才能寫好一篇水路運輸的特征，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】水路運輸 可持續性發展 評價研究

作為運輸體系中一支非常重要的構成部分，水運為經濟發展做出了很大的貢獻，又因水運投入成本很低，很受重視。近幾十年來，隨著社會經濟的發展，我國的水路運輸也在不斷地發展，不論是基礎設施還是市場開放運輸技術等方面都有很大的改進，這使我國在航運方面在世界排名中位居前列。但目前在水路運輸的發展中，發現了一些問題，比如在資源的配置上分配不均，消耗能源的量過高等等，為了推動水運可持續的發展，我們需要分析并解決目前存在的問題。

1 我國水路運輸可持續發展的評價研究

對于水路運輸可持續發展進行評價研究，是保障水路運輸可持續發展的關鍵。 我國自 1985 年就開始針對水路運輸的可持續性發展進行了相關研究，經查閱相關資料，現將水路運輸可持續性發展評價研究應當注意的一些關鍵問題進行了如下分析。

1.1 評價原則

如果水路運輸想要實現可持續的發展，必須要合理的分配有利的自然資源，具體分配利用的時候要遵照以下兩個宗旨：（1）要按照社會整體的運輸體系的要求進行分配；（2）分配的時候要按照需求進行合理分配利用。為實現以上意義，評價水運的可持續發展的時候就應該有一定的原則，如：1）水運的發展要以自然資源的合理匹配為基礎，并且保證技術的發展進步；2）水路運輸的發展速度和規模都要以社會經濟發展為參照物，不能過度擴大規模也不能超速或減速發展，要以動態平衡為原則；3）為了實現資源的合理有效配置，并且保證社會和經濟的效益的統一，水路運輸必須要參照其他行業的發展推進自己的發展。

1.2 評價指征

（1）替代性彈性指數。我們在探討水運運輸運價的時候，不能只考慮自身的因素，必須考慮和其他運輸方式之間的替代性。如果兩種運輸方式的相對運價比相對浮動>1%時，按照相關公式logy=a+blogx ，來理解的話，如果替代性指數b>1時，兩種運輸方式的替代性就很強，相反替代性很弱。由此看來，替代性指數對于水運的運價來說，起著很重要的作用，要考慮與其他運輸方式之間的替代性指數的大小，要以此為基準為評價指征，全面考慮問題，做出運價。

（2）適應度。水路運輸發展秉持的原則中要適應社會經濟的發展，那么在水運發展中，我們要考慮適應度（M）也就是考察評價水路運輸是否能適應社會經濟的發展速度和規模。適應度的值（M）=水路運輸能力的供應量（S）/ 對于水路運輸的需求量（D），根據這個表達式，經有關研究表明，并經過國內外大多數學者的論證，只有M在1.35和1.45之間的數值的時候，水路運輸的供應量才能與需求量相匹配，水路運輸才能適應社會經濟的發展，只有將M值納入水路運輸的指征中，才能實現可持續發展。

（3）彈性系數（K）。要想可持續的發展水路運輸，必須考慮彈性系數，那么什么是彈性系數呢？就是客、貨運量的增長速度與社會經濟增長速度的比值。經濟發展會促進運輸事業的發展，同理，運輸的發展也會帶動經濟的發展，各個部門相互協調的發展才能保證我國國民經濟的可持續健康的發展。為考察評價水路運輸與我國國民經濟的發展是否相協調，我們要考慮彈性指數K 的大小要保持在1.1到1.3之間，這個數值是根據我過自身的特征進行論證的結果。將動態評價的指征K 列入評價水路運輸的指征中是極其有必要的。

（4）分擔率。水路運輸在我國總的運輸體系中所占的部分比較重，而且具有投入低等特點，為了發揮其優勢，有效地利用資源，要將水路運輸對于總運輸的分擔率進行評價，只有合理的分擔率才能保障水路運輸的可持續發展和社會經濟的發展。分擔率是水路運輸的一個指征之一，尤其不能忽略。

2 水路運輸可持續發展研究

水路運輸在整個運輸體系中的結構比率不小，有很多他的優勢，也起到了很重要的作用，但是因為水路運輸也有其自身的特征和有限性，為保持水路運輸的可持續發展，要考慮其布局和其他專業分工等，要對運力、港口、需求等進行認真的研究。在進行分工的時候，要重點利用廉價的水路運輸資源，這樣既節省了投入，又能有效的推動水路運輸的發展。為保證可持續發展還要使水路運輸具有一定的運輸能力和規模，滿足運輸需求和適應發展。

我國水運資源優厚，在世界的水路運輸中可以說是很具有發展的國家之一，在幾十年來，我國的水路運輸不斷發展，但從資源的有效利用方面來講，我國的水路運輸并沒有充分的發揮其優勢，最大效率的利用水運資源。在原有的水運資源沒有很好的得到利用的同時，話大量的時間和精力去開發不可再生的、人工運輸的水路運輸資源，是一種非常不明智的選擇。這不僅違背生態平衡的規律，還對可持續發展造成了阻礙。所以，我國為了可持續發展戰略的實施，必須對現有的資源進行合理最大化的利用。

因此，要想保持水路運輸可持續的發展，我國必須在保護好現有的水運資源的前提下，對我國原有的江、河、湖、海等水運資源進行開發利用，建立合理的港口和技術的分工，并按一定的原則進行評價，以保證滿足運輸需求，保證適應社會經濟、國民經濟的發展，協調好與各個運輸方式之間的運價比，維護好生態平衡。

參考文獻：

篇2

“一帶一路”倡議強調由點到線到片的跨境、跨國合作，為我國內陸省份的對外開放提供了新機遇。通過內陸省份的對外開放，實現我國與“一帶一路”沿線國家的互聯互通。物流是互通的先導，國際物流網絡的互聯互通是“一帶一路”建設的突出特征[1]。然而，缺乏高效的跨境物流通道一直是制約我國內陸省份對外開放的主要障礙，貨物進出口主要通過沿海港口對外物流通道實現，內陸省份自身并不具備直接進行貨物進出口的物流功能。這種傳統的跨境物流成本高，

難以形成規模效益，并且運輸時間長。因此，構建高效的物流網絡以提升內陸省份的對外貿易物流功能，是內陸地區參與“一帶一路”建設的首要內容。無水港在這種外部環境拉動和內部要求驅動下應運而生[2-3]。

無水港是建設在內陸地區具有通關、報檢口岸功能和除船舶裝卸外所有港口服務功能的現代物流中心[4]。作為港口功能的延伸，無水港是內陸與港口之間的重要樞紐節點，通過將分散在內陸地區的貨源集中到無水港進行大規模的鐵路運輸以實現規模效益，提高內陸地區的集裝箱運輸效率。朱[5]以系統論、集成論等理論為基礎，對無水港的作用機理和布局規劃進行了理論研究。FENG等[6]和HEAVER等[7]從無水港與海港的關系入手，提出了無水港的空間配置模型。汪傳旭[8]在靜態優化條件下研究了港口對各個經濟腹地的選擇，將區域港口群系統作為整體目標進行建模和求解。徐瑩等[9]運用實證分析法分析了“一帶一路”背景下寧波港拓展中西部腹地的各種優勢。吉爾德[10]研究了無水港和擴展通道的概念，提出了區域的擴展通道模型，評估了無水港的選址和決策。上述研究僅關注單一無水港的選址和局部布局的研究層面。從物流網絡系統整體層面，利用無水港的延伸功能和樞紐功能，將多種運輸方式相結合，考慮成本和時間因素，構建水路運輸與跨境陸路運輸互聯互通的跨境物流網絡的研究尚不多見。

本文從無水港具有的延伸功能和樞紐功能入手，采用分段線性函數計算貨物運輸的規模效益[11]，綜合考慮國內外的無水港、海港和貨物供需點等節點要素，將公路運輸、鐵路運輸和水路運輸等多種運輸方式相結合，以網絡中物流成本最低、時間價值最大為目標，建立跨境物流網絡優化模型，對跨境物流網絡的優化設計進行研究。

1 無水港跨境物流網絡的構建

3 遺傳算法求解

與標準的貨流配置模型相比，本文提出的模型增加了關于無水港是否提供樞紐服務的決策變量yd和中間變量δdpk。由于這類模型適合用啟發式算法求解[12]，且本文旨在達到整個跨境物流網絡的總體效益最優，所以本文釆用適于解決全局最優化問題的遺傳算法求解文中模型。

3.1 染色體編碼

染色體編碼采用矩陣式編碼。利用3×X的矩陣按od編號表示每條od貨物流的運輸方式，其中X表示od貨物流的數量，具體見圖3。圖3中：第一行為該條od貨物流選擇的國內無水港編號，0表示不經過國內無水港，貨物直接由公路運往國內海港;第二行為該條od貨物流選擇的國內海港編號，0表示貨物不經過國內海港，由國內無水港直接通過跨境鐵路運輸運往國外無水港;由于國外海港和國外無水港在本文物流網絡中處于相同的節點位置，所以在染色體第三行將它們統一編號并統稱為國外接收點（具體由第三行編號區分）。由圖3可知，染色體可包含所有的運輸方式，并可為每條od貨物流分配運輸方式，進而計算運輸成本和運輸時間。

在染色體編碼過程中，每列都需要遵守以下編碼規則：（1）只有存在od貨物流時才會編入染色體，并按順序排列;（2）當第一行為0（表示通過直達的公路運輸運到國內海港）時，第二行必須為國內海港編號;（3）當第二行為國內海港編號（表示經過水路運輸運往國外海港）時，第三行必須對應國外海港;（4）當第二行為0（表示由國內無水港通過鐵路運輸運往國外無水港）時，第三行必須為與第一行國內無水港相通的國外無水港。

