導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇軌道交通戰(zhàn)略報(bào)告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

近年，隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程的發(fā)展，各地開(kāi)始大量投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，造成各級(jí)政府負(fù)債率加大，軌道交通項(xiàng)目也面臨融資難的問(wèn)題。PPP 融資模式合理引導(dǎo)了社會(huì)資本參與軌道交通建設(shè)，滿足了軌道交通建設(shè)的融資難題。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，截止 2016 年 7 月底，兩批 PPP 推介項(xiàng)目中，已有 619 個(gè)項(xiàng)目簽約，總投資達(dá) 1 萬(wàn)億元。隨著 PPP 項(xiàng)目庫(kù)的增加和落地，越來(lái)越多的社會(huì)資本涌入軌道交通，推動(dòng)行業(yè)加速發(fā)展。

二、管理會(huì)計(jì)應(yīng)用于軌道交通PPP項(xiàng)目的意義

PPP（Public-Private-Partnership）模式是政府與社會(huì)投資方共同投資、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施的一種融資模式。雖然軌道交通項(xiàng)目PPP模式可解決資金短缺問(wèn)題，但軌道交通PPP項(xiàng)目本身存在較多風(fēng)險(xiǎn)：如前期投資金額大，建設(shè)與運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)，存在財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)及運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)；項(xiàng)目公司合作方較多，需要確定股權(quán)比例，存在融資風(fēng)險(xiǎn)。鑒于軌道交通PPP項(xiàng)目存在較多風(fēng)險(xiǎn)，研究管理會(huì)計(jì)應(yīng)用于軌道交通PPP項(xiàng)目有重要的意義。

現(xiàn)代企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)需要大量的經(jīng)濟(jì)信息，不僅需要財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)提供的財(cái)務(wù)成本、經(jīng)營(yíng)情況等方面的信息，而且需要能適應(yīng)與企業(yè)內(nèi)部管理的各種管理信息，參與了企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)，成為滿足管理者進(jìn)行預(yù)測(cè)、決策、計(jì)劃、控制等各種工作所需要的管理信息。

三、軌道交通PPP融模式下管理會(huì)計(jì)的應(yīng)用

軌道交通PPP模式是新產(chǎn)生的融資模式，與傳統(tǒng)的政府投資建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目不同，在管理會(huì)計(jì)的應(yīng)用上也有自身特點(diǎn)。首先，政府指定的實(shí)施機(jī)構(gòu)與社會(huì)投資者按照雙方約定的出資比例共同出資成立PPP項(xiàng)目公司。政府授予項(xiàng)目公司特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，在特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)主要負(fù)責(zé)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、設(shè)備采購(gòu)與維護(hù)等，特許經(jīng)營(yíng)期滿后，項(xiàng)目公司將項(xiàng)目所有權(quán)移交政府。軌道交通PPP項(xiàng)目下管理會(huì)計(jì)應(yīng)用主要有以下幾個(gè)方面：

（一）完善項(xiàng)目公司組織框架

項(xiàng)目公司組織架構(gòu)分為戰(zhàn)略決策層、中層管理層、執(zhí)行層。軌道交通PPP模式下的項(xiàng)目公司，戰(zhàn)略決策層由代表政府出資的股權(quán)投資機(jī)構(gòu)與社會(huì)投資機(jī)構(gòu)共同組成，負(fù)責(zé)項(xiàng)目決策；中層管理層指執(zhí)行決策層的決策，制定政策，明確部門職責(zé)；執(zhí)行層指項(xiàng)目公司各職能部門，負(fù)責(zé)執(zhí)行與落實(shí)各政策與制度。

（二）構(gòu)建管理會(huì)計(jì)報(bào)告分析體系

管理會(huì)計(jì)報(bào)告分析體系一般由投資管理、籌資管理、業(yè)績(jī)管理報(bào)告組成，完善管理會(huì)計(jì)報(bào)告分析體系是優(yōu)化軌道交通PPP項(xiàng)目的重要手段。

1.投資管理報(bào)告體系

投資管理報(bào)告是對(duì)投資活動(dòng)的全面規(guī)劃與評(píng)價(jià)，包括投資規(guī)模與變動(dòng)分析，投資結(jié)構(gòu)與變動(dòng)分析和投資結(jié)構(gòu)優(yōu)化分析等。軌道交通PPP項(xiàng)目公司按合作方各自確定的股權(quán)比例，盡可能取得最大的投資收益。指標(biāo)包括企業(yè)金融資產(chǎn)和股權(quán)投資的投資規(guī)模、投資結(jié)構(gòu)、投資收益率分析報(bào)告。

2.籌資管理報(bào)告體系

籌資管理報(bào)告有利于企業(yè)資金籌集的規(guī)劃和籌資決策合理性的評(píng)價(jià)，包括籌資管理全面報(bào)告、債權(quán)融資報(bào)告和利潤(rùn)分配報(bào)告。軌道交通PPP項(xiàng)目公司編制資金需求預(yù)算報(bào)告、資本結(jié)構(gòu)報(bào)告和資本成本分析報(bào)告，有利于企業(yè)資金籌集的規(guī)劃和籌資決策。

3.業(yè)績(jī)管理報(bào)告體系

業(yè)績(jī)管理報(bào)告綜合考慮財(cái)務(wù)指標(biāo)與非財(cái)務(wù)指標(biāo)，反映已制定的績(jī)效目標(biāo)的經(jīng)營(yíng)狀況和盈利情況等。軌道交通PPP項(xiàng)目應(yīng)加強(qiáng)對(duì)非財(cái)務(wù)指標(biāo)的評(píng)價(jià)，如市場(chǎng)份額指標(biāo)、客戶價(jià)值指標(biāo)等。

（三）建立財(cái)務(wù)預(yù)警機(jī)制

由于軌道交通PPP項(xiàng)目各階段所面臨風(fēng)險(xiǎn)均不同，需要根據(jù)PPP項(xiàng)目不同階段的風(fēng)險(xiǎn)建立財(cái)務(wù)預(yù)警機(jī)制，設(shè)計(jì)不同的財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)。

1.項(xiàng)目準(zhǔn)備期

軌道交通PPP項(xiàng)目準(zhǔn)備期主要面臨的風(fēng)險(xiǎn)是融資風(fēng)險(xiǎn)。其財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)可選擇融資結(jié)構(gòu)指標(biāo)和財(cái)務(wù)生存能力指標(biāo)。如股本結(jié)構(gòu)比例、項(xiàng)目的收益率、利息備付率等。

2.項(xiàng)目建設(shè)期

軌道交通PPP項(xiàng)目建設(shè)期主要包括購(gòu)置機(jī)電設(shè)備、工程施工建設(shè)等，涉及大量現(xiàn)金流出，尚未產(chǎn)生現(xiàn)金流入。財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)可選用現(xiàn)金短缺指標(biāo)，如現(xiàn)金評(píng)價(jià)持有系數(shù)、現(xiàn)金比率等。

3.項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期

項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期開(kāi)始產(chǎn)生現(xiàn)金流入，但同時(shí)也會(huì)有日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)及貸款本息償還等現(xiàn)金流出，項(xiàng)目主要涉及能否盈利的風(fēng)險(xiǎn)。此階段的財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)可?x用盈利能力指標(biāo)及清償能力指標(biāo)，如營(yíng)運(yùn)現(xiàn)金比率、經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金比率、凈利實(shí)現(xiàn)率等。

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關(guān)鍵詞：城市總體規(guī)劃 城市軌道交通規(guī)劃 分項(xiàng)規(guī)劃

