導語：如何才能寫好一篇綠色交通的概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：綠色交通運輸 循環交通運輸 低碳交通運輸

交通運輸業是國民經濟和社會發展的基礎性、先導性和服務性行業，是國家發展綠色循環低碳經濟的重點領域之一。目前，我國交通運輸發展與資源、與環境的負外部性矛盾十分突出，成為交通運輸業可持續發展面臨的瓶頸之一。為加快推動交通運輸業轉型發展，全面落實黨的十提出全面建成小康社會的宏偉目標和“五位一體”的總體布局，建設“兩型”（資源節約型和環境友好型）交通運輸業，交通運輸部2013年5月22日印發了《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》（簡稱《指導意見》），之后，交通運輸部決定開展“十二五”后期及“十三五”期綠色循環低碳示范項目評選活動。江蘇、浙江、廣東、河南、上海、南京、無錫等省、市各級政府迅速響應，制定和實施加快推進綠色低碳交通運輸發展規劃和區域性試點實施方案，綠色循環低碳成為當前交通運輸業廣為接受的發展理念和行動方向。但是，行業內對綠色循環低碳交通概念還缺乏系統、深入解讀，乃至存在諸多認識誤區。科學界定和理解綠色循環低碳交通運輸概念內涵，對于貫徹落實《指導意見》十分重要，也是其重要前提。

一、概念背景考察

交通運輸屬于一種經濟形態，綠色循環低碳交通運輸概念內涵實際包含綠色交通運輸、循環交通運輸、低碳交通運輸等的三個概念內涵，它們對應的經濟學理論基礎分別是環境經濟學、生態經濟學和能源經濟學。對承載經濟社會發展的資源環境的反思，引發解決經濟發展方式變革問題成為經濟社會可持續發展研究的主旋律，在上面的經濟學領域產生了綠色經濟、循環經濟、低碳經濟等新概念，從而也派生出綠色交通運輸、循環交通運輸、低碳交通運輸等概念。這六個概念的實質是一致的，都體現出轉變發展方式的要求。對發展理念新的思考最早起源于英國，在1935年，英國生態學家阿瑟?喬治?斯坦利提出生態系統概念。1962年，美國生態學家卡爾遜在他的著作《寂靜的春天》揭示出生態系統破壞會給人類社會發展帶來巨大的風險。1962年，美國經濟學家鮑爾丁提出 “宇宙飛船經濟理論”，該理論明確以循環式經濟代替過去單程式線性經濟理，因此，鮑爾丁被認為是循環經濟的最早提倡者。1989年英國經濟學家皮爾斯出版《綠色經濟藍皮書》首次提出綠色經濟概念。世界上最早提出低碳經濟的國家英國2003年2月24日頒布能源白皮書《我們能源的未來：創建低碳經濟》。20世紀80年代以來，全球氣候變化被國際社會廣泛共同關注，1992年合國環境與發展大會通過《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC），1997年UNFCCC的補充條款《聯合國氣候變化框架公約的京都議定書》得到84國簽署 ，到2009年月，發展得到183個國家簽署（超過全球排放量的61%）。這些理念、思想、理論與方法傳入我國后，國內學者出現大量討論這些議題的研究文獻，綠色、循環、低碳經濟的理論探討和實踐探索在宏觀、中觀、微觀等層面展開。屬于中觀層面的交通運輸亦出臺一系列政策，如交通運輸部相繼出臺了《公路、水路交通實施〈中華人民共和國節約能源法〉辦法》、《公路水路交通節能中長期規劃綱要》、《建設節約型交通指導意見》、《公路水路交通節能中長期規劃綱要》、《公路水路交通運輸節能減排“十二五”規劃》等指導性意見或規劃。

二、概念的基本內涵

從整個人類與地球的共同利益出發，用科學的、倫理的、注重生態的方式對精神財富和物質財富做出可持續的創造，并進行進一步公平合理的分配。這是國際維基大百科全書對綠色經濟的定義。借鑒此意，綠色交通運輸就是指出于保護環境和減小能耗的目的，通過各種節能減排等環保手段產生的經濟效益、生態效益、社會效益的交通運輸運行經濟形態，是有利于人類生存環境改善、資源得以有效保護的嚴重交通運輸發展狀態。其基本特征可概括為“三低三高”，即低排放、低消耗、低污染、高循環、高碳匯和高效率。

我國《循環經濟促進法》中對“循環經濟”一詞作出如下定義：在生產、流通和消費過程中進行減量化、再利用、資源化活動的總稱。由此可推斷，循環交通運輸是指在資源投入、企業生產、產品和服務消費、廢棄物處理的過程中，按照減量化、再利用、資源化原則，獲得經濟效益、社會效益和環境效益的交通運輸運行經濟形態。循環交通運輸的基本特征是一低兩再一高，即低消耗、再循環、再利用和高效益，其根本內涵是交通運輸資源的循環再利用，重要的是以最小的資源消耗和環境成本獲得最大的交通運輸經濟和社會效益。

與傳統經濟體系相比，在生產和消費方面中一個新的經濟、技術和社會體系，更能夠滿足節能減排的需求，并且還能維持保持經濟和社會發展的上升趨勢。這一關于低碳經濟的界定來源于2009年出版的《中國發展低碳經濟途徑》。由此可見，低碳交通運輸是交通運輸領域的碳生產力和人文水平綜合可持續發展并都達到一種高層次經濟狀態，其本質在于通過降低二氧化碳等溫室排放量又實現高規模高質量的交通運輸發展。低碳交通運輸概念突出的是要降低碳排放以為應對全球氣候變化作貢獻，其本質是提高交通運輸能源的利用效率、創新建立交通運輸清潔能源結構，關鍵是觀念轉變、技術、制度的創新。

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【摘要】人們對所處環境的氛圍的感知是跟周圍的環境景觀設計離不開的的，本文以景觀設計中問題和對綠色城市的貢獻作為議題，舉例論證了在景觀設計中的幾種營造手段，對景觀設計的指導意義作出分析和闡述，指出景觀設計的研究將幫助設計者更好地處理人—環境—社會—自然之間的關系。本文結合生態設計理念，對環境景觀的主要要素提出了綠色設計的策略，以期對我國特別是北方的景觀設計活動有所借鑒。

【關鍵詞】 景觀設計綠色生態

中圖分類號：TU2文獻標識碼： A 文章編號： 綠色城市這個發展模式是前幾年就有人提出了，現在也算是個時髦詞，人們對這個詞也理解不同。所謂綠色生態城就是建立在人類對人與自然關系更深刻認識基礎上，以降低溫室氣體排放為主要目的，建立高效、和諧、健康、可持續發展的人類聚居環境。綠色生態城市建設，環境景觀設計先行。如果組成我們城市的物質實體都不能體現綠色、生態的理念，試問綠色生態城市將焉附。環境景觀設計對建設綠色生態城市的貢獻是巨大的，這就要求我們在景觀設計過程中要有綠色生態設計的理念，要有節約能源、降低能耗的理念。追求時尚、豪華，講究排場是我們當前景觀設計過程中存在的一個很大的誤區，不但費時、費工、浪費建設資金，生態效果低，而且意境差、可持續性短，與我們所提倡的綠色生態設計理念嚴重相悖。景觀的綠色生態設計要求我們的景觀是綠色景觀，單位景觀的能耗低，具有較高的生態附加值，具有較強的可持續發展潛力。 綠色生態城市建設研究現狀 國內現狀。作為綠色生態城市建設重要組成部分的城市環境景觀建設的研究并不多，而且主要集中在綠色建筑的理論研究上，而宏觀的景觀概念相對寬泛，除建筑外還包括道路系統景觀、水系水體景觀、城市環境照明系統景觀、植物景觀等。作為城市景觀要素的重要組成部分，在綠色生態城市建設中，把各個景觀元素結合起來進行綜合性研究，使之成為一個系統，進而成為一個研究領域，為建設綠色生態城市做出貢獻，非常有必要。特別是綠色景觀的概念還沒有被提出。 國外現狀。國外的綠色生態城市建設進行的比較早，取得了豐碩成果。19世紀60年代美國的景觀設計師提出景觀規劃的生態理念，經過幾十年的實踐，景觀生態規劃理念已深入人心。走過工業化時代的西方國家，碳排放控制在很低的水平。 城市環境景觀綠色設計策略 從城市景觀的構成元素及其選材入手，選擇節約能源、低能耗材質為主，盡量選擇自然材質，避免大量人工合成材質的選用；以利用為主，改造為輔的設計原則，盡量體現簡約的設計理念；通過問卷調查，了解人們對綠色景觀的認知程度和接受能力，不光讓設計者，也讓景觀的享用者了解綠色景觀；綠色植物是組成綠色景觀的重要元素