表1中的運輸方案是算法在權衡跨境陸路運輸所產生的更高的運輸成本與水路運輸所喪失的時間價值之后，通過不斷地迭代得到的近似最優的運輸方案。對表1中各運輸模式下的貨流量進行匯總可得，經過無水港的水路運輸、不經過無水港的水路運輸、跨境陸路運輸3種模式的占比分別為20%、9%、71%，其中經過無水港運輸的貨物占總貨運量的90%以上，無水港的樞紐作用和規模效益得到充分的體現。選擇跨境水路運輸的貨物大概在29 d左右運達，其運輸費用相對較低，但同時也喪失了貨物的時間價值。選擇跨境陸路運輸的貨物大概在18 d左右運達，貨物提前到達避免了貨物的貶值，同時釋放了貨物對資金的占用，帶來更高的時間價值。由于政府對以武漢無水港為起點的中歐班列的補貼力度較大，所以長沙的貨物選擇在武漢無水港聚集后運往歐洲。由此可見，適當的補貼政策有助于中歐班列對貨物進行整合運輸，提高資源利用率。

4.2 不同貨物運輸期限分析

現實情況中，由于商品的特殊性，不同貨物對時間的敏感程度不同，導致時間價值函數差別很大，即使運輸期限相同，不同貨物選擇的跨境運輸模式可能也會大不相同。因此進一步對高價值、對時間敏感的電子產品和一般價值、對時間不敏感的工業產品的運輸期限進行靈敏度分析，獲得兩種貨物在不同運輸期限下選擇不同運輸模式的比例以及單位運輸成本和單位時間價值的變化，結果見圖7和8，其中兩種產品相關計算系數見表2。

從圖7中可以看出，當運輸期限較為嚴格（20～24 d）時，兩種產品的跨境陸路運輸比例都較高，但是隨著運輸期限的放寬（25～30 d），兩種產品的不同運輸模式的占比開始出現較大差異：電子產品的跨境陸路運輸比例只出現了小幅下降，而工業產品的跨境陸路運輸比例呈急劇下降趨勢。該現象表明，隨著運輸期限的放寬，運費高、速度快的跨境陸路運輸對于高價值、對時間敏感的電子產品仍然有較強的競爭力，而運費低、速度慢的水路運輸對一般價值、對時間不敏感的工業產品展現出極強的吸引力。該現象可在圖8中得到解釋：當運輸期限較為嚴格時，兩種產品都不得不更多地選擇較快的跨境陸路運輸，因此都會產生較高的平均運輸成本;隨著運輸期限的放寬，電子產品提前到達可獲得的時間價值大幅度上升，因此該類產品依舊選擇平均運輸成本較高的跨境陸路運輸以獲得快速運達所產生時間價值;對于價值相對較低、對時間不敏感的工業產品來說，提前運達所能產生的時間價值相比于高額的跨境陸路運輸成本幾乎可以忽略不計，因此該類產品在運輸期限放寬時跨境陸路運輸占比大幅降低，更多地選擇水路運輸以有效降低運輸成本。

篇3

【關鍵詞】 金沙江；溪洛渡庫區；通航資源；綜合利用

0 引 言

金沙江位于我國長江的上游，其干流流經青海、、四川、云南4省區，全長約 km。金沙江在云南省麗江市石鼓鎮以上河段稱為金沙江上游，上游段長約994 km；從云南省麗江市石鼓鎮至四川省攀枝花市雅礱江口河段為金沙江中游，中游段長約564 km；從攀枝花市雅礱江口到宜賓市岷江口為金沙江下游，下游段長約768 km，金沙江過岷江口后始稱長江。

溪洛渡水電站是國家“西電東送”的重點工程，也是金沙江上最大的水電站，它位于四川省和云南省交界的金沙江上，以發電為主，可為下游電站進行梯級補償，是兼有防洪、攔沙和改善金沙江下游庫區航運條件等綜合效益的航電樞紐工程。[1]

1 溪洛渡庫區的形成及其特征

1.1 庫區的形成

溪洛渡水電站位于四川省涼山州雷波縣與云南省昭通市永善縣交界的金沙江河段，上距正在建設的白鶴灘梯級水電站195 km，下距宜賓市合江門190 km（地理位置見圖1），是一座以發電為主，兼有防洪、攔沙和改善下游航運條件等綜合效益的航電樞紐工程。溪洛渡水電站控制流域面積45.44萬km2，裝機容量居世界第三，達萬kW，年均發電量為571.2億kWh。

1.2 庫區特征水位

按照長江水利委員會水電總體調度方案，溪洛渡庫區的特征水位為：正常蓄水位，600 m；死（最低）水位，540 m；防洪限制水位，560 m。

1.3 水庫的運行方式

每年6月至9月上旬，水庫運行水位不高于汛期限制水位560 m； 9月中旬至9月下旬為蓄水期，汛后水庫將充蓄，水庫每日水位上升不少于，不多于5 m；10月初至12月中旬為非蓄水期，水庫運行在正常蓄水位600 m左右；12月下旬至下一年5月底為水庫放水期，水庫水位逐漸從正常蓄水位600 m消落至死水位540 m，每日水庫水位連續下降的幅度不超過3 m。遇洪水時水庫大壩攔蓄洪水，水位升高；洪水過后，水庫騰空以迎接下一次洪峰。

1.4 金沙江洪枯水季節特征

1.4.1 洪水期

金沙江洪水是由融雪洪水和暴雨洪水形成，以暴雨洪水為主。暴雨主要產生在北緯28耙閱系慕鶘辰閃鞅甲永鋼裂彭媒δ幌咭閱蝦桶材右遠厙樗話惴⑸？月下旬至10月中旬，尤以7D9月最為多發。由于流域面積大，降雨歷時一般較長，汛期6D10月的平均每月雨日可達20天左右，造成洪水連續多峰，水量占全年水量的74%～81%。

1.4.2 枯水期

金沙江枯水期為11月至次年5月，徑流量約占年徑流量的25%（四川省屏山站），最枯的2D4月徑流量僅占年徑流總量的7%左右。枯季徑流變化平緩，較為穩定。

2 溪洛渡庫區通航資源的綜合利用

2.1 庫區通航環境的發展機遇

金沙江攀枝花D水富航道長788 km，為金沙江中段。國家在金沙江中段規劃建設烏東德、白鶴灘、溪洛渡、向家壩4座梯級水電站，目前已建成發電的有向家壩和溪洛渡兩座大型水電站。溪洛渡庫區形成以前，該航道屬天然河段，險灘多，流態復雜，通航條件較差，庫區建成后，形成一段長約200 km、平均寬約為700 m、豐水期蓄水位600 m的深水航道。庫區的形成徹底改變了金沙江局部河段的通航環境，為金沙江局部河段通航資源綜合利用提供了難得的歷史機遇，為通航資源綜合利用的投資者創造了寶貴的投資機會，并將促進庫區及周邊地區的相關產業經濟發展。[2]

2.2 四川、云南兩省各級政府高度重視

近幾年來，四川、云南兩省各級政府高度重視金沙江下游通航資源綜合利用，相繼出臺航運發展戰略規劃，水運基礎設施建設勢頭迅猛。溪洛渡庫區形成后，兩地政府及交通行業主管部門就共同開發溪洛渡庫區通航資源達成諸多共識。為抓住國家鼓勵內河水運發展的重大機遇，四川省交通運輸廳組織技術力量對金沙江水路運輸需求進行了深入和廣泛的調研，組織編制了《四川省金沙江下游沿江經濟帶發展規劃（2012D2017）》《金沙江（攀枝花D水富段）水路運輸方案研究》，對金沙江水路運輸發展的必要性、可行性和各級水電樞紐通航設施建設方案提出意見與建議，以期充分發揮水運在經濟社會發展中的拉動作用。

2.3 庫區通航資源利用的重大意義

迄今為止，溪洛渡庫區豐富的礦產資源、生物資源以及旅游資源均未被有效地開發利用。溪洛渡庫區通航資源的綜合利用面臨國家“一帶一路”“長江經濟帶”等國家戰略實施的關鍵時期，依托長江打造中國經濟升級版支撐帶等有利發展環境；綜合利用庫區的通航資源具有完善綜合交通運輸體系、降低物流成本、提高對外交流程度、促進區域經濟協調、帶動沿江產業布局、建設長江上游生態屏障、打造金沙江經濟動脈等積極意義，對促進金沙江兩岸少數民族地區的經濟發展、長江流域經濟可持續發展具有深遠的歷史意義和作用。

溪洛渡庫區對金沙江干流的調節作用，改善了金沙江下游通航環境，庫區可常年通航，為發展金沙江水路運輸提供了有利條件，已成為四川攀西、云南滇北資源富集地區聯系長江中下游的重要紐帶和運輸通道，因此加快溪洛渡庫區通航資源綜合利用是十分迫切和必要的。

3 庫區通航資源利用所面臨的問題及對策

3.1 海事監管力量薄弱，亟需加強隊伍建設

溪洛渡庫區位于四川省涼山州和云南省昭通市之間的金沙江河段，地跨兩省多個市縣。

目前涼山州設有地方海事局，同一套班子承擔著涼山州航務運輸管理局、涼山州船舶檢驗處牌、地方海事局3個部門的工作，擔負著涼山州境內水路運輸、航道管理、水工監督、船舶檢驗、船員培訓、應急救援指揮、水上交通安全監督等重要職責，內設安全監督科、船舶檢驗科、航務運輸科、法規科、辦公室、綜合執法大隊6個科室，局機關15人。全州有13個縣市設立了海事機構，各縣市共有海事執法人員47人。

由于庫區形成前該航段的航運不發達，海事監管力量較薄弱。庫區形成后，該航段航運業逐步發展起來，但海事監管力量的補充卻沒有跟上航運業發展的步伐。云南省昭通市的海事監管同樣面臨力不從心的問題。