中圖分類號(hào)：U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2016）04（b）-0000-00

1總體規(guī)劃內(nèi)容與方法論簡(jiǎn)述

1.1總體規(guī)劃內(nèi)容與程序

城市總體規(guī)劃屬于城市規(guī)劃的宏觀戰(zhàn)略部分。是對(duì)一定時(shí)期內(nèi)城市性質(zhì)、發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展規(guī)模、土地利用、空間布局以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署和實(shí)施措施，城市總體規(guī)劃的期限一般為十年，同時(shí)可以對(duì)城市遠(yuǎn)景發(fā)展的空間布局提出設(shè)想。城市總體規(guī)劃包括市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃和中心城區(qū)規(guī)劃。

1.2市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃

市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃主要包括城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展、自然與人文保護(hù)要求的確定、人口分析、重點(diǎn)城鎮(zhèn)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、城市規(guī)劃區(qū)的劃定、規(guī)劃實(shí)施措施等內(nèi)容。

1.3中心城區(qū)規(guī)劃

中心城區(qū)規(guī)劃主要包括城市性質(zhì)職能的確定、人口規(guī)模預(yù)測(cè)、建設(shè)區(qū)域的劃定、村鎮(zhèn)發(fā)展控制、各類用地安排與布局、各級(jí)中心與公共設(shè)施規(guī)劃、交通規(guī)劃、綠地水系規(guī)劃、歷史文化保護(hù)、住房建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、綜合防災(zāi)規(guī)劃、舊區(qū)改建、地下空間規(guī)劃原則、發(fā)展時(shí)序與規(guī)劃實(shí)施措施等內(nèi)容。

1.4總體規(guī)劃編制程序

城市總體規(guī)劃的編制程序一般分三步：首先，進(jìn)行城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)研究，提出進(jìn)行編制工作的報(bào)告。其次，組織編制城市總體規(guī)劃綱要，按規(guī)定提請(qǐng)審查。第三，組織編制城市總體規(guī)劃成果，按法定程序報(bào)請(qǐng)審查和批準(zhǔn)。

2總體規(guī)劃中的軌道交通規(guī)劃

2.1總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容與形式

2.1.1總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容

城市規(guī)劃編制辦法規(guī)定，城市總體規(guī)劃應(yīng)當(dāng)明確各專項(xiàng)規(guī)劃的原則，包括綜合交通、環(huán)境保護(hù)、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、醫(yī)療衛(wèi)生、綠地系統(tǒng)、河湖水系、歷史文化名城保護(hù)、地下空間、基礎(chǔ)設(shè)施、綜合防災(zāi)等專項(xiàng)規(guī)劃。

因此，在總體規(guī)劃中，城市軌道交通規(guī)劃是作為交通規(guī)劃的一部分出現(xiàn)的。城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容，以原則要求和戰(zhàn)略規(guī)劃為主，通過(guò)對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的布局、站點(diǎn)與重要設(shè)施的選址、軌道交通政策的制定等，將城市總體規(guī)劃的目標(biāo)原則在城市軌道交通建設(shè)中體現(xiàn)出來(lái)，并通過(guò)軌道交通的規(guī)劃促進(jìn)總體規(guī)劃的部署落實(shí)。

2.1.2總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的形式

在總體規(guī)劃中，城市軌道交通規(guī)劃隸屬于城市交通規(guī)劃。軌道交通規(guī)劃與總體規(guī)劃其他部分的關(guān)系主要包括兩方面：一是與城市總體發(fā)展原則的關(guān)系，二是與其他專項(xiàng)規(guī)劃的關(guān)系。這兩方面關(guān)系構(gòu)成了總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的表現(xiàn)形式。無(wú)論是其對(duì)城市發(fā)展方向的選擇、對(duì)中心區(qū)集聚的促進(jìn)、對(duì)城市定位的提升等總體發(fā)展原則方面的影響，還是與城市工程系統(tǒng)、綠化系統(tǒng)、地下空間等分項(xiàng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)建設(shè)，軌道交通規(guī)劃都必須結(jié)合在總體規(guī)劃中予以統(tǒng)籌考慮，而不是單獨(dú)列出。也就是說(shuō)，城市軌道交通規(guī)劃與總體原則和各分項(xiàng)的規(guī)劃目標(biāo)互為因果，共同作為終期藍(lán)圖體現(xiàn)在規(guī)劃文本中。而作為與其互動(dòng)結(jié)果的軌道交通規(guī)劃，則需要在交通規(guī)劃章節(jié)中單獨(dú)表述。這種互動(dòng)關(guān)系，也體現(xiàn)在其他城市基礎(chǔ)設(shè)施與城市發(fā)展的綜合統(tǒng)籌中，這也是城市規(guī)劃系統(tǒng)方法論的體現(xiàn)。

2.2總體發(fā)展原則與軌道交通規(guī)劃

2.2.1 城市功能與城市軌道交通規(guī)劃

寬?cǎi)R路、摩天樓、立交橋，曾經(jīng)是很多城市決策者心目中現(xiàn)代化城市的標(biāo)志。隨著我國(guó)城市建設(shè)的飛速發(fā)展，這些所謂的理想城市的缺點(diǎn)逐漸暴露，相關(guān)觀念也隨之發(fā)生了一些改變，但是仍然較為注重城市物質(zhì)方面的發(fā)展。我國(guó)城市軌道交通現(xiàn)階段的急速發(fā)展，與上述觀念有所關(guān)聯(lián)。軌道交通正在逐漸取代超高層建筑、地面立體路網(wǎng)成為代表城市先進(jìn)與現(xiàn)代化的時(shí)尚新標(biāo)志之一；在城市規(guī)劃中，則與城市性質(zhì)相結(jié)合，希望借助軌道交通的建設(shè)提升城市檔次，，規(guī)劃則必談軌道交通。在許多城市的總體規(guī)劃中，包括一些中等城市，都提出要建設(shè)軌道交通，而且多數(shù)直指地下鐵路。軌道交通似乎成為了城市領(lǐng)域的“顯學(xué)”。

軌道交通雖然是解決城市交通問(wèn)題、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)的重要途徑，但顯然并非所有的城市都適宜建設(shè)。城市軌道交通也不應(yīng)作為城市現(xiàn)代化和先進(jìn)的標(biāo)志來(lái)看待，一個(gè)城市職能性質(zhì)的確定與檔次的提升，關(guān)鍵在于硬件基礎(chǔ)上的軟環(huán)境。如果只通過(guò)大容量公共交通、組團(tuán)開(kāi)發(fā)等發(fā)展方式以求達(dá)到城市交通與結(jié)構(gòu)的合理化，目前軌道交通的規(guī)劃略顯單一。

2.2.2 城市形態(tài)與城市軌道交通規(guī)劃

城市形態(tài)，是由城市功能主導(dǎo)決定的，是城市功能的物質(zhì)表象。城市軌道交通對(duì)城市功能的三階段影響，在城市形態(tài)上體現(xiàn)得十分明顯。