景觀建筑的綠色生態設計策略。 整體性策略。設計師在設計中將自然條件、社會環境、經濟條件等眾多因素考慮其中，將設計的過程看成是一個龐大的系統，帶著一種尊重、補償的思想與這個系統交流對話，讓建筑有機的融入自然，像是從地上長出來一樣。在適宜的采用高技術時，應該更為注重的是采用高技術提高能源的利用效率，充分利用可再生能源。 可再生能源體系策略。綠色建筑降綠色排放量的主要途徑是減少化石能源的使用，要想降綠色排放，發展綠色建筑，走可持續發展道路，節約能源是一方面，立足于國情，提高能源的利用率，大力開發可再生能源更是當務之急。僅僅是開發還不夠，還要形成產業體系，這樣才能使得可再生能源的開發和利用更加高效和合理化。 綠色建材策略。計算建筑材料資源消耗、能源消耗和CO2排放時必須考慮建筑材料的可再生性。材料的可再生性指材料受到損壞但經加工處理后可作為原料循環再利用的性能。如果能將木材廣泛地應用到新農村建設中，那么所節約的能耗，所減少的碳排放量是很可觀的。 地域性被動式策略。我國各地的地理、氣候條件差異很大，在不同的地域人們因地制宜，因材施用，創造了適合當地居住的形式。 發展中國特色綠色建筑戰略，我們要根據地域的特點，結合當地氣候特征，吸取傳統建筑中的有利建筑元素，與現代創新語匯相結合，使建筑具有較強的氣候適應和氣候調節能力，更加展現了我們民族建筑藝術的魅力。 城市交通系統的綠色設計策略。作為城市動脈的城市交通的綠色水平，在很大程度上也就成為衡量我國國民經濟綠色化進程的重要方面。隨著綠色概念的引入，由于對傳統的煤炭和石油的使用對環境的破壞，人們對綠色能源開始關注，包括太陽能、電能、生物質能、風能、核能等。隨著研發的深入，社會的關注和需求量的增加。 徹底的“以人為本”理念。保障步行及自行車交通的路權，改變目前以車為主，忽略行人的城市交通規劃理念，保證人行道、自行車道的專用道路系統足夠寬度、良好照明、安全、連續無障礙，并且合理與其他交通方式實現方便換乘，共同構筑綠色的綠色城市交通。 交通功能明確。道路交通規劃體現客、貨運功能的細化；城市主干道增加小城鎮、開發區、旅游景觀、軌道交通主干道；嚴格劃分公交尤其是快速專用道、自行車道的專用道、出租車專用道等；根據優化后的城市交通規劃，重新分配停車區域，尤其是中心城區，合理有效解決停車問題，實現城市交通的動靜平衡。 充分發揮公交優勢。大城市應形成以大運量快速交通為骨干，常規公共汽電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過50min。布有地鐵、輕軌交通線的城市主、次干路上不再重復設快速公交專用道，但這些道路上應設常規公交通行的專用道。注重各種交通工具綜合換乘樞紐的規劃，縮短換乘時距，方便快捷實現換乘。 改善車輛行駛環境，在良好的道路條件（路面平整度、路面寬度、平縱線形等）和良好的交通狀況（快慢車分道行駛、無非機動車、橫向干擾較小等）時，車輛運行狀態穩定，其耗油量相對較小，因此有必要持續改善城市交通狀況，保證通的同時，具有有效的行駛速度，向和諧、高效的模式發展。 瀝青路面材料、工藝的改進。瀝青在加工、施工等過程中存在污染環境等情況，日益受到人們的關注。隨著廢輪胎橡膠粉、路面再生、溫拌瀝青等材料和技術的應用和推廣，這一棘手問題有望得到有效解決。此外，路面再生技術為瀝青路面廢料的合理利用找到了出路，對于綠色貢獻和節約投資，均是很有意義的。 植物造景的綠色設計策略。植物是構成城市環境景觀的重要元素，規范合理的植物種植對一個城市生態作用的發揮至關重要。大量綠色植物的應用不但能節約人工合成的建材，進而降低能耗，而且對于建設生態園林城市也是必備的。植物景觀的綠色設計策略應包含以下幾個方面。 環境景觀設計和綠色生態建設互相促進發展。但二者又是未來城市的發展方向，并促進城市建筑的可持續發展。隨著科學和技術的發展，人們意識的提高，會更加重視城市的生態建設。

綠量是城市綠地生態功能的基礎。目前城市綠化中的綠地率、綠化覆蓋率等指標往往不能真正體現出綠地的生態效益。在統計學上，大片草坪的綠地率很高，但并不見得比大喬木下硬質鋪地的綠化形式更符合城市人居的需要。而立體三維綠化能大幅增加城市的三維綠量，降溫除污減噪效果顯著，卻不能納入城市綠地的統計中。生態綠化不僅要提高綠地率，最主要的是高綠地的葉面積指數。鑒于此，我們應盡量選用葉面積大、葉片寬厚、光合效率高的植物，提高群落光合效率，創造適宜的小氣候環境，降低建筑物的夏季降溫和冬季保溫的能耗，提高市民與自然環境的連接感；選擇耐污染和抗污染植物，能發揮綠地對污染物的吸附和同化作用，降低城市污染，促進城市生態平衡。

篇3

日前，蘇州金龍海格客車搭載“綠管家2.0”大力倡導“羅卡生活”。

“今天，你羅卡了嗎？”

一句提問，開啟了蘇州金龍海格客車譜寫客車業“綠色生態新篇章”的智慧之旅，體現了蘇州金龍海格客車關注“生態中國建設”的企業責任。

什么是羅卡？

羅卡是英文‘Low-Carbon’的音譯，意指低碳。羅卡也是一種現代人的生活態度：低碳生活，堅持搭公交車上班，注重環保意識，倡導環保生活。

為什么提倡羅卡？

當二氧化碳大量排放帶來的溫室效應加劇，當霧霾籠罩神州大地，當“晴朗的天空、潔凈的空氣”成為普羅大眾的美好期待……蘇州金龍海格客車響應綠色發展的時代潮流，首倡“羅卡生活”理念，旨在深耕“綠色交通”推動綠色發展，引發大眾對節能環保、低碳出行的共鳴。

業內人士表示：“羅卡理念的推廣，彰顯了蘇州金龍海格客車作為行業領先企業承擔社會責任的示范意義。”同時，蘇州金龍海格客車倡導的羅卡理念，不僅是對蘇州金龍海格客車企業自身的要求和提升，更得到了來自供應商和諸多用戶的積極響應。作為羅卡生態鏈的重要組成部分，米其林（中國）、玉柴發動機、精進電機、中航鋰電、愛普中國等配件供應商紛紛與蘇州金龍海格客車達成戰略合作。此外，以“互聯網+運輸企業”斑馬快跑為代表的用戶代表，更是用高達3000輛的新能源客車采購量，表達了對海格新能源客車產品品質和“羅卡”理念的深度信賴。

既低碳又非低碳

蘇州金龍海格客車相關負責人表示：“羅卡，既有低碳的內涵，又不只是低碳。它是一種返璞歸真的生活態度，更是一種文化、一種氛圍，追求的是人與自然的和諧相處。”

可見，蘇州金龍海格客車除了制造綠色環保的客車產品外，還積極倡導綠色低碳城市交通生活，足見其積極履行社會責任的企業態度。“為天地立心，為生民立命，為往圣繼絕學，為萬世開太平。”蘇州金龍黨委書記、副總經理謝飛鳴借用名句表明，倡導低碳環保的出行理念已是每一個海格人義不容辭的責任。

據了解，蘇州金龍海格客車希望通過“羅卡”給新城市居民帶來一種環保潮流意識，并希望人們將環保意識作為一種潮流去追捧，更健康、更自然、更安全地進行人與自然的互動。比如人們每天上下班的出行距離不到50公里，完全可以依靠城市公共交通工具輕松解決。搭載公共交通工具出行不僅有效緩解交通壓力，還能提高車輛的利用率，進而減少整個社會的二氧化碳排放量。

新能源汽車的強勁表現，也反映出我國綠色出行的迫切需求。在當前，政府推動綠色發展，治理環境的決心和魄力給汽車產業的節能環保提出了更高要求。《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》明確指出，加快推進新能源汽車在交通運輸行業的推廣應用，到2020年在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量達到30萬輛的目標。

因此，“羅卡生活”，是每一個中國企業和公民都應該向往的理念和目標。而且，蘇州金龍海格客車早在數年前就已將“羅卡”的理念內化于企業發展的每一步。

2015年，蘇州金龍海格客車借助“綠管家”加速新能源客車在全國各地的應用：

在北京，70輛海格純電動服務于首都微循環，解決市民出行最后一公里的難題；

在上海，數百輛海格純電動物流車構建城市綠色純電城市配送生態圈；

在蘇州，海格純電動打造了“蘇州好行”+陽澄湖及太湖景區綠色零排放公共旅游新模式；

在成都，110輛海格純電動商務車打造“互聯網+新能源”的客運定制短途接駁新模式；

在南京，200多輛海格純電動大巴服務于金陵古城的通勤班車業務……

羅卡生態閉環

伴隨著“羅卡生活”概念的推出，蘇州金龍海格客車升級了“綠管家2.0”。

隨著“綠管家2.0”的提出，蘇州金龍海格客車不再停留在簡單的硬件制造業上，而是謀求硬件+服務的全產業鏈延伸。從“綠管家1.0”到“綠管家2.0”， 蘇州金龍海格客車已經遠超傳統意義上客車制造企業，變身為新能源時代的客車制造與服務提供商，在上下游產業鏈的構建上，成為推動城市綠色低碳公共交通的有力推動者。