隨著溪洛渡庫區通航資源綜合利用的深入發展和需要監管的水域不斷擴大，現有海事監管力量遠不能滿足日益增加的海事監管業務需求，因此，當務之急是抓好擴大人員編制、招聘專業技術人員及培訓現有海事監管人員等加強海事隊伍建設的工作。

3.2 通航水域航道規劃缺失，亟待編制航道規劃

根據交通運輸部現行航道管理體制，交通運輸部下屬的長江航道局（隸屬長江航務管理局）主要從事長江干線航道（四川宜賓至江蘇瀏河口）的規劃、建設、管理、養護和航道執法等工作，在長江沿線七省二市設有南京、武漢、重慶、瀘州、宜賓等區域航道局，維護著四川宜賓至江蘇瀏河口 km的長江干線航道。

目前，金沙江航道尚未納入長江航道局管轄范圍。金沙江下游庫區航道水域由四川的宜賓市、涼山州和云南的昭通市共同管轄。涼山州地方海事局已經公布了境內向家壩庫區和溪洛渡庫區的航道情況，其中：向家壩庫區為雷波縣大岸洞至雷波大河灣碼頭，全長約55 km；溪洛渡庫區為雷波縣金沙口碼頭D金陽縣對坪碼頭D布拖西溪河D寧南荒田碼頭，全長約198 km。目前金沙江下游庫區航道尚無總體規劃。

由于航道基礎資料缺乏，尤其是金沙江攀枝花至水富段實測地形圖欠缺，開展通航尺度確定、航道清理與整治、通航設施研究與布置等相關工作難度較大。目前金沙江下游庫區航道的地理測繪、水文和氣象資料、航標設置等處于起步階段，建議有關部門從人才、資金等方面大力支持，盡快在烏東德、白鶴灘蓄水前完成金沙江河段航道測量工作，以減少蓄水后的水下測量工作量，加快開展溪洛渡庫區通航水域航道規劃、建設及管理，為庫區通航資源的綜合利用提供支持。

3.3 航運保障系統的規劃及實施

航行金沙江下游的運輸船舶以小噸位、小功率船舶為主，船況較差。庫區通航水域內的通信、助航、應急搶險、救援指揮等航運保障系統尚未有效設置，庫區兩岸經常有垂釣愛好者和游泳愛好者“光顧”，但庫區尚未設置任何安全保障設施，存在嚴重的安全隱患；因此，為溪洛渡庫區建設應急搶險、救援、指揮等通航保障系統，規劃和實施航運保障系統刻不容緩。

4 結 語

金沙江下游溪洛渡水電站的建設形成了溪洛渡庫區，溪洛渡庫區的形成改變了庫區的通航資源，通航資源的改變造就了庫區航運發展的機遇，而航運業發展的安全保障離不開海事安全監管。在溪洛渡庫區通航資源綜合利用的歷史機遇來臨之際，加強海事監管人員的隊伍建設、起草并頒布庫區通航水域航道規劃、建立庫區航運支持保障系統等已成為庫區海事主管機關迫切需要解決的問題。

參考文獻：

篇4

關鍵詞：運輸業；運輸方式；技術經濟特性

Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.

Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics

中圖分類號：U169.7 文獻標識碼：A 文章編號：

我國交通運輸行業形成了以公路、鐵路、水運、航空和管道五種運輸方式為主的綜合運輸體系。每種運輸方式都有其各自特性，只有在各自的適用環境下才能發揮出自己的競爭優勢。當然，這種對運輸方式技術經濟特性的界定是基于其在運輸環境和運輸條件能夠充分地保證該種運輸方式優勢發揮的基礎上才能得以體現。這種界定方法只適用于計劃經濟環境，市場經濟環境下，面對復雜多變的運輸形勢以及多層次、多樣化的運輸需求，靜態技術經濟特性暴露出其不足的地方，為了能與市場經濟環境相適應，對運輸方式技術經濟特性的界定不能只是站在各種運輸方式自身的角度，要站在整個運輸方式的角度對運輸方式技術經濟特性進行審視更具有現實的意義。本文主要從經濟性、時效性、方便性、舒適性和安全性五個角度對每種運輸方式的技術經濟進行比較和分析。

1.各種運輸方式的技術經濟特性

1.1公路運輸方式的優勢

公路運輸的優勢主要體現在這么幾個方面：第一、是公路運輸的機動性和靈活性比較高，可以實現門到門的運輸。公路運輸不但可以進行直達運輸，也能為鐵路、航空和水運等其他運輸方式集散貨物。第二、公路建設投資省，資金回收期短。第三、送達速度快。第四、公路運輸的運輸工具和一些基礎設施的技術改造較容易。

1.2 鐵路運輸方式的優勢

鐵路運輸方式的優勢主要體現在這么幾個方面：第一、運輸量大。鐵路運輸的運量遠遠大于公路和航空運輸，它適合運輸大宗貨物，是一種通用的運輸方式，既可以運貨也可以運客。第二、運輸速度快，時效性比較強，客貨到達的準確性較高。第三、可靠性強。由于鐵路運輸受氣候等自然條件的限制較小，對環境的適應性強，所以具有較強的可靠性。第四、對環境的污染小。我國鐵路多數以電力作為動力源，排放的有害氣體較少，對環境污染少。第五、鐵路運輸運營成本較低。鐵路運輸一般都是長距離、大運量運輸，且鐵路運輸成本沒有原料支出，固定資產折舊費所占的比例較大，所以鐵路運輸的單位運輸成本較低。

1.3 水路運輸方式的優勢

水路運輸具有以下的技術經濟特性：第一、運輸量大。第二、運營成本低。由于運輸船舶的運輸量大，運輸的里程較遠，多數利用天然的運輸航道，運輸費用較低，所以水運的單位運輸成本較低。第三、水運建設投資少。由于水運運輸大多利用的是天然的航道，所以建設投資較省。

1.4 航空運輸方式的優勢

航空運輸的優勢主要體現在這么幾個方面：第一、是速度最快的一種運輸方式。第二、機動性和通達性都比較好。航空運輸不受地形的限制，只要相關基礎設施能得到保障，就可以開辟運輸航線。第三、安全性和舒適性較好。隨著科學技術的發展，航空運輸的事故率越來越低，提供運輸服務基礎設施的舒適性也越來好。第四、航運基礎設施的建設周期短，投資較少，投資回收率比較高。

1.5管道運輸方式的優勢

管道運輸的運輸對象比較單一，適合運送一些如氣體、液體等流體狀的運輸產品，與其他運輸方式相比，管道運輸有它獨特的優勢，主要體現在這么幾個方面：第一、連續性強，通達性好。第二、所占用的土地資源較少。管道埋于地下，對土地的占用較少。第三、運輸量大。第四、能耗小，運輸成本低。第五、對環境的污染較小。管道埋于地下，如果不發生管道泄漏，幾乎不會對環境造成污染。

2.各種運輸方式的劣勢

每種運輸方式并不是在任何運輸環境和運輸條件下都是適用的，這源于其本身技術經濟特性的局限性。下面就將幾種運輸方式的劣勢加以比較：鐵路運輸的缺點是基礎設施建設投資比較大，金屬的消耗量也大。水路運輸的速度比較慢，從而導致貨物的在途時間較長。公路運輸與鐵路和水運相比，他的缺點主要是能耗和單位運輸成本較高，一般不適用于大宗、長距離貨物的運輸。公路運輸的安全性和舒適性較差，在交通事故中所占的比重較大。航空是運行速度最快的運輸方式。但是飛機的造價非常高，能耗量很大，相對運輸能力小，對技術的要求較為嚴格，且在運輸的過程中受氣候條件的限制比較大。管道運輸主要適合運送一些氣體或是流體狀的物品，是一種專用的運輸方式運，運送對象比較單一，且基礎設施建設投資較大，金屬的消耗量也大。

3.基于市場經濟環境下的動態技術經濟特性

對每種運輸方式靜態經濟技術經濟特性的界定是在一定的假設前提下進行的，也就是說只是站在每種運輸自身的角度去考慮問題。但隨著我國的經濟體制的轉變，運輸市場環境復雜多變，運輸需求也呈現出多樣化、多層次的要求。市場經濟環境下以靜態技術經濟特性為理論基點進行綜合運輸布局規劃存有問題。在特定的運輸環境下，飛機不一定最快，水運也不一定最慢。曾在書中看過一個關于百米賽的問題：“賽程為100米，參賽的選手分別為自行車，摩托車，小汽車，還有騎馬的以及一個徒步運動員，試問哪一個最先通過終點？”答案是運動員。因為在賽程只限制在100米的條件下，運動員起跑的反應時間最短，加速度是最大的，能在很短的時間內以最快的速度通過終點。所以說在該種條件下，最快的并非為小汽車，而是運動員。因此，只有站在整個運輸方式的角度去界定每種運輸方式的技術經濟特性，應用動態的模式才能在運輸資源配置的過程中充分地發揮各種運輸方式的技術經濟優勢。

4.總結

現有理論中基本上都對運輸方式的技術經濟特性進行了深入的研究。通過對不同運輸方式技術經濟特性的比較分析，我們對每種運輸方式的優劣勢有了一個宏觀的認識。但現實中，會發現現有理論對運輸方式技術經濟特性的界定有一定的局限性，即在計劃經濟環境下提出的靜態技術經濟特性不能完全適用于市場經濟環境。只有動態的模式，站在綜合運輸的角度去界定運輸方式的技術經濟特性更能適應當今運輸業的發展。

參考文獻:

[1]徐劍華主編.運輸經濟學[M]，北京大學出版社2009年版.