早期修建地鐵的指導(dǎo)思想是“平戰(zhàn)結(jié)合”，即平時(shí)用于交通，戰(zhàn)時(shí)則用于戰(zhàn)爭(zhēng)，而權(quán)重是向戰(zhàn)備傾斜，因此屬于“絕密工程”。進(jìn)入交通影響階段，軌道交通與城市形態(tài)的關(guān)系實(shí)際上仍處于被動(dòng)接受的狀態(tài)。軌道交通的建設(shè)首選在既有交通問(wèn)題嚴(yán)重的舊城區(qū)，此時(shí)的軌道交通主要為疏導(dǎo)型交通。在經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)型的背景下，城市的空間經(jīng)濟(jì)特征和時(shí)間經(jīng)濟(jì)特征都得以展現(xiàn)。地塊可達(dá)性的改變使土地經(jīng)濟(jì)效益較高的開(kāi)發(fā)活動(dòng)得以聚集。從城市經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，土地資源的最佳配置就是使各種開(kāi)發(fā)活動(dòng)的土地經(jīng)濟(jì)效益達(dá)到最大。

因此軌道交通站點(diǎn)對(duì)周邊地區(qū)可達(dá)性的提高，伴隨著對(duì)可達(dá)性、敏感性及收益性不同用地以圈層式重新分布。時(shí)間經(jīng)濟(jì)特征的展現(xiàn)是指可達(dá)性提高使土地價(jià)值提升，對(duì)符合潛在經(jīng)濟(jì)用途的土地使用的時(shí)間延續(xù)及對(duì)不符合經(jīng)濟(jì)用途土地的開(kāi)發(fā)時(shí)間的改變。這一階段，城市軌道交通和城市形態(tài)的關(guān)系是，在互相影響的基礎(chǔ)上，軌道交通開(kāi)始發(fā)揮主導(dǎo)作用。

2.2.3 城市規(guī)模與城市軌道交通規(guī)劃

與城市功能性質(zhì)和城市形態(tài)結(jié)構(gòu)不同，城市規(guī)模與城市軌道交通的關(guān)系是城市規(guī)模的決定作用在先而城市軌道交通的引導(dǎo)作用在后。

由于我國(guó)城市規(guī)劃規(guī)定了人居建設(shè)用地指標(biāo)，因此人口規(guī)模與城市規(guī)模具有相應(yīng)的對(duì)應(yīng)浮動(dòng)范圍。總體規(guī)劃次序是以人口決定用地，人口確定后，各項(xiàng)用地指標(biāo)與比例也基本得以落實(shí)，然后根據(jù)城市的特性進(jìn)行局部調(diào)整。在規(guī)定地鐵與輕軌建設(shè)條件時(shí)，以人口作為衡量指標(biāo)，同時(shí)對(duì)人口與用地作出下限要求。

軌道交通對(duì)于城市規(guī)模的引導(dǎo)是明顯的。原理是城市軌道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口轉(zhuǎn)移，無(wú)論哪種情況，都伴隨著城市規(guī)模的變化。對(duì)于成長(zhǎng)中的城市，人口的擴(kuò)張帶來(lái)軌道沿線城市規(guī)模的擴(kuò)大；對(duì)于成熟期的城市，人口的轉(zhuǎn)移和集中可能帶來(lái)土地集約使用，但只要軌道交通線延伸出城市中心區(qū)，仍會(huì)導(dǎo)致城市規(guī)模的擴(kuò)張。

2.3分項(xiàng)規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃

2.3.1城市綜合交通規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃

總體規(guī)劃中的城市軌道交通規(guī)劃，包含在城市綜合交通規(guī)劃分項(xiàng)規(guī)劃當(dāng)中。這里的城市交通規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃，均不同于各自獨(dú)立編制的專項(xiàng)規(guī)劃，而是涵蓋在總體規(guī)劃指導(dǎo)思想下，結(jié)合各分項(xiàng)目標(biāo)提出規(guī)劃原則。

發(fā)展公共交通，不單單是公共交通的絕對(duì)發(fā)展，而更重要的是公共交通對(duì)于私人交通發(fā)展的影響作用，所以執(zhí)行這一戰(zhàn)略，必須做到同時(shí)抑制私人交通。從這一角度講，BRT（Bus Rapid Transit快速公交） 與軌道交通都可以做到對(duì)私人交通尤其是小汽車的有效競(jìng)爭(zhēng)。二者的結(jié)合也就是軌道交通與公共交通的關(guān)系，是這一戰(zhàn)略指導(dǎo)下深入規(guī)劃的第一步。軌道交通是公共交通的一部分。發(fā)展公共交通，首先要整合各類公共交通的有利資源。科學(xué)抑制私人交通的擴(kuò)張。總體規(guī)劃中，這一原則可單獨(dú)提出，也可結(jié)合其他公共交通原則綜合提出作詳細(xì)規(guī)劃，對(duì)此本文第四章將有論述。

軌道交通與其他公共交通的有效聯(lián)合，主要在于線路的理想銜接和換乘節(jié)點(diǎn)的合理分布。軌道交通的建設(shè)在于補(bǔ)充道路不能滿足的交通需求，因此規(guī)劃應(yīng)著重注意與軌道平行道路的設(shè)計(jì)服務(wù)水平，避免與軌道交通競(jìng)爭(zhēng)局面的形成。城市道路同時(shí)也是形成城市用地布局的骨架，軌道交通站點(diǎn)吸引人口以圈層式用地布局發(fā)展，城市道路吸引人口沿街用地布局發(fā)展。所以，軌道交通站點(diǎn)地區(qū)，道路網(wǎng)應(yīng)規(guī)劃加密，進(jìn)一步促進(jìn)站點(diǎn)地區(qū)人口集聚和土地集約。在老城區(qū)“密路網(wǎng)”還能夠解決停車位用地不足時(shí)公交車輛終點(diǎn)站臨時(shí)停車的需求。

2.3.2其他分項(xiàng)規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃

本章節(jié)主要闡述分項(xiàng)規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃的作用方式。主要有以下兩種：第一，是分項(xiàng)規(guī)劃直接與軌道交通規(guī)劃相互作用，例如城市歷史保護(hù)區(qū)內(nèi)軌道交通的建設(shè)，歷史保護(hù)決定了軌道交通的線路與站點(diǎn)形式，軌道交通影響了歷史保護(hù)的范圍與保護(hù)程度。第二，是兩者通過(guò)對(duì)總體發(fā)展原則的影響而間接發(fā)揮作用，例如城市住宅建設(shè)與軌道交通的建設(shè)，首先通過(guò)總體發(fā)展原則確定發(fā)展方向與規(guī)模，然后進(jìn)行兩個(gè)分項(xiàng)建設(shè)開(kāi)發(fā)。在軌道交通規(guī)劃沒(méi)有作為單獨(dú)分項(xiàng)規(guī)劃的總體規(guī)劃中，是通過(guò)綜合交通規(guī)劃來(lái)完成上述作用關(guān)系的。

2.4軌道交通規(guī)劃分項(xiàng)規(guī)劃

2.4.1分項(xiàng)規(guī)劃內(nèi)容

總體規(guī)劃中的軌道交通規(guī)劃，縱向分為三個(gè)層面，即軌道交通遠(yuǎn)景設(shè)想、總體規(guī)劃期限內(nèi)的軌道交通建設(shè)目標(biāo)和近期規(guī)劃期限內(nèi)的軌道交通建設(shè)目標(biāo)；橫向則主要包含了軌道交通戰(zhàn)略規(guī)劃的成果部分內(nèi)容，即軌道交通的類型選擇、建設(shè)規(guī)模與線網(wǎng)規(guī)劃的原則。總體規(guī)劃年限內(nèi)沒(méi)有軌道交通建設(shè)的城市，也可能會(huì)在規(guī)劃中提及遠(yuǎn)景軌道建設(shè)設(shè)想。軌道交通戰(zhàn)略規(guī)劃的分析部分內(nèi)容如可行性研究等，其所作的預(yù)測(cè)分析涉及眾多技術(shù)領(lǐng)域的詳細(xì)層面，而且具有一定的不確定性，而總體規(guī)劃要求有確定性的規(guī)劃時(shí)限的目標(biāo)作為成果。總體規(guī)劃列出成果為主的規(guī)劃內(nèi)容，以作為下階段賦予其法律效力的基礎(chǔ)。