相關客戶表示：“蘇州金龍海格客車的舒適性、安全性、經濟性、可靠性在行業首屈一指，與其強烈的創新意識和堅持低碳環保的發展理念有很大關系。比如海格全鋁純電動社區巴士，相較于傳統的公交車報廢后基本無回收再利用價值的現狀，蘇州金龍這款產品將環保再利用發揮到了極致，整車的鋁合金車身可實現95%的回收再利用，充分詮釋了蘇州金龍海格客車節能環保的理念。”

基于“綠管家”的全面升級，蘇州金龍海格客車成功把“綠管家”的參與對象從原有的行業客戶、政府機構擴展到社會大眾，將“羅卡生活”賦予城市居民新的環保概念，將環保當成生活中的一部分，將綠色出行概念植入文化意識當中，引領城市公共綠色出行的時尚變革。

推出更多新能源車型的同時，蘇州金龍海格客車也在2.0的服務體系中補充了“車型升級”、“管理升級”等面向交通運輸客戶從傳統能源車型到新能源車型轉換的服務內容。據蘇州金龍海格客車相關負責人介紹：“綠管家2.0的系統管理水平得到全面提升，不僅新能源的技術應用、服務水平大幅提升，且會更多融入智能化的信息技術。”

“企業，你羅卡了嗎？”“城市，你羅卡了嗎？”“公眾，你羅卡了嗎？”蘇州金龍海格客車分別從企業、城市和公眾三個角度來詮釋低碳生活對于人類生活的影響。同時，蘇州金龍海格客車以全新升級的綠管家2.0新能源整體解決方案貫通整個綠色產業鏈，以不斷豐富的新能源產品線及產品性能推動城市提升羅卡水平，以引導公眾乘坐新能源客車、倡導公眾綠色出行的每一環節，尋求羅卡的智慧路徑，打造低碳生產、低碳運營、低碳出行的羅卡生態閉環。

篇4

現代物流業作為第三產業已經成為新興重要產業，加快發展的同時必須注意經濟效益和環境效益的統一，把發展綠色物流作為推進可持續發展的一個方面加以落實。

1.　現代物流業的現狀與存在的問題

隨著經濟的快速發展，物流活動對生態環境的破壞越來越嚴重，如廢氣污染、噪音污染、資源浪費、交通堵塞、廢棄物增加等，這些后果在一定程度上違背了全球可持續發展戰略的原則。

首先，物流領域的資源浪費現象嚴重。

其次，物流活動的諸多環節不可避免地會對環境造成危害。具體表現在以下幾個方面：

（1）運輸對環境的影響。

（2）倉儲對環境的影響。

（3）流通加工對環境的影響。

（4）包裝對環境的影響。

（5）裝卸及廢棄物對環境的影響。

2.　綠色物流與綠色供應鏈的提出

可持續發展的原則之一，是使今天的商品生產、流通和消費不致影響到未來的商品生產、流通和消費的環境及資源條件。綠色流通尤其是綠色物流是可持續發展的一個重要環節，它與清潔生產和合理消費共同組成了節約資源、保護環境的綠色經濟循環系統。“清潔生產——綠色流通——合理消費”已成為可持續發展的一個基本模式。將這一原則應用于現代物流管理活動中，就是要求從環境保護的角度對現代物本文由收集整理流體系進行研究，形成一種與環境共生的綜合物流系統，改變原來經濟發展與物流之間的單向作用關系，抑制物流對環境造成危害，同時又要形成一種能促進經濟和消費生活健康發展的現代物流系統。這就產生了“綠色物流”這一全新的概念。綠色物流是指以降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術，規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。其實質是物流管理與環境科學交叉的一門分支。

綠色物流是一個多層次的概念，它既包括企業的綠色物流活動，又包括社會對綠色物流活動的管理、規范和控制。從綠色物流活動的范圍來看，它既包括各個單項的綠色物流作業（如綠色運輸、綠色包裝、綠色流通加工等），還包括為實現資源再利用而進行的廢棄物循環物流。

與此同時，隨著供應鏈管理理論的發展，綠色供應鏈的概念也應運而生。綠色供應鏈管理是一種在整個供應鏈中綜合考慮環境影響和資源效率的現代企業管理模式，它以綠色制造理論和供應鏈管理技術為基礎，涉及供應商、制造商、分銷商、零售商、物流服務提供商等企業和最終用戶，其目標是使得從原料采購、產品制造、分銷、運輸、倉儲、消費到回收處理的整個供應鏈管理過程中，對環境影響的負作用盡可能小，資源效率盡可能高，并使整個供應鏈的經濟效益和社會效益協調優化。

要成功地實施綠色供應鏈管理，一方面，要摒棄傳統的環境管理思想，把企業內部及供應鏈企業之間的各種業務看作一個功能發揮的整體過程，形成一個集成化的環境管理體系；另一方面，也是最為關鍵的是把高效的物流網絡的建設和管理納入企業和社會的戰略規劃之中，確立其在實現可持續發展中的戰略地位。在企業層面上來看，綠色供應鏈和綠色物流管理要求盡可能減少原材料和能源的輸入和廢物的產生，減輕環境壓力和物流負載。

3.　實施可持續發展下的綠色物流管理

綠色物流是實施可持續發展的必然結果，對社會經濟的不斷發展和人類生活質量地提高具有重要意義。要實施和發展綠色物流，要求政府、企業聯合起來，從宏觀和微觀兩個方面開展工作。

3.1　政府方面

首先，要嚴格實施《環境保護法》、《固體、廢物污染環境防治法》以及《環境噪音污染防治條例》等，并不斷完善有關環境法律法規和借鑒發達國家的實踐經驗。政府可以從以下三個方面制訂政策法規，在宏觀上對物流體制進行管理控制：①控制物流活動中的污染發生源。政府應該采取有效措施，從源頭上控制物流企業的發展造成的環境污染。②限制交通量。通過政府指導作用，促進企業選擇合適的運輸方式，通過有限的交通量來提高物流效率。③控制交通流。通過道路與鐵路的立體交叉，發展、建立都市中心環狀道路、制訂道路停車規則以及實現交通管制系

統的現代化等措施，減少交通阻塞，提高配送效率。

其次，要加強對現有的物流管理體制的整合，使得分散于交通、航空、水運、鐵路等各職能部門的職責集中起來，由一個統一的機構集中規劃，實現各種運輸方式的有機銜接，并構筑綠色物流發展的框架。

3.2　企業經營戰略與環境保護結合

物流企業從保護環境的角度制訂其經營管理戰略，對于推進綠色物流，具有非常重要的作用。①實施聯合一貫制運輸。物流業對環境影響最大的莫過于由于運輸特別是公路運輸造成的污染，而聯合一貫制運輸是指以雜貨為對象，以單元裝載系統為媒介，有效地巧妙組合各種運輸工具，從發貨方到收貨方始終保持單元貨物狀態而進行的系統化運輸方式。通過運輸方式的轉換可削減總行車量。②要開展共同配送，減少污染。共同配送是以城市一定區域內的配送需求為對象，人為地進行有目的、集約化地進行配送。它是由同一行業或同一區域的中小企業協同進行配送，可以明顯地減少貨流；有效地消除交錯運輸，提高市內貨物運輸效率，減少空載率；有利于提高配送服務水平，使企業庫存水平大大降低，甚至實現“零”庫存，降低物流成本。③要樹立企業綠色形象，比如建立綠色零售專柜或公司，以回歸自然的裝飾為標志，對零售柜臺進行綠色包裝，以吸引消費者。

3.3　消費者的作用

消費者可以通過綠色消費方式倡導企業實施綠色物流管理、通過綠色消費行為迫使企業自律綠色物流管理、通過綠色消費輿論要求政府規制綠色物流管理。如消費者可以盡量消費簡易包裝的產品，同時，消費者也可以盡力使用“菜籃子”來替代塑料袋等不易處理、不易腐蝕的包裝物。

3.4　開展綠色物流作業

3.4.1選擇綠色運輸策略。通過有效利用車輛，降低車輛運行，提高配送效率，如合理規劃網點及配送中心、優化配送路線、提倡共同配送、提高往返載貨率等；改變運輸方式，由公路運輸轉向鐵路運輸或海上運輸；使用“綠色”運輸工具，降低廢氣排放量等。