[2]孫啟鵬主編.綜合運輸理論與方法[M]，經濟科學出版社2010年版.

篇5

發展綜合交通運輸是是適應我國經濟社會發展新階段、新形勢、新任務的現實需要和長遠需要,符合世界交通運輸發展規律和發展趨勢，是新時期加快轉變交通運輸發展方式的重要體現。總書記在黨的十七大報告中明確提出要“加快發展綜合運輸體系”。在十一屆人大一次會議上，總理在《政府工作報告》中要求“積極發展綜合交通運輸體系”。綜合交通運輸體系是各種交通運輸方式在現代經濟條件下共同組成的布局合理、優勢互補、分工明確、銜接順暢的運行系統和服務系統。在交通運輸發展過程中，法律法規具有重要的引領、規范和穩定作用。新形勢下，研究制定綜合交通運輸的法律法規政策和標準規范，促進各種交通運輸方式法律法規政策標準的銜接，建立有利于多種運輸方式優勢互補、相互協調的綜合交通運輸法規體系，對加快形成綜合交通運輸體系，提高交通運輸業的供給能力和水平具有重要意義。

?藎綜合運輸體系構成及其內涵分析

綜合交通運輸體系是在充分發揮各運輸方式比較優勢的基礎上，統籌協調、合理配置和有效利用交通運輸資源，實現各交通運輸方式間的有效銜接的綜合運行系統和服務系統。由四個子體系組成：綜合交通運輸的基礎設施、運輸生產組織、支持保障和行政管理體系。

1、基礎設施體系

基礎設施是交通運輸工具運行的載體和完成運輸活動的物理性基礎，完整的交通運輸基礎設施體系由以下幾方面要素組成：一是各交通方式的運輸通道，是指在各交通方式中，連接運輸始發地、到達地，使得運輸工具能夠運行的線路。根據不同運輸方式，運輸通道具體可分為航道、公路、鐵路、空域（航線）、管道、城市道路及軌道等類型；二是各運輸方式內部樞紐，是指位于各運輸方式內部交通通道的節（結）點，主要服務于同種運輸方式下的客貨交換流轉的場站和相關集疏運系統的集合體。包括港口、機場、火車場站、道路運輸場站和城市公交站點等；三是綜合運輸樞紐，是指連接不同運輸方式的主要客貨運通道的結點，其構成全國或區域內重要客貨中轉集散中心，通過將線路、場站及信息傳輸等設施的有機鏈接，實現各種交通運輸方式一體化作業，達到客運零換乘、貨運無縫連接的目標。具體表現為：微觀層面的綜合交通運輸樞紐設施和宏觀層面的綜合交通運輸樞紐所依托的中心城市。

2、運輸生產組織子系統

運輸生產組織是指運輸生產組織者，使用相應交通工具按照一定的運營方式將各種運輸對象（貨物、旅客、郵件等）從起點運往終點的全過程活動。運輸生產組織包含以下三個要素：一是運輸組織者（經營人）；二是運輸裝備；三是運輸從業人員。根據上述要素的不同特征，交通運輸生產組織又分為以下幾類：水路運輸、道路運輸、鐵路運輸、航空運輸、管道運輸、城市公共交通運輸、郵政運輸和多式聯運。其中，多式聯運是指由同一運輸組織者，將同一運輸對象通過兩種或兩種以上運輸方式由接受地運至目的地的活動。

3、支持保障子系統

支持保障系統是指為保證綜合運輸系統的正常運行和緊急狀態下的應急處置所提供的信息技術、救助、應急保障等體系，主要包括：一是信息技術平臺，是指通過制訂運輸信息技術標準和信息資源標準，建立運輸信息采集、處理和服務的交換共享機制，整合、對接和共享各種運輸方式的信息資源；二是救助體系，是指在運輸活動中遇到自身力量無法擺脫的困難或危險時，政府或社會力量所給予的救助和支援服務系統，使其從困境或危險中得以解脫；三是應急保障機制，是指針對由于社會經濟異常波動或突發事件造成的交通設施中斷、重要物資、旅客運輸緊張，為保障基礎設施的通暢和運輸生產的有效進行而采取的各種保障措施的總和。

4、綜合交通運輸公共管理

綜合交通運輸公共管理包括提供公共服務、維護市場秩序、實施社會性管制（低碳、環保、節能、安全）等，具體包括以下幾個方面的內容：一是提供公共服務，提供公共服務是一種政府職能，指通過提供或創造公共產品以滿足公共需要的過程；二是維護市場秩序，由于市場經濟并不能必然的實現資源的合理配置，需要政府加以規范，以維護市場秩序，保證市場經濟健康有序地運行，使市場能有效地發揮的作用；三是社會性管制，是政府為控制負和可能會影響人身安全健康的風險，而采取的行動和設計的措施，不同運輸方式在營運活動中都存在環境污染（碳排放）、交通事故、擁擠等負的外部性，而市場機制無法直接解決這一問題，因此必須通過政府管制加以解決。

?藎綜合運輸體系的構建與當前交通運輸立法存在的主要問題

綜合交通運輸建設是一項復雜的系統工程，需要不斷解決各種矛盾和問題。其關鍵在于通暢多種運輸方式之間的銜接、統一標準、合理布局、促進整體優勢和組合效率的充分發揮。而在大部制成立之前，除了短暫的歷史時期以外，我國交通運輸業長期實行分部門管理：原交通部主管水路運輸和公路運輸，原建設部負責指導城市客運，原民航總局負責航空運輸，國家郵政局管理郵政行業。在這種背景下，民航、郵政、城市公交和公路、水路交通部門處于分別管理的狀態。在這一現實下，經過幾十年的發展、積累，各部門基本形成了各自獨立立法體系，在解決綜合運輸發展的關鍵問題上，存在一系列不足。

1、促進和協調綜合交通運輸的綱領性立法尚存空白

長期以來，我國交通運輸立法都立足于各獨立的交通運輸方式展開，主要規定各交通運輸方式內部的相關制度，未能從宏觀角度通盤考慮綜合交通運輸體系構建的相關問題，從而導致促進和協調綜合運輸的綱領性立法缺失。而綜合交通運輸建設涉及到多個部門職責、需要不同系統單位和地區聯動，需要通過專門立法建立一整套綱領性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運輸促進和協調法律制度，從整體上為不斷推進綜合交通運輸體系的建設提供制度保障。

2、綜合交通運輸的某些關鍵環節立法缺失

綜合交通樞紐的建設管理、多式聯運市場的培育和規范、多式聯運承運人的民事法律責任等綜合交通運輸關鍵環節的方面，均涉及到不同功能、不同部門和不同行業主體的關系的整合和協調，任何單一交通運輸方式的法律制度都難以對其規范，需要確立特殊管理體制和機制。而長期以來，我國交通運輸立法主要立足于規定各交通運輸方式內部通道、樞紐和運輸組織的相關制度，對上述綜合領域缺少制度規范，不利于我國綜合交通運輸體系的構建。

3、現有各交通運輸方式自身立法還不完善

當前，公路、水路、民航、郵政交通工作的主要領域已基本實現了有法可依。但是，現有很多法規是在計劃經濟時期或在由計劃經濟向市場經濟轉軌時期起草制定的，部分法規已不能適應社會主義市場經濟發展的需要，即使后期制定的法規、規章也在一定程度上存在對行業發展規律認識不足的問題。例如，國內水路運輸市場立法已經比較陳舊、航道法長期遲遲不能出臺、城市交通立法仍是空白、通用航空立法難以適應通用航空事業發展要求等。

?藎促進綜合運輸體系發展的關鍵立法項目建議

為充分發揮法律、法規的規范和引領作用，解決當前綜合運輸體系構建中的關鍵性問題，調整不同運輸方式之間的銜接、配合和協調過程中的運輸主體之間、政府主管部門與運輸主體以及政府主管部門之間的關系。在今后一個時期，應著力加強跨運輸領域立法，在以下幾個立法項目上尋求突破。

1、《綜合運輸促進法》

鑒于我國綜合運輸體系建設所處的階段，不同運輸方式管理仍涉及多個部門，跨行業運輸及其管理仍處于摸索階段，直接制定實質意義上的《綜合運輸法》尚不具備條件。但是綜合運輸體系建設和推進又迫切需要建立一整套綱領性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運輸促進和協調法律制度。因此，建議制定《綜合運輸促進法》，從協調管理、銜接配合和激勵創新的角度促進綜合運輸發展的問題：一是我國綜合運輸發展的原則和目標，為我國綜合運輸的發展指明方向。二是綜合運輸的協調機構及其工作機制，建立不同領域和部門的協調機構和工作機制，為綜合運輸的發展掃清體制障礙、提供機制保障。三是各種運輸方式的規劃、建設項目和運力投放等的協調原則和制度。四是綜合交通運輸信息服務的整合與協調原則。五是發展綜合運輸的激勵原則和機制，吸引各方力量，促進經營模式和運輸技術創新，共同推動我國綜合交通運輸的發展。

2、《綜合運輸樞紐法》

綜合交通運輸樞紐作為連接不同運輸方式主要客貨運通道的結點，是綜合交通運輸基礎設施的關鍵組成部分，其建設運行管理必須有效整合和協調不同功能、不同部門和不同行業主體的關系，任何單一交通運輸方式的法律制度都難以對其規范，需要確立特殊的投資、規劃、建設、運行和管理體制和機制。建議制定《綜合運輸樞紐法》，對綜合交通運輸樞紐設施的建設運行和管理予以規范，并指導重點樞紐城市綜合交通運輸體系的規劃、建設運行等。

篇6

關鍵詞：商業銀行；港口航運業；模式化經營思路

中圖分類號：F831.6 文獻標識碼：A 文章編號:1003－9031(2012)05－0083－04 DOI:10.3969/j.issn.1003-9031.2012.05.20