軌道交通的類型選擇、建設(shè)規(guī)模與線網(wǎng)規(guī)劃的原則均可結(jié)合在線網(wǎng)規(guī)劃中，因此總體規(guī)劃的軌道交通專項(xiàng)規(guī)劃一般也主要指軌道線網(wǎng)規(guī)劃。

2.4.2分項(xiàng)規(guī)劃原則

軌道交通分項(xiàng)規(guī)劃的主要原則可以歸納如下：（1）用最少的軌道交通總里程滿足最大的出行量。（2）線路按需求次序修建。（3）線路走向與城市主客流方向一致，連接城市主要客流發(fā)生吸引源。（4）與其他公共交通方式結(jié)合。（5）組建大型換乘中心，使之成為城市發(fā)展的副中心或新區(qū)開(kāi)發(fā)的先導(dǎo)和依托點(diǎn)。（6）為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。（7）與城市的地質(zhì)、地貌和地形相聯(lián)系，盡量采用高架或地面形式。（8）降低軌道交通工程造價(jià)，科學(xué)合理地安排城市財(cái)政支出。（9）處理好SOD與TOD的關(guān)系。（10）保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。（11）線網(wǎng)規(guī)模以需求為下限目標(biāo)，以供給為上限目標(biāo)。（12）優(yōu)先發(fā)展中運(yùn)量交通形式。

2.4.3分項(xiàng)規(guī)劃的幾個(gè)問(wèn)題

分項(xiàng)規(guī)劃中的線網(wǎng)形式與城市功能形態(tài)關(guān)系最密切，觀察全球幾個(gè)代表性的大城市軌道交通線網(wǎng)，其網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)一個(gè)共性，即多心自由式放射狀。多心的效用是集聚與疏散形成規(guī)模，從而吸引更多客流。自由式是指不規(guī)劃棋盤(pán)狀的走向組合，就是建設(shè)最早的倫敦與紐約，體現(xiàn)了“客流第一”的原則。上述城市大都在半徑20km的圈層內(nèi)安排10多條放射線。

環(huán)線設(shè)置與半徑線設(shè)置是線網(wǎng)規(guī)劃中兩個(gè)值得重視的問(wèn)題。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線對(duì)過(guò)境或跨區(qū)交通有較大的分流作用。軌道交通的轉(zhuǎn)換則要通過(guò)旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，由于軌道交通是獨(dú)立、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會(huì)影響旅行速度，使用環(huán)線有可能出現(xiàn)因換乘次數(shù)造成延誤。對(duì)于半徑線設(shè)置，是指連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的軌道交通線，它的弊端集中反映在運(yùn)營(yíng)和交通影響兩方面。首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個(gè)明顯的楔形，就是越靠近中心區(qū)客流越大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢(shì)必在終點(diǎn)站停站時(shí)間增加，這時(shí)列車折返能力滿足最小列車間隔存在困難，給列車正常運(yùn)營(yíng)造成風(fēng)險(xiǎn)。其次，線路截止在中心區(qū)某處，旅客必須下車，給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無(wú)關(guān)客流，需要換乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通壓力，形成新的交通瓶頸。

城市軌道交通建設(shè)速度也是目前爭(zhēng)論較大的問(wèn)題之一。從我國(guó)已經(jīng)建成投入使用的軌道交通項(xiàng)目來(lái)看，整體建設(shè)速度并不快。認(rèn)為軌道交通建設(shè)速度過(guò)快的觀點(diǎn)主要是針對(duì)現(xiàn)階段各城市的實(shí)際建設(shè)量和提出的規(guī)劃建設(shè)數(shù)據(jù)。在經(jīng)濟(jì)承受能力允許并對(duì)軌道交通適應(yīng)性有充分論證的前提下，加快城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，可成為現(xiàn)階段我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的指導(dǎo)思想。

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篇3

“用技術(shù)引領(lǐng)市場(chǎng)”、“向價(jià)值更高領(lǐng)域發(fā)展”、“做行業(yè)引領(lǐng)者”一系列發(fā)展思路在株機(jī)公司決策層腦海中不斷滌蕩。經(jīng)過(guò)深思熟慮的市場(chǎng)研判和未來(lái)行業(yè)分析，株機(jī)公司確立了“加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整，構(gòu)建電力機(jī)車、城軌車輛、動(dòng)車組三元產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，重點(diǎn)培育和扶持一批新興產(chǎn)業(yè)，形成‘3+X’產(chǎn)業(yè)新格局”的戰(zhàn)略發(fā)展思路。其中，中低速磁浮項(xiàng)目被列入新產(chǎn)業(yè)單元的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

清晰的發(fā)展定位

2011年4月1日，株機(jī)公司與張家界政府簽署中低速磁浮項(xiàng)目戰(zhàn)略合作意向書(shū)。徐宗祥總經(jīng)理與湖南省領(lǐng)導(dǎo)會(huì)談時(shí)表示，株機(jī)公司將為張家界定制“新型軌道交通解決方案”，領(lǐng)銜研制的高端中低速磁浮列車，將助力張家界構(gòu)筑綠色交通體系，推進(jìn)生態(tài)城市建設(shè)。

早在2006年，株機(jī)公司啟動(dòng)磁浮技術(shù)研究。在中國(guó)工程院院士劉友梅帶領(lǐng)下，與西南交大、中鐵二院、南車株洲所、南車電機(jī)等單位共同開(kāi)發(fā)。2011年7月3日，單模塊懸浮架實(shí)現(xiàn)成功懸浮，標(biāo)志著株機(jī)公司磁浮技術(shù)取得關(guān)鍵性進(jìn)展。2011年株機(jī)公司開(kāi)建長(zhǎng)約1.5公里的試驗(yàn)線。2012年1月20日，中低速磁浮列車成功下線。

這一系列舉措基于株機(jī)公司醞釀多年的戰(zhàn)略決策。“十一五”期間，受益全球軌道交通行業(yè)強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，一大批相關(guān)企業(yè)得到高速發(fā)展，株機(jī)公司主動(dòng)搶抓機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)快速擴(kuò)張，穩(wěn)固市場(chǎng)主導(dǎo)地位。但未雨綢繆的株機(jī)公司決策層，并沒(méi)有滿足于現(xiàn)有業(yè)績(jī)，而是深入思考企業(yè)未來(lái)可持續(xù)發(fā)展的問(wèn)題。

企業(yè)要保持穩(wěn)健成長(zhǎng)有兩個(gè)重要因素：一是擁有廣闊的行業(yè)發(fā)展空間；二是主導(dǎo)產(chǎn)品的構(gòu)成符合行業(yè)發(fā)展方向。前者賦予了企業(yè)未來(lái)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入與凈利潤(rùn)快速增長(zhǎng)的潛力，后者賦予了企業(yè)主導(dǎo)產(chǎn)品在同行中的競(jìng)爭(zhēng)利器，從而獲得可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