3.4.2提倡綠色包裝。采用可降解的包裝材料，設計簡易包裝，減少一次性包裝，提高包裝廢棄物的回收再生利用率，加強綠色包裝宣傳等。

3.4.3開展綠色流通加工。綠色流通加工的途徑主要分兩個方面：一方面變消費者分散加工為專業集中加工，以規模作業方式提高資源利用效率，以減少環境污染。另一方面是集中處理消費品加工中產生的邊角廢料，以減少消費者分散加工所造成的廢棄物污染。

3.5　建立廢棄物循環物流

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關鍵詞:綠色交通規劃規劃管理體系 建議

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

前言：

隨著信息時代的到來，我國交通事業迅猛發展，人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨更加嚴峻的考驗。交通污染危及我國城市居民的健康和安全，構成城市環境的一大公害，嚴重制約著城市的可持續發展。嚴酷的事實告訴人們，發展綠色交通勢在必行。

1、 綠色交通規劃的概念和目標

1.1 有關概念和內涵

綠色交通理念是城市交通可持續發展的關鍵問題。它強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環境污染，促進社會公平，合理利用資源。其本質是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。綠色交通理念是三個方面的完整統一結合，即通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。

1.2規劃目標

以城市經濟發展和城市總體規劃目標為前提，針對城市交通特點，分析城市交通問題，提出切實可行的近期城市交通建設實施計劃和城市交通系統組織計劃，近期使五家渠市交通狀況有所改善，綜合交通實力有所提高；中遠期使五家渠市構建各種交通方式緊密銜接、“快捷、高效、安全、綠色”的現代化城市綜合交通運輸體系，實現道路交通“1234”時空通達目標。城市道路交通建設以“干路”為骨架的城市綜合交通運輸體系。

“1”――中心城區內任意一點到達快速路10 分鐘，步行至周圍公交站不超過10 分鐘；

“2”――中心城區內任意一點到達外環線20 分鐘；

“3”――中心城區內任意一點到達另一點（包括北工業園、東工業園）間不超過30 分鐘；

“4”――中心城區到達區域范圍內主要周邊城市（烏魯木齊市、昌吉市、阜康市等地）40分鐘以內。

2、綠色交通規劃

2.1 綠色交通方式

綠色交通方式主要分為四種：步行交通、自行車交通、公共交通、快速公交系統，在本次規劃中，將步行交通和自行車交通歸納在慢行系統規劃中，公共交通和快速公交系統歸納在公共交通規劃中。

2.2 慢行系統規劃

2.2.1 規劃技術路線

主要從兩大方面進行規劃。一個是系統化的慢行路徑及網絡。它是步行系統的基礎。規劃重點在于保證慢行路徑的連續性。另一個是以人為本的慢行設施和環境。慢行路徑及網絡從以下三方面進行規劃：

（1）、依托城市道路，與城市住宅、商業辦公、中小學校、公共設施以及城市公共交通系統有效銜接，形成交通性慢行網路。

（2）、依托街頭綠地、公園、河流水系等天然綠化條件形成休閑性專用綠化慢行通廊。

（3）、商業集中區布設三位一體的步行購物通廊，與機動車交通分離，形成一體化的快樂購物通道。

2.2.2交通性慢行主干路網規劃

依托城市道路的重要自行車道。主要以上班、上學通勤為主，銜接居住、學校、商業辦公以及工業廠區。根據服務目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網絡。在公交樞紐、中心商業區，辟設足夠的自行車停車場。

規劃三個核心慢行組團區。規劃濱河路、北環路、青湖北路為聯系慢行片區的自行車主干路。各片區之間行車一體化的慢行道路網，與組團之間的自行車主干道路銜接。

（1）、慢行主干道道路控制

慢行主干道在保證連通性的前提下，應對道路斷面及空間進行控制。

首先，保證專用自行車道及人行道的獨立通行空間。結合周邊用地安排休息設施，保證行人及自行車過街的安全性。

其次，過街通道的設置根據兩側用地功能的不同而采用不同標準，一般路段為300～500m，商業路段間距為200～300m。

再次，通過立體、平面交叉兩種方式(人行天橋、人行地道)解決步行與機動交通的銜接步行網絡與公交車站聯系緊密，公交車站與最近的慢行系統網絡干線距離不宜大于100m。

（2）、慢行設施和環境規劃

慢行出行首先要保證出行安全。提高步行和自行車的優先權。其次，建立充滿生機、活力、回復人性化的道路空間。

建立安全性、功能性兼景觀性的步行道。重視生活性道路周邊行人步行、騎自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對道路功能與其兩側空間的尺度、功能協調，使可達性、安全性、便捷性、生活性取得和諧的統一，從而通過道路來表現出少有的城市生活品質和環境特色。路邊設置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺等。用特色的材質和顏料鋪設步行道和自行車道，以凸顯其優先權。

（3）、商業慢行道規劃

在北海街規劃的綜合區商業中心、緯二十五路商務中心，形成娛樂購物步行區域，特別是商業中心，預留商業樓之間的立體綜合開發空間，實現空中步行路徑、地面步行路徑和地下步行路徑三位一體。

首先，主干道增加地下過街通道或過街天橋；其次，在商業中心區內的各建筑物之間，建議采取立體分離的步行系統，通過跨越街道的封閉天橋將各建筑物的二樓連接，形成一個龐大的、垂直分離的步行體系。

（4）、休閑性慢行專用道規劃

依托猛進干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創造城市親水平臺。

依托中心廣場、文化館廣場及北部規劃的幾處廣場打造廣場休閑慢行步道。針對不同的廣場定位，打造個性化的活動空間，使之成為客流駐足的吸引點。

2.3公共交通規劃

2.3.1 五家渠市公共交通規劃的戰略措施

（1）增加公交線網密度，擴大公交覆蓋范圍

根據城市的發展，優化、調整城市公交線路，增加線網密度和覆蓋率，支撐城市發展；積極開辟城鄉公交線路，改善周邊團場居民出行條件，促進城鄉公交一體化發展。

（2）加快公交基礎設施建設，提高公交運行效率

加快公交樞紐站建設，方便客流集散和不同交通流間的銜接換乘；加快公交停車保養場建設，提高公交資源效益。

（3）擴大公交車輛規模，提高公交車輛的質量和服務水平

從數量上增加運力，擴大運能，為線網擴展提供運力支撐；適當引入大容量、新能源公交車輛，優化公交乘車環境。

（4）明確公交優先保障措施，確保公交優先戰略的落實

從規劃、建設、運營、管理等環節明確公交優先的保障措施；在票制票價上采取積極的優惠政策；建設高效、智能化調度系統和乘客信息服務系統。

2.3.2 五家渠市公共交通線路和樞紐分層

五家渠市公共交通規劃遵循“服務分區，布設分級，線路和樞紐分層”的指導思想。

第一層次為軌道交通、快速公交線：承擔城際的走廊運輸服務；

第二層次為公交普線：片區之間的主要走廊運輸服務；

第三層次為公交支線：作為公交干線的補充和延伸，承擔組團內部及組團間的次級走廊運輸服務；

第四層次為通勤公交：直接服務于居住密集區域與就業崗位密集區域。

另外還有服務城鄉一體化的城鄉公交和服務游客的旅游公交。

3、綠色交通規劃的建議

3.1城市交通規劃與城市規劃相結合

城市交通規劃首先應當從城市布局方面來解決城市交通的可持續問題，尋求高可達性、低交通需求的土地利用――交通系統發展模式。科學、合理地制定城市發展規劃，特別要重視交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市規劃中以步行、公共交通為導向，在改造城市不合理結構布局的同時劃分步行專用通道和公交專用線，預留軌道線，合理設置公交換乘樞紐，為城市步行、公交的發展創造最佳條件。

3.2優化城市交通結構，優先發展公交系統

確立公共交通在發展“綠色”交通中的主導地位，建立大運量、低污染、低能耗、快捷的公共交通運輸體系；增加公共交通的科技含量，開發智能型公共交通系統，提高公共交通的服務水平；大力發展城市軌道交通；注重換乘系統建設。

3.3確保交通工具的環保性能，引導人們選用綠色交通工具

篇6

    隨著我國交通事業的飛速發展,道路通車里程和交通車輛也逐年增加,尤其科技進步、信息化暢通、人口的發展、私家車與日俱增、客車超員、貨車超載、擁擠,給道路交通帶來了很大的工作量,同時在一定程度上也給人們帶來了出行的困難,更有甚者,造成交通事故屢屢不斷,給國家和人民生命財產帶來重大損失。因此,交通工程已成為人們息息相關的重大問題。其中交通擁擠就是一個極其突出的問題,于是就有了擴大路網面積這個隨之而來的解決方法。路網面積的拓寬,大大占用了空地面積,減少了人們可利用空間。又加速了道路的早期破壞而達不到正常使用年限,從而增加了國家用于道路的大修和建設資金。

    (圖1:內蒙城東高速公路瀝青路面)