一、海南港口業發展現狀

海南省是一個島嶼省，島嶼經濟特征十分明顯，資金、市場、技術和人才等經濟要素在很大程度上依賴島外，進出島交通是全省經濟命脈。水路交通是海南省對外經濟聯系的主要運輸方式，約98%的進出島貨物通過水路運輸，在全省社會經濟發展中起著非常重要的基礎性支撐作用。海南擁有1617公里長的海岸線，68個自然港灣，已形成北有海口港、西有洋浦港和八所港、南有三亞港、東有清瀾港等“四方五港”的格局。截至2010年末，海南省沿海港口泊位142個（生產性泊位136個，非生產性泊位6個），其中萬噸級以上深水泊位33個。設計年通過能力6272萬噸、集裝箱101萬TEU、旅客890萬人次、汽車212萬標輛①。2010年，海南省港口貨物吞吐量9662萬噸，外貿貨物吞吐量1991萬噸，同比增長15.7%和17.8%。海南省港口貨物吞吐量與全省地區生產總值高度相關，相關系數大于0.90，港口是經濟社會發展和對外貿易的重要基礎②。

（一）海南省港口業發展狀況

1．基本情況

截至“十一五”末，海南沿海港口形成“四方五港”的格局，沿海港口數5個，主要生產指標見表1：

“十一五”期間，海南港口運輸量指標見表2：

2．海南港口業形成了服務功能定位清晰、投資主體多元化，水路交通帶動臨港經濟發展的基本特征。

（1）主要生產型港口已形成較為清晰的功能劃分。如?？诟壑鳡I集裝箱、車客滾裝和跨海鐵路輪渡，為海南島陸島交通提供各項物資運輸；洋浦港主要服務洋浦經濟開發區，輻射周邊地區，建有國投洋浦港一期、二期、三期工程公共碼頭和紙漿、油品的業主碼頭，同時承擔集裝箱和腹地大宗能源貨物運輸；三亞港作為海南南部岸線的中心港口，在服務南部地區能源物資往來的基礎上，發展郵輪經濟，建設國際客運港口，打造三亞郵輪旅游品牌。

（2）投資主體多元化。除海南港航控股股份有限公司、國投洋浦港有限公司、海南八所港務有限責任公司、三亞港務局、粵海鐵路有限責任公司等五家港口經營企業從事公共碼頭生產經營外，還有一些貨主碼頭企業在本省進行建港投資，分別為中國石化海南煉油化工有限公司、海南中海油氣有限公司等。

（3）臨港經濟發揮重要作用。目前，海南臨港城市已發展成為區域性的經濟、旅游中心，如海口市的生產總值、財政收入均占全省的三分之一以上；東方市依托八所港和海上油氣田，正在建設全國最大的天然氣化工城；洋浦經濟開發區依托洋浦港成為中國南方重要的石油加工與石油化工、林漿紙一體化基地；三亞市依托三亞10萬噸級國際郵輪碼頭，改變了海南省不能停靠國際郵輪的歷史，成為瓊南旅游業發展的重要基礎和水路客運交通中心。

3．海南港口業發展存在的問題

（1）水運基礎設施總量不足。沿海港口總量不足，深水泊位少，深水專用泊位所占比重較低，主要樞紐港的港城發展矛盾突出，土地資源相互制約，港區搬遷緩慢；港口資源有待優化整合，尚未形成大、中、小碼頭相互配套銜接，干線港、支線港和喂給港相互協調發展的港口群。

（2）政府投入力度不足，優惠政策支持滯后。目前，海南省港口公共基礎設施建設均由企業投資，而政府對于港口公共基礎設施，如防波堤、錨地等投入力度不夠，且在管理、規劃、開通使用等方面沒有明確行業管控制度，大大降低了海南省水路運輸系統的綜合服務水平，還影響了企業投資港口建設項目的積極性，降低了港口企業的投資回報力。如洋浦地區公用碼頭與貨主碼頭的競爭矛盾凸顯，貨主碼頭數量增多，功能重疊，沒有與公用碼頭形成差異化發展。

（3）水路交通管理服務水平較低，難以適應現代化水路交通的要求。水路交通信息化服務水平低，難以開展包括航運交易、貨品交易、信息在內的信息化服務；與港口運輸關系緊密的貿易、金融、物流等企業規模小、服務層次較低。

（4）港口之間的腹地范圍和功能定位仍存在一定重疊，港口服務功能單一，設施不完善，部分港口采用惡性價格戰的競爭手段。主要樞紐港仍以提供船舶?？?、海運貨物裝卸、轉運和倉儲等業務為主，基本上處于第一代港口的發展狀態，除洋浦港、八所港之外，其余港口后方尚未發展臨港產業，現代物流功能明顯欠缺。

（5）航運金融發展配套滯后，投融資政策對港口支持力度有待進一步加大。

（二）水路航運行業發展現狀

1．基本情況

目前，全省營運船舶達200萬載重噸，其中客運船舶3萬載重噸，貨運船舶198萬載重噸。全省共有133家船運企業，其中省際93家，共有201艘營運船舶，載重噸為200萬噸，客位11927個；省內40家，共有313艘營運船舶，載重噸為0.3萬噸，客位6500個。省際201艘營運船舶中，普通貨船124艘，載重噸為142萬噸；危險品船24艘，載重噸為20.6萬噸；集裝箱船11艘，載重噸21.6萬噸、2409TEU；客滾船21艘，載重總噸2.7萬噸，客位11927個，車位790輛；多用途船21艘，載重總噸8.4萬噸。省內313艘營運船舶基本為旅游客船，沒有貨船（見表3）。

2．水路運輸行業發展中存在的問題

（1）海南船舶運力結構單一。省內船舶全部為客貨滾裝船舶，缺乏貨運船舶。

（2）大型船舶發展緩慢，限制了新航線的開辟。

（3）航運企業平均規模較小，每個省際企業平均擁有（含經營）的船舶數僅為2.23艘/1.88萬載重噸；省際船舶的平均噸位為8495載重噸。

（4）船舶老齡化嚴重。老舊船約為79/67.1萬載重噸，占省際沿?？傔\力的38%。

（5）全省注冊運力加總不及上海市的十分之一，僅為臺灣的6%，有相當多的船舶在海南注冊，實際業務卻在省外。

二、銀行支持港口水運行業發展的模式化經營思路

通過對海南港口航運業的發展現狀調研，筆者認為，銀行業可通過多樣化的產品和服務支持港口及航運業，提供包括固定資產貸款、流動資金貸款、并購貸款、助業貸款、以及開發聯名信用卡等產品，具體思路及風險防范措施如下：

（一）銀行支持港口企業及相關企業的產業鏈分析

通過對港口企業及航運企業的授信支持，捆綁取得其上下游相關產業的結算、授信等業務。

（二）銀行支持港口企業發展的思路

根據用途港口可分為客運港口、貨運港口、客貨運混用港口、漁業港口、工業專用港口、游船專用港口等。銀行可根據港口用途的不同及年貨物吞吐量的不同分別給予其不同的授信支持。

1．對于年貨物吞吐量1000萬噸以上的兩家港口企業――海南港航控股有限公司、國投洋浦港有限公司以及根據“十二五”規劃，2013年該港吞吐量將突破1000萬噸，2015年將達1500萬噸的海南八所港務有限責任公司，銀行可對以上三家企業提供項目融資貸款、流動資金貸款等信貸支持。

2．對于部分收取泊位費的游艇專用港口，銀行可將其視作經營性物業，根據現金流入情況核定授信額度，按照經營性物業的模式給予其信貸支持，同時要求以其收取的泊位費及其他費用作為還款資金來源，借助此項業務將游艇業主拓展成銀行的零售客戶。

3．通過與港口企業合作，開展港口貨權質押監管業務。以企業法人自有的標準化商品貨權為質押，開展貿易融資業務，港口企業作為合格監管方，協助監管存儲或堆放在碼頭堆場或倉庫中的商品。

4．針對港口改擴建施工所需資金量較大、建設周期較長的特點，銀行可為施工企業提供工程機械貸款、付款保函、履約保函、融資類保函、工程承保類保函、投標保函等金融產品，緩解建設方在港口改擴建中的資金需求。

5．針對港口區域形成的集貿市場銀行可依據市場的成熟程度，擇優辦理經營性物業抵押貸款。如海口新港區域的批發市場等。

6．在給予港口信貸資金支持的同時，銀行可通過與港口企業聯名發行信用卡的方式增加信用卡發卡量，該聯名卡主要功能是在旅客乘船或貨物運輸的時候使用該卡進行結算可以提供一定的折扣優惠。除了發行聯名卡的同時，還可通過“月結泊位費”的批量代扣等方式擴展銀行的對公結算客戶數量。

（三）銀行支持水運企業發展的思路

航運企業有因增加運力產生的資金需求，有日常經營周轉產生的流動資金周轉需求，還有因并購產生的并購貸款需求等。目前，銀行可考慮通過擔保公司介入，為航運企業辦理流動資金貸款。對有一定運力規模的企業，可提供以船舶抵押，辦理流動資金貸款或擔保公司擔保加船舶抵押擔保的方式給予并購貸款支持。另外，還可通過船東互保組織進行擔保，為該互保圈核定一個額度，成員公司提交了一定保證金后，可使用一定的授信額度。

對造船企業的支持可選擇省內具有資質且具備一定實力的造船企業，在造船企業提供一定擔保的前提下，銀行依據企業收到的訂單及購買方的實力，可給予其一定額度的流動資金貸款支持。