剖析軌道交通行業(yè)前景及株機(jī)公司產(chǎn)業(yè)板塊構(gòu)成。據(jù)了解，到2020年我國(guó)城市軌道交通累計(jì)營(yíng)業(yè)里程將達(dá)7 395公里。以每公里5億元造價(jià)計(jì)算，每年將投入2 700億元，意味著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)將迎來(lái)黃金十年。隨著城市化進(jìn)程加快，區(qū)域組團(tuán)發(fā)展模式深化，各城市對(duì)軌道交通方式多樣性、多形式的需求日益增強(qiáng)，城市內(nèi)、中短距離城際間、旅游景區(qū)的交通連接，擁有很大市場(chǎng)商機(jī)。

從株機(jī)公司目前行業(yè)地位和產(chǎn)業(yè)板塊來(lái)看，經(jīng)過(guò)70余年發(fā)展，株機(jī)公司已確立中國(guó)軌道交通裝備龍頭地位，電力機(jī)車、城軌車輛等產(chǎn)業(yè)均處行業(yè)領(lǐng)先。在方興未艾的城市軌道交通領(lǐng)域，雖然株機(jī)公司提供的高端地鐵、輕軌等產(chǎn)品具有很強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，但在產(chǎn)品組合構(gòu)成、牽引模式多樣性方面略顯不足。

在“十二五”新一輪發(fā)展中，株機(jī)公司要謀得更高行業(yè)站位、更多市場(chǎng)機(jī)會(huì)，必須深謀遠(yuǎn)慮地創(chuàng)造性開(kāi)拓具有良好前景的新產(chǎn)業(yè)，以人無(wú)我有的獨(dú)創(chuàng)技術(shù)和富有魅力的產(chǎn)品，滿足市場(chǎng)多樣性需求并搶占制高點(diǎn)，構(gòu)筑對(duì)手難以趕超的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

基于縝密市場(chǎng)研判和理性戰(zhàn)略分析，中低速磁浮項(xiàng)目進(jìn)入株機(jī)公司決策層的視野。該列車擁有綠色環(huán)保、振動(dòng)小、噪聲低、全壽命周期成本低等突出優(yōu)點(diǎn)，廣泛適用于城市內(nèi)、城際間和旅游景區(qū)、觀光區(qū)等交通連接。

深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略決策

開(kāi)辟一項(xiàng)新產(chǎn)業(yè)，不單考慮資源投入產(chǎn)出的經(jīng)濟(jì)效益，更要以宏觀、系統(tǒng)的思維，考量這一產(chǎn)業(yè)在企業(yè)整體戰(zhàn)略布局、產(chǎn)業(yè)構(gòu)架中的價(jià)值。

2011年9月1日至2日，株機(jī)公司召開(kāi)中國(guó)南車中低速磁浮項(xiàng)目專家評(píng)審會(huì)，齊聚國(guó)內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域知名專家，評(píng)審株機(jī)公司磁浮項(xiàng)目試驗(yàn)線建設(shè)及車輛研究可行性報(bào)告，為即將啟動(dòng)的整車試制打下堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。

開(kāi)展中低速磁浮項(xiàng)目研究株機(jī)公司足足準(zhǔn)備了5年。經(jīng)過(guò)市場(chǎng)調(diào)研、技術(shù)調(diào)研、方案設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)等一系列科學(xué)縝密的研究，這些都是基于前瞻性和戰(zhàn)略性考量后的決策執(zhí)行。

探究中低速磁浮項(xiàng)目對(duì)株機(jī)公司發(fā)展的意義，主要有四點(diǎn)：

一是領(lǐng)銜研發(fā)，搶占制高點(diǎn)。中低速磁浮是軌道交通“無(wú)軌模式”尖端技術(shù)代表。包括中國(guó)在內(nèi)，全球涉足該領(lǐng)域研究的國(guó)家僅6家。在潛能還未完全展現(xiàn)的無(wú)軌交通領(lǐng)域，株機(jī)公司搶先進(jìn)入，領(lǐng)銜研發(fā)出中低速磁浮列車，打造具有完整產(chǎn)業(yè)鏈和核心競(jìng)爭(zhēng)力的磁浮產(chǎn)業(yè)體系，就能搶占到技術(shù)制高點(diǎn)，搶得未來(lái)市場(chǎng)主導(dǎo)地位。

二是開(kāi)創(chuàng)先河，示范效應(yīng)突出。磁浮是軌道交通高科技產(chǎn)業(yè)。株機(jī)公司搶先研發(fā)，可有力強(qiáng)化企業(yè)高科技形象，提升公司在軌道交通高新技術(shù)領(lǐng)域的地位和話語(yǔ)權(quán)。

三是前景廣闊，經(jīng)濟(jì)效益可觀。據(jù)專業(yè)計(jì)算，在相同地域，中低速磁浮系統(tǒng)的綜合造價(jià)最經(jīng)濟(jì)，僅為地鐵系統(tǒng)的1/3，中運(yùn)量輕軌的3/4。同時(shí)列車維護(hù)成本低。從經(jīng)濟(jì)環(huán)保和技術(shù)性能維度看，中低速磁浮契合當(dāng)今世界綠色低碳城市發(fā)展主流，符合未來(lái)軌道交通的發(fā)展方向。旅游景區(qū)、特定環(huán)保區(qū)域都是中低速磁浮的潛在市場(chǎng)。由此可見(jiàn)，中低速磁浮項(xiàng)目將帶來(lái)可觀的經(jīng)濟(jì)效益，成為株機(jī)公司產(chǎn)業(yè)版圖未來(lái)新的增長(zhǎng)極。

四是體系升級(jí)，鍛煉人才隊(duì)伍。中低速磁浮項(xiàng)目是株機(jī)公司在軌道交通“無(wú)軌模式”這一領(lǐng)域的創(chuàng)新突破。該項(xiàng)目不僅能豐富公司產(chǎn)品家族，而且能補(bǔ)充公司技術(shù)空白，有力完善核心技術(shù)體系，升級(jí)“三大技術(shù)平臺(tái)”。同時(shí)以中低速磁浮項(xiàng)目為依托，可進(jìn)一步培育企業(yè)創(chuàng)新能力，積累更多工程化應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，鍛煉科技人才隊(duì)伍，為公司持續(xù)發(fā)展注入源源不斷的核心動(dòng)力。

適時(shí)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型

科學(xué)調(diào)研得出普適經(jīng)驗(yàn)，企業(yè)通過(guò)持續(xù)“進(jìn)化”獲取不竭生命力，通過(guò)適時(shí)變革其業(yè)務(wù)組織、運(yùn)營(yíng)模式、產(chǎn)業(yè)單元，以滿足把握新機(jī)會(huì)的需要，構(gòu)建通向未來(lái)的可持續(xù)能力。

達(dá)爾文在《物種起源》中說(shuō)，自然界存活最久的物種不是最聰明的，也不是最強(qiáng)壯的，而是適應(yīng)能力最強(qiáng)的。“十二五” 新形勢(shì)帶來(lái)市場(chǎng)新變化，讓株機(jī)公司意識(shí)到以往的商業(yè)模式已不能支撐企業(yè)深入發(fā)展，走高端路徑延伸產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，向新興經(jīng)濟(jì)體轉(zhuǎn)型，才能靈活適應(yīng)市場(chǎng)環(huán)境。當(dāng)前株機(jī)公司提出致力于成為優(yōu)秀軌道交通解決方案提供者，是著眼于長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略發(fā)展的重要轉(zhuǎn)型探索。

成為優(yōu)秀軌道交通解決方案提供者，是指以豐富的產(chǎn)品和完備的技術(shù)，提供涵蓋產(chǎn)業(yè)核心價(jià)值鏈的全面系統(tǒng)解決方案，滿足不同城市和地區(qū)用戶的個(gè)性化需求。