    1.1道路標準達不到規范要求。我國早期建設的高速公路大多數為雙向四車道,現在不能滿足形勢發展的需要,亟待加寬改造。

    1.1.1對路線交叉公路通往市(縣)級以上城市或其它重要政治、經濟中心的主要公路和通往重要工礦區、港口、機場、車站和游覽勝地等的主要公路相交時,應設置互通式立體交叉。

    1.1.2對直行交通量較大的公路相交叉時,在不考慮交通轉換或地形條件適宜時,宜采用分離式立體交叉。

    1.1.3對市縣級以下公路間的交叉時,在不考慮交通轉換或地形條件適宜時,宜采用分離式立體交叉。事實上,絕大多數相應等級的公路都沒有達到以上要求。規范規定:一級公路僅在對通行能力影響不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但應設置完善的交通安全和交通管理設施;二級(相當于)公路應盡量減少平面交叉:中央分隔帶斷口,一般情況下以每2公里設一處為宜。這些指標很多地方沒達到,平交道口比比皆是,有的只隔幾百米.甚至幾十米。這一問題,不但影響車輛的運行速度,而且帶來嚴重的事故隱患。

    1.2沿線設施不健全。沿線設施特別是安全設施,對交通安全是至關重要的。比如規范中規定一級公路中間帶必須連續設置中央分隔帶護欄和必要的防眩設施;橋梁與高路堤段必須設置路側護欄。筆者發現絕大多數相應路段沒有設置,即便有,交通標志標線也年久失修或者傾倒地面。如果不健全或設置不當,其危害可想而知。我國大多數省市的交通標志是由交通部門設計、施工,而由交警部門使用管理,所以在一些設置方案上往往出現矛盾,往往因雙方的出發點不一樣而引起意見不一致,影響標志標線的正確運用,造成事故隱患。1.3駕駛人員素質低。長期以來,社會上總會有一些駕駛員,有的沒有經過正規培訓,駕駛技術低,對交通規則不熟悉,遇到緊急情況往往不能正確處理。為了取證,有的人請上一餐飯局甚至花錢買來駕駛本,有的出租車司機受利益趨動,空車時在路上慢逛,尋找客源,隨意停車、掉頭。拉上客后超速行駛、搶道、占道時有發生。加之部分農用車也上路跑運輸致發生不該有的事故發生。 1.4拆遷不到位。新建公路的選線原則是近村不進村,盡量避開輸電、油、氣等管線,盡可能減少與大型建筑物的沖突。但舊路和城市道路拓寬改建.引起拆遷是不可避免的。較難解決的是個體戶建筑物,在經濟利益的驅動力下,拆一半,留一半等著錢拿到手著再拆下一半。

    (圖2:六武高速公路經過鄉鎮拆一半留一半)

    過去搞拆遷,由國家或省市級政府下達統一的補償標準,具體執行時一般按紅頭文件往下推行,帶有一定的強制性。實行市場經濟以來,拆遷工作也市場化了。2001年11月1日國家新實施的《房屋拆迂管理條例》中規定:拆遷的貨幣補償金額,根據被拆遷房屋的區位、用途、建筑面積等因素,以房地產市場評估價格確定。評出的價格要達到被拆遷戶的滿意才能執行。現在公路建設資金的方式一般是高速公路、收費路由業主統一辦理,其它由國家投資建設的公路,國家出主體工程費,拆遷占地由地方解決。但受地方資金不足的影響,操作起來有一定困難,往往出現所謂釘子戶,就是不拆。這樣就出現了路面局部變窄,視線或能見度不夠等不安全因素。

    2、交通工程與環境保護。

    無論在城市、還是工礦甚至鄉村,交通涉及到了多方面的環境污染,車輛的噪聲污染就是一個嚴峻的問題。隨著車輛的增加,為了滿足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也給人們帶來的苦惱的噪音污染問題,這就難以避免交通工程與環境保護發生沖突。

    2.1交通給環境帶來的污染。

    2.1.1造成環境污染有兩個“敵人”:噪音污染和空氣污染。噪音污染主要有兩方面的來源:一是車輛噪音污染和城市交通建設施工所帶來的噪音污染。前者是由于經濟高速發展,國民生活水平大幅度請提高,出行工具不斷現代化,造成車輛數目大幅度增長。后者是由于居民越來越大的交通出行需求和日益擁擠的交通出行不便所致。城市、工礦、道路網越來越頻繁的加快建設,導致交通建設施工噪音越來越大、污染越來越濃、越來越頻繁。這種環境污染嚴重影響著人們的生活,對環境造成了嚴重的破壞。

    (圖3:道路環境污染)

    2.1.2路網的進一步建設,也使城市中的居民生活用地的進一步減少,這也是交通工程對環境的一個重要影響因素。

    2.1.3在城市以外的交通建設,也面臨著越來越多和環境的沖突。城市外環境是一個相較城市環境更加自然的環境體。因此也更容易受到人為影響。所以,在道路,鐵路,橋梁、工礦建設上,城市外環境面臨著更多的破壞。野外生態環境遭到的破壞,所帶來的影響是深遠的。

    3、綠色交通

    隨著日趨高峰的交通給環境帶來的壓力和污染,綠色交通的概念應運而出。綠色交通是為了降低交通擁擠,降低污染,促進社會公平,節省建設資金來完成社會經濟活動系統。通過這些理念達到和諧、有機統一:有序、安全、舒適、低能耗、低污染。

    2.1綠色交通是與可持續發展相一致的概念,即減輕交通擁擠,減少環境污染,合理利用資源。其本質是建立維持可持續發展的交通體系,以滿足人們的交通需求,以最少的社會成本實現最大的交通效率、效益、效能和效果。

    2.2通過綠色交通思想,可以進行實施城市、工礦、鄉村交通建設中噪音減少的相應舉措,劃分施工時間,控制施工噪音分貝,降低噪音污染。對于車輛噪音污染,盡量把路網規劃遠離居民區集中的地方。對于車輛尾氣的排放,進行限制標準測試。

    2.3盡可能合理規劃用地,給居民創造一個舒適便捷的生活環境。

篇7

關鍵詞概念車發展設計科技文化

科技創業

PIONEERINGWITHSCIENCE&TECHNOLOGYMONTHLY

進入21世紀，為了引領和表現新世紀未來汽車的發展走勢，不少國際汽車公司接二連三的在全球各大車展中推出自己的概念車和新型汽車。然而有一個現象必須引起我們關注：作為一個汽車大國，中國卻少有汽車企業推出自己開發設計的概念車。其中的主要原因是我國汽車設計理念和方法的缺乏以及對概念車研發的不夠重視。可以說，一個沒有自主設計和自主開發能力的汽車產業，很難說是一個完整的汽車產業。因而我們必須加大對汽車設計的研究與投入，確立一種積極正確的汽車設計的理念，廣泛開展概念汽車的設計。

1“概念車”的定義

所謂“概念車”就是尚未開始進入市場的一種設計獨特且具有一定超前意識的新車型。其主要特點就是：它必須是能給人以思考、能引導新觀念的汽車。一般在它剛設計出時，人們的審美觀念、消費能力甚至于汽車制造工業的水平還難以承受。一般它會以它前衛的外形設計、創新材料的大膽運用、更完美的性能、全新的汽車室內設計等預示著汽車工業的發展方向。

世界一些大汽車公司每年都花費大量的人力、物力設計自己的概念車，并在一些大型汽車博覽會上展示。可以說，隨著概念車的不斷推出，不久的將來就可能會出現具有今天某些概念車的某些特征或功能的汽車。但不一定每一輛概念車都會最終演變為量產車進入市場，大多數的概念車最終只能是個“概念”為人們討論、研究而已。

2概念車在現實中的意義

2.1概念車反映汽車產品設計開發的發展趨勢

2.1.1表現最高科學水平和最成熟技術的概念車

在歷屆的國際汽車大展之中，各大汽車公司和推出許多概念汽車，這些概念車除去造型優美之外，還更多的融入了大量現代的高新技術及手段，概念汽車的推出成為汽車公司引以自豪的理念，概念汽車的研究與開發往往都伴隨著新技術和新材料的使用，帶有一定的前瞻性，預示著一個新的發展階段和開端，因為這個原因，汽車公司對概念汽車的開發都投入極大的人力和物力，以其顯示汽車公司的強大發展勢頭。

各種高科技的應用，使得汽車慢慢地演變為信息、通信、娛樂中心并可與外界進行信息交換，計算機功能及互聯網的全方位介入，車載信息，娛樂設備，高級導航設備，實時交通信息功能日趨普及，這些高新技術必然要求汽車設計師們建立起一種超越時空的新的價值體系，各種新技術的出現為汽車設計賦予了更為廣闊自由的空間。汽車的功能也進一步擴展，在概念汽車的開發中，汽車逐漸由冰冷的機器變成人類交流的信息平臺，如有的概念車有自己表達感情的方式，具備有喜、怒、哀、樂等表情，這些都使得概念汽車高高地超越于量產汽車，成為一個新的時代的象征。概念汽車的設計對汽車產品產生越來越大的影響，它代表了汽車產業的發展方向和基本思路，是汽車公司設計水平和科技水平的象征。