另外，在給航運企業提供授信支持的時候，除了常規的流動資金貸款外，還可以嘗試以提供履約保證的方式給予航運企業支持，該種支持方式需要銀行、港口、航運企業之間相互配合。①港口改變每停泊一次收費一次的收費方式，對一些優質航運企業允許其泊位費、裝卸費等需繳納的費用按月進行結算，并向銀行提供需要此類服務的航運企業名單。②銀行根據航運企業的申請，調查企業經營情況及提供的擔保物情況，核定是否給予航運企業履約保證擔保。③在銀行同意提供履約保證擔保的情況下，港口企業允許航運企業按月進行結算。④銀行在其中可以取得手續費收入，并且在航運企業違約的時候代為向港口企業履行付款職責并收取相應的利息及代償手續費。

（四）中小航運企業融資的風險防范措施

由于海南省的航運企業多為中小航運企業，其規模普遍較小，抗風險能力相對大型航運企業來說較為薄弱，需要審慎的調查、評估，防范授信風險。

1．擔保方式選擇

（1）船舶抵押。這種方式是船舶融資擔保的最常見形式，銀行在對其進行授信前前往船舶登記港的登記網中查詢船舶抵押的事實與船舶的具體性能。①若認為船舶具有完備的二手船市場，則可向其提供相當于船價50%~55%的授信額度。②若認為船舶的轉售價格相對穩定，船舶的專業化程度很高（如用于近?？碧降亩喙δ苎a給船），則可向其提供相當于船價40%~45%的授信額度。

（2）房產抵押。房產抵押是銀行最喜歡的擔保方式之一，但是航運企業的房產類固定資產普遍不多，因此該種方式一般作為船舶抵押的補充，用于降低船舶抵押率。

（3）其他擔保形式。銀行在向航運企業提供授信時，還可要求其提供其他形式的擔保，比如保證書、長期租船合同、相關企業聯?；蚱渌Y產的抵押等。若有實力雄厚的大公司長期租賃企業擁有的船舶進行營運，可考慮簽訂三方協議，要求承租方將租船費用直接支付給銀行，銀行提前給予企業資金，類似于經營性物業抵押貸款。

2．加強信用風險管理

在中小航運企業貸款融資中，銀行首要面對的是信用風險，而目前信用風險度量仍具有較強的主觀性。為了減少主觀判斷的誤差，首先，應量化信用風險指標，在對信用風險進行度量時，可采用層次化的分析過程，并使用客觀的指標體系來控制評估質量。然后，構建信用風險測量模型對量化的指標進行風險評價，評估風險對銀行的影響，并建立全面風險管理預警系統。銀行需結合企業違約損失率和違約概率，分析貸款信用風險是否與收益相匹配。如果收益不足以補償所承擔的信用風險，則需要考慮為企業提供其他的信用支持，如提高抵質押的比率等，否則銀行應當采用風險回避的方式[1]。

3．加強現金流的控制與管理

在中小航運企業融資業務中，銀行可通過設定船舶運用、商務條款約束等要素來管理和控制授信資金的循環，從而實現信貸資金投入后的增值回流。具體來說，銀行可以通過組合運用金融產品，約束和控制信息文件，控制業務流程模式和商務條款，加強對現金流管理，使企業營運收入全部經過銀行賬戶，以便銀行進行監管，從而保障銀行授信資金進入中小航運企業的經營循環后，能夠產生足夠的現金流抵償到期債務，以此增強還款來源的可預見性、操控性和穩定性[2]。

4．加強與政府主管部門及行業協會的聯系溝通，時時掌握航運企業動態，企業主的資信情況，由此判斷授信企業的風險狀況。

參考文獻：

篇7

交通運輸要由傳統產業向現代服務產業轉變。主要內容“十一五”規劃中提出加快發展服務業，堅持市場化、產業化、社會化方向，拓寬領域、擴大規模、優化結構、增強功能、規范市場，提高服務業的比重和水平。其中提到優先發展交通運輸業。統籌規劃、合理布局交通基礎設施，做好各種運輸方式相互銜接，發揮組合效率和整體優勢，建設便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系。①加快發展鐵路運輸。重點建設客運專線、城際軌道交通、煤運通道，初步形成快速客運和煤炭運輸網絡。擴展西部地區路網，強化中部地區路網，完善東部地區路網。加強集裝箱運輸系統和主要客貨樞紐建設。建設鐵路新線1.7萬km，其中客運專線7000km。②進一步完善公路網絡。重點建設國家高速公路網，基本形成國家高速公路網骨架，繼續完善國道、省道干線公路網絡，打通省際間通道，發揮路網整體效率。公路總里程達到230萬km，其中高速公路6.5萬km。③積極發展水路運輸。完善沿海沿江港口布局，重點建設集裝箱、煤炭、進口油氣和鐵礦石中轉運輸系統，擴大港口吞吐能力。改善出?？诤降?，提高內河通航條件，建設長江黃金水道和長江三角洲、珠江三角洲高等級航道網，推進江海聯運。④優化民用機場布局。擴充大型機場，完善中型機場，增加小型機場，提高中西部地區和東北地區機場密度，完善航線網絡，建設現代化空中交通管理系統。⑤優化運輸資源配置。強化樞紐銜接和集疏運配套，促進運輸一體化，開發應用高速重載，大型專業化運載，新一代航行系統等高新技術，推廣集裝箱多式聯運和快遞服務。應用信息技術提升運輸管理水平，推廣智能交通運輸體系。發展貨運、客貨營銷等運輸中介服務。建設上海、天津、大連等國際航運中心。

近幾年取得的主要成就

我國公路、鐵路交通行業全面落實科學發展觀的要求，服務型交通正向百姓走來。服務人民群眾安全便捷出行，我國交通運輸保障能力得到新提高，是打造服務型交通的重點。在2007年年初，交通運輸部宣布，我國計劃新改建農村公路30萬km，加快實施農村渡口改造、渡改橋工程和農村客運場站建設，推進管理養護體制改革，農村公路建設是全年交通建設的“重中之重”。交通運輸部的統計數字顯示，目前全國公路總里程有382萬km，其中，農村公路通車總里程已達到302.6萬km，有98.2%的鄉(鎮)、86.4%的建制村通了公路，有80.6%的鄉(鎮)、60.3%的建制村通了瀝青(水泥)路。2010年上半年，全國完成交通固定資產投資2873.5億元，比2009年同期增長9.5%。其中，公路建設完成投資2423.9億元，同比增長9.3%。水運方面，2010年，全國港口完成貨物吞吐量56億t。其中，集裝箱吞吐量完成9361萬標準箱，連續4a穩居世界第一。在此基礎上，2010年上半年，全國沿海、內河規模以上港口貨物吞吐量分別達到255686.65萬t、189605.77萬t，為2009年同期的115.7%和114.6%。全國集裝箱吞吐量將達1.1億多標準箱。2010年上半年，全國公路、水路運輸分別完成客運量101.9億人次和1.2億人次，均增長了11.8%;全國公路、水路運輸分別完成旅客周轉量5685億人•km和35.9億人•km，分別增長11.9%和3.3%(數據來源:交通運輸部網站)。交通系統要真正做到:加快交通基礎設施建設步伐，努力改善交通運輸環境;加大服務型交通建設，為經濟發展提供優質服務;提高職工素質，努力打造群眾滿意的交通隊伍。較為典型的是“十二五”交通運輸政府網站建設將進一步由“名片型”轉向“服務型”，以信息公開為基礎，在線辦事和主動交流為重點，基本實現信息資源深度整合、服務方式更加豐富、網站建設管理基礎標準統一、網站系統安全可靠運行，努力建設成為行業政務信息平臺、交通從業者辦事服務平臺、公眾出行信息服務平臺、政民互動交流平臺。由此可以看出交通運輸行業已經向服務型交通邁進。交通運輸部部長李盛霖說，交通運輸提供的生產，面向國民經濟的所有生產部門;提供的消費，是面向千家萬戶的普遍。服務是交通運輸的本質屬性，建設“服務型”交通已迫在眉睫。

目前服務型交通存在的差距和問題

根據交通運輸部公路科學研究院對世界上118個國家的國家級交通運輸主管機構的一項調查顯示，截止2001年，只有3個國家設立鐵道部，5個國家對航空運輸管理設立單獨的機構，而絕大多數國家，都將各種交通運輸方式歸一個政府機構管轄，顯示出在交通運輸管理上的同一性特征和綜合性趨勢。目前我們的交通分割管理方式直接導致了浪費嚴重，客運樞紐不易發揮作用，一個物流企業需要使用多種運輸方式，這就會消耗大量的人力、物力、財力，在道路運輸上最直接的表現就是“公路三亂”的產生。這將嚴重阻礙服務型交通前進的步伐。目前我國交通運輸基礎設施仍處于加速成網階段，總量不足、結構不合理、運輸服務水平不高仍是當前和今后一個時期的主要矛盾，保持交通運輸快速發展仍是“十二五”時期的主要任務?！笆濉笔前l展方式轉變的關鍵時期，如何促進“十二五”交通運輸科學發展，是當前的重要課題?！笆濉奔仁前l展的重要戰略機遇期，也是矛盾凸顯期，要把思想統一到“快速發展、科學發展、協調發展、安全發展”的高度，為又好又快發展營造良好氛圍和環境。交通運輸部“十二五”規劃研究內容將涵蓋基礎設施建設與維護、運輸服務、安全和應急、綠色交通、科技進步和行業管理等方面;規劃目標體系將擴展到行業發展的各個方面;發展重點既包括行業發展各方面的主要任務，也包括針對行業發展的熱點、難點問題提出的階段性重點工作;政策措施將更加重視和強化多方式、多手段的綜合利用。