那么，如何實(shí)現(xiàn)這一轉(zhuǎn)型，路徑在哪里？

以西門子的案例為借鑒，或許能帶來(lái)思考與啟迪。電報(bào)機(jī)發(fā)家的西門子，在軌道交通領(lǐng)域經(jīng)營(yíng)了上百年，穩(wěn)固全球前三地位。縱觀西門子發(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)，不斷推行業(yè)務(wù)重組變革，以更好地適應(yīng)市場(chǎng)變化，獲得更大發(fā)展空間是西門子重要營(yíng)商思維。其交通業(yè)務(wù)經(jīng)歷三次重大轉(zhuǎn)型，逐漸做大做強(qiáng)：?jiǎn)我辉O(shè)備制造商解決方案提供商綜合交通解決方案提供商。從單一產(chǎn)品提供者到整體“交鑰匙”工程總包商，再到綜合交通運(yùn)輸方案提供商，三次戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型使西門子抓住重要發(fā)展機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)板塊極速擴(kuò)張，產(chǎn)業(yè)圈越做越大、越變?cè)綇?qiáng)。目前西門子的交通業(yè)務(wù)包括為不同城市定制軌道交通、公路交通、停車場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)等綜合解決方案，業(yè)務(wù)遍布全球上百個(gè)國(guó)家。

在軌道交通領(lǐng)域，用投資比例分析產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值構(gòu)成，車輛購(gòu)置只占20%的比重，信號(hào)、供電、牽引、線路等占比80%。這意味著除車輛之外其他領(lǐng)域暗藏著很大的價(jià)值空間。

按此推算，在各城市增速開(kāi)建的軌道交通項(xiàng)目中，株機(jī)公司只涉足價(jià)值鏈1/5的業(yè)務(wù)范疇。公司要做大做強(qiáng)、獲得更多利潤(rùn)，一方面要精耕現(xiàn)有業(yè)務(wù)，另一方面要快速延伸產(chǎn)業(yè)鏈，向軌道交通價(jià)值更大的領(lǐng)域發(fā)展。但前提是，公司必須擁有發(fā)展更高增值水平業(yè)務(wù)的技術(shù)和組織能力。

篇4

【關(guān)鍵詞】軌道交通、轉(zhuǎn)向架、應(yīng)用現(xiàn)狀、改進(jìn)方向

中圖分類號(hào)： C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、概述

城市軌道交通具有安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、高效、節(jié)能、無(wú)污染和占地少的特點(diǎn)，能滿足城市發(fā)展和環(huán)境保護(hù)的現(xiàn)實(shí)要求。發(fā)展城市軌道交通是解決城市公共交通問(wèn)題的根本途徑，也是城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的必然選擇。城市軌道交通具有快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、節(jié)能、大運(yùn)量、無(wú)污染等眾多優(yōu)點(diǎn),能滿足城市發(fā)展和環(huán)境保護(hù)的要求, 作為城市公共交通的主要發(fā)展方向已被廣泛認(rèn)同，也是城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的必然選擇。目前，城市軌道交通分為地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)等主要類型。

現(xiàn)代城市軌道交通車輛的類型一般可以分為A 型、B 型、C 型和低地板輕軌車。其中，低地板輕軌車又可分為70% 低地板和100% 低地板2種。目前，同時(shí)具有發(fā)展城市軌道交通的現(xiàn)實(shí)需要和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的多為客流量大的大中型城市，其快速軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的主流是以A型車或B型車為基礎(chǔ)，基本編組單元為2M + 1T 或1M+ 1T 的電動(dòng)車組立體化運(yùn)行。整個(gè)軌道交通系統(tǒng)正朝著地下鐵道、高架輕軌和近郊地面三位一體的立體化、網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。采用交流傳動(dòng)技術(shù)和輕量化耐候鋼或不銹鋼車體的B型車，能夠滿足我國(guó)一些城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展要求，并有一定的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性，其走行部為輕量化、低噪聲的無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架。

二、轉(zhuǎn)向架選型分析

1、城市軌道交通對(duì)轉(zhuǎn)向架的特殊要求

與干線鐵路相比，城市軌道交通有以下特點(diǎn)：

(1) 間距短，啟停頻繁，對(duì)牽引和制動(dòng)性能要求很高；

(2) 曲線半徑小，對(duì)走行部要求高；

(3) 線路坡度大，可達(dá)30‰～ 60‰；

(4) 載重從1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重車重量差大；

(5) 行車密度大，最短行車間隔可達(dá)1.5 m in～ 2 m in，自動(dòng)控制程度高；

(6) 運(yùn)行環(huán)境特殊，安全可靠性要求極高；

(7) 對(duì)噪聲要求嚴(yán)格；

(8) 需滿足城市總體風(fēng)格和居民的審美要求，車輛造型和色彩要求極富創(chuàng)造性。

對(duì)于轉(zhuǎn)向架的運(yùn)行穩(wěn)定性、輕量化、低噪聲、高可靠性、易維護(hù)及特殊的運(yùn)行環(huán)境必須給予足夠的重視。轉(zhuǎn)向架對(duì)車輛的運(yùn)行性能和行車安全至關(guān)重要，對(duì)軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性有重大影響。

2、國(guó)內(nèi)既有轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)

目前，國(guó)內(nèi)地鐵、輕軌電動(dòng)客車用轉(zhuǎn)向架除國(guó)產(chǎn)的外，還有引進(jìn)國(guó)外技術(shù)的，主要有2種：一種是上海地鐵1號(hào)線、2號(hào)線和廣州地鐵1號(hào)線用轉(zhuǎn)向架，為從歐洲整機(jī)進(jìn)口的產(chǎn)品；另一種是北京復(fù)八線地鐵用轉(zhuǎn)向架，為引進(jìn)韓國(guó)韓進(jìn)重工技術(shù)研制生產(chǎn)的產(chǎn)品。其中，上海2號(hào)線地鐵車輛也用于我國(guó)第一條高架輕軌——明珠線。

3、典型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)介紹

3.1、Bombardier公司生產(chǎn)的A型車轉(zhuǎn)向架

廣州地鐵2號(hào)線A 型車轉(zhuǎn)向架。該轉(zhuǎn)向架為無(wú)搖枕結(jié)構(gòu), 構(gòu)架為H 形鋼板焊接結(jié)構(gòu),動(dòng)車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架和拖車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架可以互換; 一系懸掛為錐形金屬橡膠彈簧定位, 錐形彈簧與軸箱之間采用螺紋緊固, 軸箱上安裝提升止擋, 該設(shè)計(jì)可使轉(zhuǎn)向架安全通過(guò)不規(guī)則軌道, 同時(shí)可以安全提升整個(gè)轉(zhuǎn)向架; 二系懸掛采用空氣彈簧, 每個(gè)轉(zhuǎn)向架設(shè)2個(gè)垂向減振器、1個(gè)橫向減振器和1套抗側(cè)滾扭桿裝置, 抗側(cè)滾扭桿置于構(gòu)架側(cè)梁外部, 該設(shè)計(jì)可以有效的抑制車輛側(cè)滾運(yùn)動(dòng), 提高乘坐舒適度; 牽引裝置為中心銷和單個(gè)牽引拉桿機(jī)構(gòu)；每個(gè)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架設(shè)2個(gè)交流牽引電機(jī), 齒輪箱為一級(jí)減速，齒輪箱箱體為臥式水平分型面, 便于檢修; 每個(gè)轉(zhuǎn)向架設(shè)置4 套踏面制動(dòng)單元, 其中2個(gè)制動(dòng)單元帶有停放制動(dòng)裝置。