2.1.2人類生理需求和心理需求的最大滿足———汽車工程中的人機工程學

人機工程學是20世紀50年代初迅速發展起來的一門新學科，其目的在于研究、解決工程技術設計與人體之間的關系。而汽車車身設計中的人體工程學，則是要以人(駕駛員、乘客)為中心，從人體的生理、心理和人體的運動出發，研究車身設計時，在布置和設備等方面，如何適應人的需要，創造出一個操縱方便、安全可靠、美觀舒適的駕駛環境和乘坐環境，即設計一個最佳的人—車—環境系統。

汽車設計中的人機分析首先需要對人體各部尺寸進行測量、統計和分析，在進行室內布置設計時以此為依據，確定車內的有效空間，以及各部件、總成(座椅、儀表板、方向盤等)的布置位置和尺寸關系。通過對人體生理結構的研究，使座椅設計充分符合人體乘坐舒適性要求。根據對人體的操縱范圍和操縱力的測定，確定各操縱裝置的布置位置和作用力大小，使人體操縱時自然、迅速、準確、輕便，以降低操縱疲勞程度。通過對人眼的視覺特性、視野效果的研究、試驗、校核駕駛員的信息系統，以保證駕駛員能獲得正確的駕駛信息。根據人體的運動特點，研究汽車碰撞時對人體的合理保護，正確地確定安全帶的鉸接點位置和對人體的約束力，研究振動時對乘坐舒適性的影響，研究乘客上下車的方便性，以確定車門的開口部位和尺寸。根據人體的生理要求，合理地確定和布置空調系統。研究人的心理特性和要求，設計一個舒適、美觀、輕松的乘坐環境。

2.1.3虛擬產品開發技術的運用

目前，越來越多的汽車設計公司及制造公司開始使用虛擬產品開發技術，采用三維3D技術虛擬實境開發概念車。歐寶汽車即采用3D虛擬實境技術設計開發概念車。設計人員可以親身體驗飄浮在空中的虛擬影像汽車設計和制造，節省了可觀的開發費用，并計劃推廣到其在北美的14座裝配廠去。英國的勞斯萊斯、法國雷諾、德國奧迪，以及意大利、瑞典等汽車廠都在積極進行這種虛擬設計、制造。

過去汽車研究開發中心要開發新車或是改型，都是先用油泥塑造車身實物模型，修改極為耗時。現在汽車的研發，尤其是概念車的開發越來越追求最短的開發時間。如果現在引進虛擬產品開發技術，只要在電腦中輸入數據，建構出車型數字模型，在實驗室中，即可呈現出一輛理想中的汽車影像，工程師們只要戴上目鏡，就可看得一清二楚，就有如一輛真的汽車在眼前，經過各位設計工程師的討論修改后，很快就可設計出理想的新款汽車。定型后，既可利用電腦中的數據，外包試制零部件和試裝新車，實現組裝零誤差，而且開發時效比過去快多了。

2.1.4概念車向綠色環保型發展的趨勢

進入21世紀以來，世界各國已累計生產約15億輛汽車，據專家估計，2010年全球的汽車產量將達到7500萬輛。人們在感嘆汽車工業迅猛發展的同時，也越來越認識到汽車污染給人類自身帶來的危害，于是各國紛紛制定有關汽車的環保措施和法規，以保護人類賴以生存的環境，于是汽車環保設計這一汽車設計新概念被擺到了突出重要的位置上。

提高能源的利用率，改進發動機配置，包括電子控制燃油噴射系統、二次空氣噴射、熱反應器、廢氣再循環系統、催化凈化裝置、曲軸箱通風系統、燃油蒸發控制系統。

發展代用燃料，開發研究新的環保能源，包括天然氣、液化石油氣、快速充電蓄電池、混合動力、氫燃料。

在汽車制造過程中使用綠色材料、綠色包裝、綠色制造工藝以及綠色設備與裝備。

綠色汽車的回收再制造。

2.2概念車預示道路交通中人類行為方式的演變

2.2.1概念車預示了未來道路交通方式的發展趨勢

伴隨著汽車的發展，汽車的地位也在慢慢地變化，如今汽車在人們心目中成為一種符號、一種財富的象征和一種地位的體現，然而汽車作為一種道路交通方式的本質卻被人們忽略。概念車設計正是基于汽車本質的一種具有預見性的創新設計。在概念車的設計中通過對人類日常生活方式、人類于道路交通中的使用方式、行為方式和生活方式等各方面的預測和分析，設想解決未來道路交通方式中的人與物之間的不和諧因素。當今科技強勁而高速的發展使得交通工具具備了極為廣泛的發展空間，越來越多的高新技術不斷地在新車中應用。當前世界許多大的汽車公司已經意識到今后汽車發展最大的障礙已經不再是技術上的限制了，而是設計師思維的限制了。

現在各大車展中出現的概念車一般為兩種：一種是以現有的最新技術已經可以實現的概念車另外一種是那些提出了某些創新但還處于技術方案研究階段的概念車。比如能表達自己感情的車,能夠隨意更換車殼的汽車，能夠方便地更改駕駛方式的汽車，能夠在水中游的水陸兩用車，能夠飛的太空汽車，能夠變色的汽車。像由豐田和索尼共同研制的“POD”車，就能通過車前燈、后視鏡、尾部天線以及座椅向車主表達自己的“感情”。像德國大眾旗下西亞特公司在美國國際車展上推出的多功能概念車“Sal?鄄sa”，就有運動型、舒適型和城市型3種駕駛方式可供你選擇。

2.2.2概念車表現各國文化的差異

美國作為世界汽車工業的領頭羊，在概念車的制造上都是走在世界前列的。因為各種文化在美國交融、碰撞，因此其概念車更多地體現了文化的多樣性；又引起是一個高度發達的商業國家，商業設計及實用主義盛行，因此其設計是建立在深厚的美學倫理之上而又真正解決實際問題。與美國車形成鮮明對比的是日本概念車。日本作為世界產量第二的汽車大國，其概念車務實多與想象，技術勝于藝術，更關注解決技術問題，可以說這是日本概念車的設計前提，每一種車型都是為解決一種技術問題而開發的。而日本車造型保持小巧、簡潔、經濟的風格特征以及和諧的人機關系處理均體現出了日本人作為東方人思維的細膩和折衷解決問題的處事方法。

美國把設計看作商業行動中的一個重要環節，日本把設計看作加速產品淘汰的一個工具，德國把設計看作社會文化的基礎，而法國則把設計看作設計師表現的舞臺。所以從各個國家的概念車設計風格的不同，我們可以看出不同國度的不同設計理念、以及其不同的設計文化背景。

3結束語

未來汽車設計的發展必然隨著汽車技術的進步而日新月異，眾多設計師的藝術風格也會更廣泛更強烈地體現在汽車設計之中，而給予人們更加廣泛的選擇。高科技下，個性鮮明、更加人性化的汽車將是21世紀汽車產業發展的必然，因為它符合人類對文化、個性的追求和需要。因此，加大對概念汽車的設計的重視和投入，將對我國汽車產業的發展起到極大的推進作用。

參考文獻

1尹定邦．設計學概論［M］．湖南：湖南科學技術出版社，1999

2張洪欣．汽車設計［M］．北京：機械工業出版社，1997

篇8

摘要：園林城市綠色空間系統規劃設計

創建“園林城市”要求城市生態環境、景觀風貌、城市文化等方面的綜合改善和提高。“園林城市”建設是一個寵大的系統工程，需要先行制定科學有效的規劃設計。

一、創建“園林城市”需要切實有效的規劃理論和方法

現行城市規劃理論、方法在指導“園林城市”創建中具有局限性。

（一）“園林城市”建設規劃非城市園林綠地系統規劃所能替代。

首先，當前城市總體規劃對綠化環境探究局限在綠化用地系統，易忽視其它用地綠化環境。我國城市園林綠地相關指標均遠低于世界有關組織推薦的合理指標。鑒于我國城市用地緊張，城市內增避大片綠地是不可行的，為創建“園林城市”而占用郊區耕地的作法也得不償失。因此，必須挖掘城市綠化空間潛力和提高綠地綜合效益。其次，城市園林綠地系統規劃理論對城市綠地作為居民主要游憩空間功能的熟悉不足。城區綠地的主要功能是調解城市生態環境和作為居民接觸自然的游憩空間功能。我國絕大部分城市由于人口稠密，單純生態意義的綠地幾乎沒有。防護綠地在現實中經常成為四周大量居民散步游憩區。

（二）園林綠化、城市規劃、環境工程等專業應加強相互滲透、協調。城市空間規劃時常出現以下現象摘要：（1）綠化規劃設計缺乏藝術文化特色和供居民游憩利用價值的植被空間；（2）囿于場地鋪裝圖案、雕塑小品造型和建筑立面裝飾設計，而缺乏環境保護規劃缺少對空間機能和綠化調節效益的考慮。