我眼中的服務型交通

要真正實現服務型交通，就要進行交通運輸行政管理體制改革，當這一目標實現后，就會呈現一個統一的交通運輸發展規劃，官方感受到的是一體化管理，可以有效進行統籌規劃，在老百姓看來，可以帶來感性的體驗，比如客運零換乘、貨運無縫銜接，進而建立現代化的物流體系。繼續關注低碳交通，轉變交通運輸發展方式，實現交通可持續發展，要更加重視資源的使用效率和運輸服務效率，更加關注交通運輸的可持續發展能力，處理好交通運輸發展與環境資源制約的關系。要研究探索低碳交通運輸體系的合理模式和有效途徑。低碳交通運輸體系是一個系統工程，需要從戰略上著眼，全局上統籌。要組織開展低碳交通運輸體系研究，摸清交通運輸行業碳排放的基本現狀，探索構建我國低碳交通運輸體系的基本模式，提出我國交通運輸行業科學合理的“減碳路徑”。在日常出行中選擇低能耗低排放低污染的交通方式，這是城市可持續交通發展的大勢所趨。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、地鐵、輕軌等方式為主，但其實自行車交通以其輕便、靈活、環保、舒適的特點，也是城市短途出行中不可缺少的重要一環。由此可見，我國的服務業正在由傳統產業向現代產業邁進，交通是傳統產業，如何向現代服務業轉型目前還沒有破題;其次，建設綜合交通運輸體系已經成為交通發展的迫切要求，但還沒有探索出有效途徑。尤其是隨著人民生活水平的提高，安全、便捷、舒適、高效及個性化需求增強，對交通提出了新的要求。發展服務業是我國當前和今后較長時間經濟發展的重要增長點，不僅能擴大就業，而且能滿足人民群眾的消費性需求，同時，發展服務業是提高整體國民經濟效益的重要途徑之一。

篇8

關鍵詞：滾裝船；大件運輸；經濟效益

中圖分類號：U695.2+93 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）03-0021-03

隨著西部大開發和東部產業轉移，西部經濟不斷攀升，云、貴、川、渝等地經濟發展出現新的發展勢頭，工業企業隨之發展壯大，因此市場對重特大件設備以及承載重特大件設備的大型商品車的運輸需求更加強烈。本文以某載貨汽車滾裝船為例，對滾裝船從事宜賓至江陰段重特大件設備和大型商品車運輸項目進行經濟效益評價，從經濟方面論證該項目的可行性。

1運輸市場需求分析

水路：重量在300-1200噸、長度在40米內、寬度在12米內，通過四川大件運輸專用公路運送至樂山大件碼頭，吊裝上小型駁船（樂山水位僅能通過小型駁船）經水路運輸出川，吊裝上岸后再通過二次吊裝上車，經公路轉運至目的地，或直接吊裝上海船出口。

陸路：車貨總重量在300噸以內、長度在35米內、寬度在4.5米以內、離地高度在5米以內的大件貨物，在廠內吊裝上大件運輸專用車輛，直接經渝遂高速（或成渝高速）到重慶郭家沱碼頭乘船至宜昌后經公路分流至目的地，或直接走滬蓉西高速到宜昌后分流。

鐵路：重量在380噸以內、長度在35米內、寬度在4.5米以內、離地高度在4.95米以內的大件貨物，主要在德陽第二重型裝備公司和東方鍋爐廠通過專用鐵路直接裝運火車出川，再通過公路轉運至目的地。

1.1物結構及流向流量

進川：

經調查，目前進川大件約101臺/月，平均3.4臺/天；其中69%到重慶周邊地區、31%到四川周邊地區。

主要貨種：挖機（占14.2%）、風機（占10.6%）、閘門（占10.6%）、鉆機（占8%）、簡體（占5.3%），占總量的48.7%。

主要來自：江蘇（占19.5%）、湖南（占15%）、河南（占14.2%）、上海（占13.3%）、湖北（占12.4%）等地，占總量的74.3%。

貨物特征（公路運輸貨物）：從外形尺寸上看，長度（裝車全長）集中在19-25米（占85.8%）；寬度集中在4.5米內（占91.2%）；高度（裝車高度）集中在4.5米以內（占95%以上）。從重量（裝車總重）上看主要集中在80噸以內（占86.7%）。

出川：

經統計，目前出川大件約133臺/月，平均4.4臺/天；從四川方向出川占80%，其中成都及德陽片區（貨源腹地）占75%、自貢占4%、瀘州占1%，重慶占30%。

主要貨種：風機（占65.4%）、鍋爐（占7.3%）、轉子（占5.9%）、石油設備（占2.7%）、減速機（占1.7%），占重量的83%（11年四川方向占主要運量的風機因產地轉移，預計運量將有所下降）。

主要發往內蒙（30.6%）、河北（19.4%）、山東（14.3%）、上海（13.2%）、安徽（5.1%）等地，占重量的82.7%。

1.2貨物特征

從外形尺寸上看：長度（裝車全長）集中在18-21米（占90%以上）；寬度集中在4.5米內（占88%）；高度（裝車高度）集中在4.5米以內（占總量的90%以上）。

從重量（裝車總重）上看主要集中在90噸以內（占93%）。

少部分長度在40米左右、或寬度在5米以上、或高度在4.5以上、或重量超過120噸貨物受公路運輸條件限制，基本在樂山大件專用碼頭吊裝裝上駁船，經水路出川。

按此運量預測，本項目開通后，上水貨源平均每天約有3.4輛，約102臺/月；下水貨源平均每天約4.4輛，約132臺/月；按慶宜210輪單船滿載16臺計算，貨源十分充足。

2營運方案的介紹

本方案僅針對單船、單航次情況進行分析。

航線及裝載方式。本項目為江陰一宜賓段2566公里的重特大件和大型商品車運輸，其中重特大件的裝載方式有兩種，一是重件貨物通過港口起吊設備上船；二是重件貨物通過載貨汽車上船。

航次情況。根據船舶技術狀況、航線距離以及貨源集聚情況，初步預計按每20天1個航次計算。

配載情況。根據市場需求分析，目前長江干線的重特大件和大型商品汽車貨源是較為充足的，隨著公司加大投入開拓市場，基本可以保證船舶滿載（載貨量或載貨體積滿載）。由于本項目的營運方案具有兩種裝載方式，因此其配載情況在實際過程中會出現許多不同的情況，對于重特大件貨物直接上船的情況，其配載情況要充分考慮其體積、重量、規格等；對于重特大件貨物通過載貨汽車上船和大型商品汽車上船的情況，根據貨量、車輛所載貨物結構、船舶甲板面積等因素保守估計，本項目至少能保證有以下貨源進行配載。具體如下表所示。

3經濟效益評價

3.1船舶營運成本

根據實際情況，船舶的營運成本主要包括兩部分，即船舶固定費用、航次運行費用以及稅收費率等三部分。

船舶固定費用是指為保持船舶適航狀態所發生的費用，主要包括船舶折舊費、工資、潤料費用、船舶修理費以及其它固定費用（如保險費、船舶非營運期費用）等；

航次運行費用是指船舶在運輸生產過程中發生的直接歸屬于航次負擔的費用，主要包括燃料費、貨物港務費、港口裝卸費及其它變動費用（如淡水費、通訊導航費、交通車船費）等；

稅收費率是指國家和地方政府規定繳納的各種稅，主要有燃油稅、進口船舶（關稅、增值稅及附加稅）、企業所得稅、營業稅、城建稅、教育附加稅、地方教育稅、增值稅、車船使用稅、個人所得稅、印花稅、房產稅、土地使用稅、船舶出租稅等10余種。

本航線的船舶成本構成及營運成本總額見表2和表3。

說明：①根據大件車輛實際情況，本船按滿載大件車輛16量計算。②船舶上水航行9.3天、下水6.2天，往返約20天（含兩港裝卸、等載及其他耗時），以此折算部分船舶成本。③以上成本為船舶滿載時成本（其中工資暫按1個月折算）。

3.2必要運費率

按船舶滿載1551噸載貨量，則每個航次的必要運費率如下：FRF=Y/O=496627/（1551*2）=160.1元/噸

其中：Y――單航次營運成本；Q――載貨量。

3.3收益測算

以載貨滾裝汽車上船為例，本航線上的保守估計貨源情況在3.3中的表2已說明。在綜合考慮水運與其他運輸方式的競爭、本船與其他干散貨運輸船舶競爭、各種噸位貨源的運輸難度以及本公司的營運情況等多方面因素的基礎上，制定了本航線上的部分船舶運價。具體情況如下表所示。

根據運價和貨源計算得出本航次的單位運價，如下表所示。

按照表5所估計的保守貨源，一個航次的單位運價為192.1元/噸，較必要運費率160.1元/噸，多出32元/噸。其盈利情況如表6所示。

3.4營運收益敏感性分析

由表3可知，對本航線收益影響較大的依次為：燃料費、人員工資及伙食、費等。對上述三項及運價進行敏感性分析，具體情況如表7所示。

篇9

關鍵詞：港口航道；建設發展；問題；發展前景

中圖分類號： R821 文獻標識碼： A

一、港口和航道發展現狀

（一）現今國內航道的狀況。我國將航道整治的重點是在國內，整改的主要項目僅僅對于長江航道的改造。我國在長江等關鍵水系的航道整治工程中都獲取了不同程度的成績，交通部門同樣于航道工程的建設中起到定性的效果，在我國長江航道的整治過程中，根據詳細的建設方案實施航道整改，珠三角、京杭運河與長三角的航道網都獲取了一定的成效，且初步塑造了我國的高等航道網絡。我國航道整治工程促進內河航道實現開發與提高，很大程度的提高水路運輸的發展，有助于增強內陸與沿海地區的關聯，進而推動我國各地經濟的協調發展。