3.2、引進(jìn)韓國(guó)技術(shù)自主開(kāi)發(fā)的B 型車轉(zhuǎn)向架

北京地鐵復(fù)八線轉(zhuǎn)向架型號(hào)為CM - 3型轉(zhuǎn)向架, 為長(zhǎng)春軌道客車股份公司1995年引進(jìn)韓國(guó)韓進(jìn)重工技術(shù)消化吸收后, 于1997 年自主設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)生產(chǎn)的新型地鐵無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架。該轉(zhuǎn)向架分為動(dòng)車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架, 構(gòu)架為H 形結(jié)構(gòu), 側(cè)梁采用軋型結(jié)構(gòu), 橫梁采用日本無(wú)縫鋼管; 一系懸掛采用錐形疊層橡膠彈簧定位；二系懸掛采用空氣彈簧、橫向油壓減振器、高度調(diào)整閥、壓差閥等；中央牽引裝置為牽引橡膠堆；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用杠桿式單側(cè)閘瓦制動(dòng)裝置；動(dòng)車轉(zhuǎn)向架安裝了日本東洋公司生產(chǎn)的交流牽引電動(dòng)機(jī), 齒輪箱、聯(lián)軸節(jié)也為日本東洋公司制造, 齒輪箱為一級(jí)減速, 聯(lián)軸節(jié)的結(jié)構(gòu)為撓性板形式。

此外，漢輕軌、北京地鐵5號(hào)線等都是派生產(chǎn)品，構(gòu)架側(cè)梁為軋型結(jié)構(gòu)。北京地鐵國(guó)產(chǎn)化、天津地鐵1號(hào)線、北京地鐵2號(hào)線等轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)與上述轉(zhuǎn)向架相似，別是構(gòu)架側(cè)梁為鋼板焊接結(jié)構(gòu)。

3.3、長(zhǎng)春輕軌C 型車轉(zhuǎn)向架

長(zhǎng)春軌道客車股份公司為長(zhǎng)春輕軌2 號(hào)線設(shè)計(jì)制造了新型三模塊70%低地板輕軌車輛, 該車每輛車包括3 個(gè)轉(zhuǎn)向架、2 個(gè)兩端動(dòng)力轉(zhuǎn)向架( CW - 10型)和1個(gè)中間獨(dú)立輪轉(zhuǎn)向架( CW - 11型), CW - 10型轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架采用H 形結(jié)構(gòu), 為了降低地板面高度, 側(cè)梁采用較大魚(yú)腹形的箱型結(jié)構(gòu), 并采用彈性車輪, 提高運(yùn)行品質(zhì); 一系懸掛采用圓錐疊層橡膠彈簧式定位裝置; 為了能較好地通過(guò)曲線, 二系懸掛裝置采用有搖枕結(jié)構(gòu), 承載方式為心盤(pán)集中承載; 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用液壓盤(pán)形制動(dòng)加磁軌制動(dòng)的方式, 保證在有限的空間內(nèi), 能達(dá)到同等制動(dòng)功率; 驅(qū)動(dòng)裝置采用二級(jí)減速齒輪箱; 采用輪緣裝置能有效地減小輪緣與鋼軌之間的磨耗, 提高車輪的使用壽命。

三、轉(zhuǎn)向架的發(fā)展方向

縱觀國(guó)內(nèi)外情況，A 型或B 型城市軌道交通車輛走行部的發(fā)展趨勢(shì)是輕量化、低噪聲的無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為空氣彈簧與抗側(cè)滾扭桿并用，牽引電機(jī)橫向架懸，采用單元式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。城市軌道交通車輛的線路條件和走行特性與干線鐵路車輛有很大不同，如轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)空間十分苛刻；采用交流傳動(dòng)技術(shù)，齒輪傳動(dòng)比很高；載客量很素的綜合作用給城市軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)帶來(lái)大，運(yùn)行環(huán)境特殊，安全可靠性要求極高，等等。這些因了特殊的困難。

四、結(jié)語(yǔ)

立足于國(guó)內(nèi)技術(shù)，研制出具有國(guó)際先進(jìn)水平的轉(zhuǎn)向架，對(duì)我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展具有重大意義。轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)受車輛限界、地板高度、車輛寬度和軸重等的嚴(yán)格限制。因此，在城市軌道交通車輛設(shè)計(jì)和實(shí)踐中，我們技術(shù)人員因地制宜，不斷的更新和研制新的轉(zhuǎn)向架技術(shù)，使其應(yīng)用更為穩(wěn)定和安全。

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[3] 王生華.張磊上海地鐵一號(hào)線增購(gòu)車輛轉(zhuǎn)向架[J]機(jī)車與城軌車輛2004,27(2)

篇5

最近幾個(gè)月來(lái)，關(guān)于磁懸浮列車的新聞一個(gè)接一個(gè)，讓人們又將注意力集中到這種能夠“凌空飛馳”的列車上。特別是中低速磁懸浮列車，給人的感覺(jué)是飛速向大家的生活中駛來(lái)。

成為關(guān)注點(diǎn)

2013年2月，北京市宣布首條中低速磁懸浮交通線路S1線前期涉及的12個(gè)村莊拆遷工作及環(huán)境影響、安全運(yùn)營(yíng)等方面的評(píng)估工作均已完成，只待審批完成即可開(kāi)工。而按照國(guó)務(wù)院的意見(jiàn)，S1線作為中低速磁懸浮交通示范線，將實(shí)現(xiàn)門頭溝區(qū)與長(zhǎng)安街的一脈貫通，并可極大地促進(jìn)門頭溝經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

在今年4月1日，中國(guó)工程院中低速磁懸浮交通技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究啟動(dòng)會(huì)在西南交通大學(xué)舉行。在錢清泉院士主持下，與會(huì)專家集中研討了中低速磁懸浮交通技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，包括中低速磁懸浮交通和國(guó)家交通、能源、環(huán)境和城市發(fā)展協(xié)同，中低速磁懸浮交通技術(shù)與系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略，中低速磁懸浮交通新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略等。

而后，在今年6月上海舉辦的2013中國(guó)國(guó)際軌道交通展覽會(huì)上中國(guó)南車展出的商用中低速磁懸浮列車首先成為眾多城市關(guān)注的焦點(diǎn)；7月，深圳軌道交通8號(hào)線擬采用中低速磁懸浮列車的消息又受到高度關(guān)注，深圳的居民紛紛對(duì)中低速磁懸浮列車是否有磁污染、噪音大不大、造價(jià)大不大等問(wèn)題對(duì)相關(guān)部門進(jìn)行了詢問(wèn)。據(jù)了解，8號(hào)線一旦通過(guò)工程可行性研究報(bào)告，將成全國(guó)最長(zhǎng)的中低速磁懸浮列車專線。此外，張家界50公里長(zhǎng)的中低速磁懸浮運(yùn)營(yíng)線也在積極推進(jìn)，而濟(jì)南、青島、洛陽(yáng)等城市已將建設(shè)中低速磁懸浮線路列入“十二五”規(guī)劃。