（三）現有城市規劃設計理論對城市居民室外休閑生活內容、規律和活動空間的探究不夠。當前，人們發展已改變原有單純的“家庭——工作單位”式空間流動模式，并熱切于走出居室、走向布滿綠色和陽光的大自然——游憩、娛樂、運動和交流。加強對人類活動和城市環境相互影響機制的了解，加強對社會休閑生活和社會文化建設相互影響機制的熟悉，城市由物質文明觀念向生態環境、精神文明觀念轉變的人文主義思想。

（四）城市生態理論指導城市建設的可操作性較弱。城市（市區）是物質、能量、信息交流最活躍和最開放的空間系統，人類現有的知識水平難以對其進行定量的探究把握（例如美國“第二生物圈”試驗失敗的結果，表明人類對生態的熟悉還很膚淺）

綜上所述，城市環境綜合建設需要探索和運用具有操作性的理論和方法，對城市園林綠化、城市環境衛生、居民活動、景觀風貌、城市文化等各方面進行系統探究。

二、城市綠色空間系統概念的建立

我們認為城市綠色空間系統是以綠色植被為特征，要求環境美麗、空氣清新、陽光充沛、人和自和諧相處的人工自然環境，是城市居民進行室外游憩、交往和交通集散的城市空間系統。它具有以下涵義摘要：

（1）可持續發展觀念摘要：“綠色”作為環境保護和可持續發展的概念詞、被國內外普遍認可，相對于“森林”、“田園”等提法，確切地表明了現代城市實現可持續發展的城市理念。

（2）是城市工業、商業、基礎設施、交通、倉儲等城市設施集中的用地空間以外的開放型用地空間。

（3）人文主義思想；綠色空間系統包括綠化、自然環境和空間內人群行為的雙重意義。

（4）整體環境觀念摘要：對城市環境各種要素（物質、形式、精神）的整體綜合探究。

a.物質要素——植物、陽光、空氣、水、設施、人；

b.形式特征——外形、大小、規模、質量、功能；

c.精神風貌——藝術、氣質、文化意韻。

（5）系統觀念摘要：相對于現行城市綠地規劃理論中的“點、線、面”用地概念，針對城市空間不斷立體豎向發展的態勢，提出“點型、帶型、場型”空間概念。并將各種類型空間作為有機聯系的大系統，綜合運作規劃學、園林學、環境學、建筑學、生態學、行為學、社會學、美學、工程技術等學科理論知識，對城市空間進行系統探究和規劃設計。

城市綠色空間系統規劃是在城市發展戰略或城市總體規劃綱要指導下相對獨立的規劃體系，和城市總體規劃同步進行，和園林綠地系統規劃、環保環衛規劃、風貌特色規劃、城市設計構成互補關系。從宏觀到微觀可分為城市綠色空間系統規劃、綠色空間系列規劃和環境環境設計三個層次。每一層次含空間性質、功能、生態質量、綠化、環保環衛、人群行為、藝術特色、景觀風貌等探究。其規劃內容包括以下八個方面主要內容摘要：

（一）制定城市綠色空間系統建設總體目標。在調查探究基礎上，制定城市空間系統在不同發展時期的生態環境質量、綠化水平、社會服務、特色風貌等目標。借助“3S”等新技術，在定性基礎上逐步高度定量化，使目標體系具有可操作性。

（二）城市人群休閑行為的探究和猜測。對城市居民和外來旅游者，進行調研和趨向猜測摘要：

（1）價值觀、心理需求、文化取向；

（2）人口規模、人口特征（年齡、職業、性別、消費等）；

（3）人群在城市綠色空間系統中流動、集散、停留時間等規律；

（4）休閑方式選擇和休閑文化取向。

（三）綠色空間序列規劃。對城市空間進行調整，形成“點型、帶型、場型空間”相結合的空間系統。綠色空間包括；公共綠地、城市濱水地帶、運動場、游樂園、城市廣場、主要街道、大型建筑庭院、居住區綠地、防護綠地、生產綠地等。規劃要從用地規模、空間規模、空間序列組織、空間視線、環境效益等方面綜合探究，做出定性、定量規劃。

（四）綠色空間功能規劃。綠色空間功能規劃包括生態效益功能、活動利用類型（游憩、娛樂、運動、集散、停留、展示、分隔、交通）、和人通、文化藝術表述等各項功能。規劃要對城市各主要空間作出系統的主次功能認定。

（五）綠色空間系統特色風貌規劃。在總體特色風貌目標控制下充分考慮綠色主要空間進行藝術風格、文化主題等方面規劃。

（六）綠化規劃對“點、帶、場”空間進行全面的綠化指標控制。基于各空間功能、生態指標、建設條件確定各空間綠化指標時效要求。綠化指標包括綠化覆蓋率、綠地率、綠視率、郁閉度、葉面積系數等。綠化規劃要對各主要空間植被特征加以規劃定。

篇9

【關鍵詞】綠色施工地鐵工程評價方法BP神經網絡

1前言

地鐵作為“城市的生命線”具有運能大、準點、速度快、舒適、安全等優點，是國際上公認的解決城市交通問題的首選。近年來，中國正通過大力興建地鐵，實現“綠色交通”。由于施工階段對環境的影響最直接、最嚴重，地鐵要成為可持續發展的環保交通，地鐵工程的綠色建造則是“綠色地鐵”的具體要求。

2綠色施工概念及地鐵工程施工特點

2.1綠色施工的概念

依據《綠色施工導則》中給定的綠色施工的定義可以將其本質含義歸結為：綠色施工是以綠色施工技術和綠色施工管理相結合為實踐途徑，以可持續發展理論為指導思想，以減量化、再利用、再循環為原則，最終實現最大限度的節約資源、保護環境并貫穿于從施工策劃階段開始直到竣工驗收的施工全過程。

2.2地鐵施工的特點

地鐵工程施工內容繁多、工序復雜。由于建設規模、建設環境以及施工技術的不同，地鐵工程的施工主要有以下幾個特點：（1）線路長、工點多。一般地鐵線路的長度都在數公里到幾十公里，且地鐵工程包括車站、出入口、車站風道、風井、區間隧道等工程，每一個車站或區間即一個施工工點。（2）工程施工工期緊。由于交通以及其他各種原因，導致地鐵工程的施工工期相當緊張，甚至不能達到工期的合理要求，無論對施工組織，還是對施工技術均提出了嚴峻的挑戰。（3）施工周邊環境復雜。地鐵工程多屬于地下工程，且一般要穿越城區，使其往往面臨著施工場地狹小、地下管線密集、道路交通繁忙、重點建筑保護等問題，地鐵施工的環境保護要求高，施工技術難度大。

3地鐵工程綠色評價指標體系的建立

評價指標體系的構建應遵循簡明性、代表性、可量可比性、整體性、科學性的原則。基于英國BREEAM[1]、美國LEED[2]等綠色建筑評價理論，結合我國頒布的《綠色施工導則》以及《建筑工程綠色施工評價標準》，初步以某一地鐵工程從管理與綠色施工實施中建立相對科學的綠色施工指標體系。管理屬性即指管理的規范性，包括綠色施工的組織管理、環境投資建設、項目優化、員工培訓、以及綠色施工科研開發和綠色建材的使用。操作屬性即指實施的有效性則包括空氣污染控制、噪聲污染控制、水體污染控制、固體廢棄物的處理、施工設備維護、能源消耗節約、以及施工對周圍環境負荷值降低。

4地鐵綠色施工評價方法的探究

由于地鐵綠色施工評價是一個涉及多目標、多屬性、多層次的復雜問題，因而簡單的定性或定量方法并不能實現對綠色施工的有效評價。為了探索出一套合乎地鐵工程特點的綠色施工評價模型，本文在對目前綠色施工綜合評價方法研究的基礎上找出如下幾種進行比較分析。

（1）灰色關聯度分析法作為一種多因素分析方法，是根據因素之間發展趨勢的相似或相異程度，作為衡量因素間關聯程度的一種方法[3]。此方法的優點在于利用“灰色系統理論”避免了以往回歸分析的弊端，在很大程度上減少由于信息不對稱帶來的損失，適用于發展態勢的量化比較分析；其主要缺點在于需要現行確定各項指標的最優值，然而在地鐵工程綠色施工評價指標體系中大部分指標本身具有一定的模糊性，部分指標最優值難以確定。

（2）模糊物元評價法，其要點是將事物用“事物、特征、量值”這三要素組成有序三元組的物元來研究事物變化規律[4]。此方法用于綠色施工評價的優點在于能較好的解決模糊不相容的多因子綜合評價問題，但其主要的缺點在于需要由“等級標準、評價指標、實測值”組成一個模糊物元，而目前關于地鐵施工的綠色施工及其評價理論的研究尚少，不同專家的評價思想和標準往往存在一定的差異，所以此評價方法的結果可能有失客觀。