（二）現今國內港口的狀況?，F階段，國民經濟的快速發展，隨之也推動交通事業的進步，而水路交通中，港口則是交通的重點樞紐，港口的發展面積與吞吐量逐步的提高。國內吞吐量在世界港口比重中站居重要的地位，而我國港口逐漸提升，規模逐漸擴展，隨之我國的港口構造就出現變化。我國港口的綜合能力可以適宜國民經濟發展的需求，在多數港口的建設中，大型原油與碼頭的整體配置已初步形成，一些重要港口的現代化信息網絡已健全，重要的港口已達到了現代化建設。強化我國重要港口的工程建設，提高港口的發展，對我國水運事業的發展起到關鍵的效果。

二、港口與航道建設存在問題

（一）港口功能單一

港口功能擴展還是滯后于國民經濟發展的要求等是中國港口建設遇到的首要問題。在中國沿海，支線港口比較多，每個小港口都有總體規模小，港口水深較淺等問題。為與國際水路運輸集裝箱大型化和國民經濟發展的大方向趨勢相符合，需根據政策提高港口功能，建設更加領先的國際多功能、現代化，服務水平高的樞紐港。另外，我國的跨海輪渡碼頭、游艇碼頭、單點與多點系泊設施的建設工程實例稀少。

（二）內河航道通行能力差

我國內河航道通航里程是居于世界第一。因為水流條件繁復，河床構造復雜，洲灘演變劇烈多元化，雖然每年都付之居多資金實施航道整治建設，但還是存在諸多瓶頸河段干擾內河航運整體通航里程；還有亞熱帶季風性氣候干擾，雖然一直具備黃金水道稱的長江，但處于夏季內河枯水期時，中上游位置干流航段同樣存在枯水期，駁船能力僅可以體現50％~60%，部分支流航段枯水期發生流量大幅度的縮減，導致航道變淺以至于發生斷航，局部的影響內河航運服務質量。

（三）港口建設發展不夠均衡

后期需強化總布局，根據全國沿海港口策劃布局配置，全國沿?？煞殖刹澈?、長三角、東南沿海、珠三角與西南沿海5大港口群。因為各港口群腹地經濟文化進展不均衡，差距甚遠，體現出港口航運發展就存在較大的區別。各大港口群的發展和實地經濟文化程度、客觀要求、國家支持程度都具有較大的關聯。一些港口的運營效用完全體現，部分則是運營能力不夠。

（四）港口的使用功能豐富程度不足

國內的港口建設技術雖是獲得較大的發展，但其發展程度無法達到和經濟的發展的速度同步，在我國的沿海地區，在支線水域上的港口數量比較多，其總體規模都比較小，并港口處的水位都較淺。而我國和世界各國間的經濟貿易逐漸提升，港口與航道的發展也需趨于大型化的方向提升。為能夠適應國際貿易的要求，需豐富港口的應用性能，促進其成為服務功能較多、現代化程度較高等港口。

三、港口與航道工程的發展前景

（一）在內陸河流建設航道工程時，務必落實統籌兼顧，完全思考航運、水力發電、農業灌溉與防洪等方面，進行綜合治理、綜合開發，便于更高層次達到國民經濟效益最大化效益。需所建航道工程的河流自然特征融合，且實施技術經濟對比，進而確定航道工程詳細施工策略。

（二）航道管理部門務必常常實施航道測量，便于保障航道的通順，水運常規運轉，若是察覺航道運輸存在障礙，就務必及時通知航道疏浚企業，實施航道疏浚操作。航道管理部門需定制合理的規劃，選用合適的時間和季節處理航道回淤，擴大對建筑物與船閘的維修整改能力，落實航標、通訊等設備的管理和保養。航道疏浚工程與其他工程相比有著收效快、機動靈活性高等特征，施工相對于簡化些，人力、物資資源損耗不大，并在實施航道疏浚實施后還能提高航道尺度。雖航道疏浚帶動極大的利益，但還會有不同程度的問題，會改變現有水流泥沙條件，存在恢復原地形的趨向，通常還是會發生泥沙回淤現象。回淤現象發生的關鍵因素是水流為取得新的輸沙平衡而形成的再造床過程。諸如不同組合的船舶、不同時間均勻進出港口的船舶數量等。所以，需選用模擬試驗，利用把試驗中模擬船舶到達進、出港時間和頻率結果與實際測試結果比較，選用最優的資源分配方案，達到資源應用最優化。

（三）基礎設施的深水化與大型化，提高綜合運輸效果。我國是一個海洋大國，但不屬于一個海洋強國。而我國對海洋開發逐漸注重，港口與航道工程的建設就是未來的發展關鍵。港口工程是聯系水運與陸運的樞紐，而航道是內河中航運的載體，兩者的逐步健全，救護增強我國的航運效用。同時港口與航道工程作為基礎設施工程，通常投資較大，影響范圍較大，需要國家政策的大力扶持，才可迅速提高綜合能力。船舶的大型化是縮減航運成本的關鍵方式。大型船舶的航行對港口的水深調頭水域與陸域與設備的布局需求較高，諸如航道水深多數于11m-14m，配套設備需具備巨大的系纜、防沖配置等方面，功能多樣是未來港口的發展效果。將以往的貨物運輸作為是港口重點功能時，還要供應工業與商業服務，塑造為港口作業的物流化、港口布局的網絡化與港城格局的一體化。伴隨物流業的逐漸提高，港口在物流業中的關鍵效用逐漸顯著，需將部分重要港口塑造成以商品的原材料開采、加工生產至配料營銷、廢物處理為一體的物流供應鏈。

（四）需供應安全可靠地水運監管保證。船舶是水運監管的主體，其是以水路安全暢通、船舶安全航行、口岸安全配載等為基礎，在配載、裝卸、簽證、稽查等部分，選用緊靠海事、航道、港口與運管的一體化管理。創建健全的水上搜救中心，創建水、陸、空三位一體搜救機制，配置領先的救援設備，提高水運安全意識，增強搜救應急能力。

（五）創建水運管理綜合信息網絡，創建水運公共信息服務平臺，創建水運電子政務系統，不只可以提高信息服務與電子商務服務與支持保障服務，還可以供應更高層次便捷的水運服務平臺。擴增且強化水上安全監控范圍與等級，關鍵是對高等級航道船舶密集段與事故易發段實施重點監控。而后需落實水上交通安全監管和航道航產航權維護工作。

（六）在港口和航道工程的未來發展中，國家務必提供巨大扶持，便于完全體現港口航運推動經濟發展的特征，促進港口專業化、國際化，進而提升國際貿易，給我國水運能力達到堅實的基礎，繼而提升經濟建設腳步，進一步促進我國國民經濟的發展。

四、結語

綜上所述，航道與港口工程對動力地貌環境有很強的依賴性，同時也會對工程水域及周邊水域的動力地貌環境產生顯著的影響，因而在具體施工時要嚴密注意對環境的影響，避免破壞生態環境的事件發生。

參考文獻：

篇10

大家可以看看以下一組數據，更加證實以上所說的。實際上，平均每10億公里因航空事故身亡的人數僅為0.05人，鐵路為0.6人，即便最“危險”的水路運輸也只有2.6人，且死亡率還在逐年遞減。而反觀道路交通，這一數字突破了200人，是航空運輸的數千倍。不僅如此，2015年全球發生的道路交通傷亡事故超過600萬起，有125萬人因此喪命。汽車誕生了130年，提高了我們出行便捷性，為我們帶來美好的生活，但人類需要為此付出大量生命的代價嗎？

現代社會道路已經鋪裝得越來越好，汽車的性能也越來越強，而人類對速度的渴求也無止境地增長，所以造成交通意外的原因首當其沖的是超速和車距太近造成的危害，這兩點讓事故突發時，司機反應時間嚴重不足，且容易造成連鎖的事故效應。疲勞駕駛、注意力不集中是造成事故的另一重要原因，容易誘發車距控制不足、車道偏離等危險駕駛情況，近半數的事故都存在這一因素。不僅是車與車之間的“硬碰硬”，車與人、非機動車之間的“硬碰軟”其實更加可怕，這種事故往往發生在路口，路況復雜、視野受限，當危險來臨時事故雙方根本無力作出任何反應。

在全新E級車上，智能安全配置還遠不止這些。注意力輔助系統能識別駕駛員的疲倦特征以及注意力不集中的情況，并及時發出提醒，防微杜漸；盲點輔助系統是駕駛者視野盲區的另一只眼，時刻提防可能的事故；幾何多光束LED大燈以更智能的照明方式，全面提升車輛暗光行駛的安全性；預防性安全系統可通過預防性措施，在危機發生時為乘客提供最佳保護。

世界那么大，我想去看看。道路交通的發展便捷了人們的出行，隨之而來的安全隱患同樣令人卻步。全新梅賽德斯一奔馳E級車正是為了消除這些隱患而生，用全面的安全科技配置，為每一個在路上的人提供一份安心的保障！

我心目中的2016十大好車

以下是以我的個人標準挑出的“十大”，我的標準是什么？我記得我有參與的年度十大好車，好車的標準斷斷續續說了有十年吧。不管怎樣，品質、引領同級、在車壇有突破是一臺好車三個層次的標準。

（排名不分先后）

奔馳GLC：流行的汽車，奔馳品質，不用問。

寶馬7系：旗艦級已經開始拼智能科技，寶馬看起來又稍稍領先半個頭。

本田第十代思域：我眼里八代雅閣是“史上最強雅閣”，十代思域則是“史上最強思域”。

寶馬M2：精確而強硬，仍是要拿點敬重出來對待的“M”。

福特?？怂筊S：有靈氣的小鋼炮，比Type-R更現代，比A45 AMG更有樂趣。

馬自達CX-4：一以貫之的“Zoom-Zoom”理念。

大眾邁騰：大眾最擅長造讓人提不起興趣的好車。

保時捷Panamera：四門GT中無論機械科技水準還是市場表現都是集大成者。