（3）BP人工神經網絡評價法作為一種聚類預測分析方法，是一種利用能學習和存貯大量的輸入和輸出模式的映射關系的特點，通過大量樣本按誤差逆傳播算法訓練的多層前饋網絡。經過學習訓練的網絡能有效吸收專家的專業知識和經驗，并進行模擬評價。然而其不足之處在于如果增加了學習樣本，訓練好的網絡就需要從頭開始訓練，對于以前的權值和閾值往往沒有記憶。但是可以將預測、分類或聚類做的比較好的權值保存。綜上所述，在綠色施工評價中以上幾種評價方法都有各自的優點、缺點，因此根據評價對象的特點選擇恰當的評價方法對評價結果非常重要。本文結合地鐵綠色施工的概念及特點，選擇BP神經網絡法主要原因如下：①綠色施工評價作為一個各種因素相互聯系、相互影響、復雜多變的綜合性問題，建立多個指標層的網絡神經能夠客觀的得出指標間的非線性關系。由于地鐵施工的特點，每一個車站作為一個施工工點，可將具有代表性的工點作為訓練樣本，足夠數量的樣本訓練是BP神經網絡的自我學習的關鍵環節。通過周而復始的信息正向傳播和誤差反向傳播過程，全面反映出各個指標間隱含的關系。②由于綠色施工評價的理論研究還沒有相對成熟，針對地鐵工程而言，其評價的復雜性更高，不同的專家對各式各樣的地鐵車站，在不同角度上其評價思想和標準有所差異。如何對原始數據進行科學處理，從不同專家的思想中提取其精華部分，BP神經網絡較強的容錯能力使這一問題迎刃而解。

5結語

本文研究了在評價體系建立方面常用的幾種評價方法，通過不同評價方法的研究，分析不同評價方法的優缺點，結合地鐵工程特點，找出適合地鐵工程綠色施工評價模型。利用BP神經網絡的自學功能，借以輔助MATLAB軟件工具箱中所具有的神經網絡函數功能，選取足夠數量具有代表性的工點作為地鐵工程綠色施工評價樣本，進行學習訓練，建立模擬專家評價的BP神經網絡，為解決此類綜合評價問題提供了新途徑。因此在綠色施工評價體系的研究中，結合評價對象的特點，利用共性與個性相結合的思想，并找出最佳的方案與思路，從而建立切實可行有效的評價體系。

參考文獻：

[1]UKBREEAMBREEAM98foroffices-anervironmentalassessmentmethodforoffecebuilding,BuildingResearchEstab-lishment(BRE),Garston,Walford,2000.

[2]USGreenBuildingCouncilLeadershipinEnergyandEnvi-ronmentalDesignRatingSystemVersion2.0(LEED2.0)June2001.

[3]李惠玲,李軍,鐘欣.基于灰色聚類法的綠色施工評價[J].沈陽建筑大學工程管理學報,2012,26(02):19-22.

篇10

關鍵詞：居住綜合體；低碳城市；城市空間結構；綠色交通

中圖分類號：TU984.11+3文獻標識碼： A 文章編號：

引言

工業革命以來，全球進入了工業化時代，城市化進程不斷加快，隨之而來高能耗的生活方式不斷蔓延，大氣中的二氧化碳濃度不斷升高并帶來了全球性的氣溫變化。中國是世界上最大的發展中國家，但也是世界上最大的碳排放國家。因此中國在節能減排方面肩負著很大的責任和國際壓力。在2009年哥本哈根召開的全球氣候峰會上，中國承諾到2020年單位GDP的二氧化碳的排放量比2005年下降40%至50%。所以建設低碳城市已經是中國城市發展的必然趨勢。

1 中國建設低碳城市的困境

1.1 傳統城市空間結構模式阻礙了城市的低碳化進程

中國現在大部分城市空間結構呈“大餅狀”的單中心模式。這種模式的的基本特征為：（1）城市只有單一的城市中心；（2）城市呈圈層式向外不斷擴張。單中心的發展模式將產生一系列的城市問題：（1）城市基礎設施配套不均衡，城市中心區配套過剩，而周邊區域的配套卻很不完善。（2）單中心城市的環形放射式路網，容易導致城市交通擁堵。因此該種城市空間結構模式是一種高能耗，低效率的發展模式。

1.2 我國在建造低碳建筑方面存在著許多現實問題難以解決

由于經濟和技術水平的限制，低碳建筑在我國普遍采用還有很大的難道。如太陽能采暖，中水利用以及地熱系統等低碳建筑常用的手段都難以推廣使用。如中水利用，中水也叫再生水，但是這套系統很貴，與自來水相比而言，導致性價比不高，所以也很難推廣使用。

收稿日期：2012年9月13日

作者簡介：廖文瓊（1987.3-），女，碩士，主要研究方向：人居環境，TEL：18980142313；

李長奇，男，副教授，碩士生導師

1.3 缺少法律規章制度的保障

由于相應的法律規章的保障導致了許多開發商為了一味降低建造成本而采用不節能的建筑材料用于實際工程之中，從而使城市中出現了大量的高能耗建筑，這些建筑嚴重阻礙低碳城市的建設。

2 居住綜合體對建設低碳城市的作用

2.1 居住綜合的概念及特征

綜合體源自歐美發達國家的城市規劃的概念，在理性主義與功能主義以及城市再生等多種理論之中得以催生。居住綜合體（housing complex）是以居住功能為主，并由多種不同的使用功能空間組合而成的單體式建筑或者建筑群體。居住綜合體在一方面和其他綜合體一樣，能滿足居住者多方面的生活需求，另一方面同其他綜合體相比，它是以居住為核心功能的有機社區，在設計和建造上更加人性化，符合“人居”理念。

2.2 居住綜合體在建設低碳綠色城市中的作用

2.2.1 居住綜合體對城市空間結構調整的作用

居住綜合體能打破城市傳統的功能結構模式，提升地段活力，促進城市由單中心到多中心的轉變。居住綜合體集約、緊湊、復合，規模化的發展，大大的提高了城市的運行效率，并最終使居住綜合體的價值最大化，成為一個城市區域的標志，同時也會成為城市區域居民的居住、消費、娛樂活動中心。一個城市區域的居住綜合體能成為城市區域的中心，因此居住綜合體的能促使城市由單個中心到多個城市區域中心的轉變。

2.2.2 居住綜合體提升城市活力

居住綜合體聚集城市人氣，使城市充滿活力。在所有居住綜合體中，居住綜合體又有著特別明顯的作用那就是由于居住作為城市的基本功能，是“人氣”的保障，是保持城市活力的根本。比如一些西方大城市的市中心，純粹作為商業辦公區，白天非常的熱鬧，而到了晚上卻成為一座“死城”。為了解決這一問題，在該地區引入了一些適合年輕白領居住的公寓，與商業、辦公等功能結合在一起，形成居住綜合體，這樣就使城市始終具有活力。

2.2.3 居住綜合體的復合交通體系引導城市綠色交通的出現

通過以居住為主的多種功能空間的組合，大大縮短了居住—工作—游憩的交通流線，減少交通出行量。由于居住綜合體往往為位于城市或者是城市區域中心的位置，具有良好的可達性。從而大大縮短了區內與區外的交通距離。并且交通出行方式也可由私家車出行轉變為乘坐公共汽車、騎自行車或者是步行的方式，從而減少碳排放量。此外，居住綜合體通過地下層，地面層以及天橋架空層的有機規劃，將建筑群體的地下，地面和架空層這三個層面的交通和公共空間貫穿起來，同時又與城市街道，停車場，市內交通以及建筑內部的交通有機的聯系起來成為一套完整的綠色、復合的綠色交通體系。這種綠色交通體系打破了傳統街道單一局面，形成豐富多變的城市街道空間，并從心理上引導人們的步行需求，進而降低碳排放。

2.2.4 居住綜合體加速綠色低碳建筑的出現

居住綜合體為低碳技術提供經濟和技術基礎。居住綜合體以其獨特的地理位置和對城市發展的巨大作用而成為城市區域乃至整個城市的標志，也倍受城市人民和政府的關注。因此它的開發建設能夠集中先進技術和充裕的資金來保障居住綜合體工程的順利進行，從而一些較為昂貴的低碳技術如中水利用系統和地源熱泵等技術便有機會在綜合體建筑中發揮作用。

結語

建設低碳綠色城市已成為城市發展的必然趨勢，居住綜合體以其特有建筑形式和功能特征，優化了城市空間結構模式，引導了城市低碳綠色交通，提升了城市活力，加速了低碳建筑的出現，從而大大的推動城市的低碳化進程。本文建議通過在城市中建設居住綜合體來推動低碳綠色城市的建設。

參考文獻

[1]陸臻.城市居住綜合體及其對對城市空間結構的調節作用[J].福建建筑，2002，（3）：22-24.

[2]黃婷婷.超薄城市：低碳集約型城市的未來[J].規劃師，2010，（7）：121-123.