那么，為什么低速磁懸浮交通技術(shù)在最近引起這么多的注意呢？

綠色和安全

目前，世界上很多國(guó)家的城市軌道交通已進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，而中低速磁懸浮交通發(fā)展則具有獨(dú)特的市場(chǎng)機(jī)遇，這一點(diǎn)實(shí)際上被日本最先證實(shí)。2005年，日本建成世界上惟一的中低速磁懸浮列車運(yùn)營(yíng)線——愛(ài)知線。愛(ài)知線在日本東部丘陵地區(qū)運(yùn)行，這條線路自商業(yè)運(yùn)營(yíng)以來(lái)，至今已經(jīng)安全運(yùn)行了8年。而正是日本成功的工程應(yīng)用，也促使中國(guó)、美國(guó)、韓國(guó)等國(guó)家都在努力研發(fā)中低速磁懸浮列車，開(kāi)展城市磁懸浮軌道交通規(guī)劃。

專家介紹說(shuō)，中國(guó)磁懸浮交通已經(jīng)有了近30多年理論研究，差的只是工程實(shí)踐。為了縮短與世界發(fā)達(dá)國(guó)家的差距，自2001年開(kāi)始，北京市科委先后4次立項(xiàng)持續(xù)支持中低速磁懸浮交通系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化。2010年3月，《中低速磁懸浮交通技術(shù)及工程化應(yīng)用研究》課題研究報(bào)告結(jié)題，標(biāo)志著中國(guó)成為世界上第二個(gè)掌握中低速磁懸浮列車技術(shù)的國(guó)家。當(dāng)時(shí)，中低速磁懸浮列車技術(shù)只有中國(guó)和日本掌握，美國(guó)和韓國(guó)還在研發(fā)中，而該項(xiàng)目主持單位北京控股磁懸浮技術(shù)發(fā)展有限公司為首的工程化體系則掌握了中低速磁懸浮列車核心技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)。

據(jù)了解，中低速磁懸浮列車與傳統(tǒng)的輪軌交通車輛有很大的差別，它取消了車輪、齒輪傳動(dòng)等機(jī)械結(jié)構(gòu)，也沒(méi)有旋轉(zhuǎn)電機(jī)和傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、而是采用磁力使車輛懸浮于軌道上。由于其技術(shù)體系與原有的輪軌交通有了顯著的不同，特別是磁懸浮列車投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)后要保證大編組、高密度運(yùn)營(yíng)條件下磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的安全性和可靠性，這就要求其具備高度的安全保障。其實(shí)在高速磁懸浮列車的運(yùn)行中，目前已經(jīng)有2006年8月份的上海磁懸浮火災(zāi)事故和2006年9月份的德國(guó)薩克森州埃小鎮(zhèn)拉滕發(fā)生的磁懸浮試驗(yàn)線列車與服務(wù)機(jī)車相撞事故的案例，那么中低速磁懸浮列車的安全性能如何呢？

業(yè)內(nèi)專家介紹說(shuō)，中低速磁懸浮交通相對(duì)于輪軌交通和高速磁懸浮交通都安全得多。這主要得益于其特殊的機(jī)械特性。首先，中低速磁懸浮列車是懸浮“抱”在軌道上運(yùn)行，列車和路基一體化，所以不存在脫軌問(wèn)題，在運(yùn)行中也不會(huì)發(fā)生顛覆事故，加之采用冗余結(jié)構(gòu)等措施，可確保其更安全可靠。其次，磁懸浮交通線一般采用高架系統(tǒng)，而高架交通有利于各種救援力量進(jìn)行救援。磁懸浮列車每節(jié)車都安裝了四個(gè)液壓支撐輪，一旦列車停電，列車就會(huì)由四個(gè)液壓輪支撐著落在軌道上，列車可以被前來(lái)救援的列車推走或拉走。此外，列車追尾的安全風(fēng)險(xiǎn)防范控制更可靠。磁懸浮列車在原有信號(hào)系統(tǒng)故障導(dǎo)向安全的保障下，可以再增加新的防撞自動(dòng)控制系統(tǒng)，多一層防撞安全保護(hù)。最后，施工也很安全。中低速磁懸浮系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程的安全施工比輪軌系統(tǒng)容易控制，而且建設(shè)周期短，也減少了出現(xiàn)施工安全問(wèn)題的概率。

而正如深圳軌道交通8號(hào)線規(guī)劃論證過(guò)程中居民所擔(dān)心的那樣，中低速磁懸浮交通在電磁干擾、運(yùn)行噪音和造價(jià)等方面有什么特征呢？

國(guó)家863磁懸浮重大專項(xiàng)專家組副組長(zhǎng)、北京控股磁懸浮交通研究中心總設(shè)計(jì)師常文森表示，中低速磁懸浮列車的研究和制造，涉及自動(dòng)控制、電力電子技術(shù)、直線推進(jìn)技術(shù)、機(jī)械設(shè)計(jì)制造、故障監(jiān)測(cè)與診斷等眾多學(xué)科，技術(shù)十分復(fù)雜，是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，也是一個(gè)綠色環(huán)保的工程技術(shù)體系。常文森介紹說(shuō)，中低速磁懸浮列車噪聲和振動(dòng)都很小，它的噪音只有60多分貝，不影響周圍百姓的生活。而在磁輻射方面，磁懸浮列車使用直流電電力牽引，所以無(wú)空氣污染及電磁干擾，國(guó)家規(guī)定工業(yè)環(huán)境磁輻射小于500，離磁懸浮列車3米測(cè)試，磁輻射為0.38，磁懸浮列車地板為6.1，小于電視、通訊工具磁輻射。

而在成本方面，中低速磁懸浮交通也顯示出特有的優(yōu)勢(shì)，中低速磁懸浮列車的綜合工程造價(jià)遠(yuǎn)低于高速磁懸浮列車，其中，中低速磁懸浮每公里2.3～2.8億元，輕軌每公里2.5～4.1億元，這主要是由于磁懸浮列車爬坡能力強(qiáng)，可以爬7%的大坡。利用上述特性，中低速磁懸浮交通建設(shè)可以避開(kāi)需要拆遷的建筑物，還可以降低引橋造價(jià)，大大減少線路土石方工程量，減少投資。

此外，在長(zhǎng)期使用的人工費(fèi)、設(shè)備設(shè)施的維護(hù)費(fèi)用和耗能方面其使用成本相對(duì)輪軌均降低。而中低速磁懸浮列車的綠色性能還體現(xiàn)在磁懸浮系統(tǒng)本身零部件的壽命沒(méi)有因?yàn)檎駝?dòng)而損害，整個(gè)系統(tǒng)壽命周期延長(zhǎng)，成本攤銷時(shí)間相對(duì)延長(zhǎng)，當(dāng)期應(yīng)攤銷成本減少。如日本名古屋線2005年3月運(yùn)營(yíng)以來(lái)，到目前列車和軌道沒(méi)有進(jìn)行過(guò)機(jī)械維修，只有個(gè)別小電器插件更換過(guò)。正因?yàn)槿绱耍械退俅艖腋〗煌夹g(shù)可以成倍地節(jié)省建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，比如深圳地鐵8號(hào)線規(guī)劃線路總長(zhǎng)26.4公里，擬采用的磁懸浮制式的造價(jià)大約90億人民幣，比地鐵列車每公里節(jié)省3億元的成本。

步入產(chǎn)業(yè)化運(yùn)營(yíng)階段

中國(guó)中低速磁懸浮列車目前已經(jīng)走過(guò)了十余年的研究和試驗(yàn)階段。在這個(gè)艱辛的過(guò)程中，中國(guó)的中低速磁懸浮列車的懸浮控制、線路工程、供電、通信信號(hào)、列車控制和運(yùn)行控制系統(tǒng)設(shè)備已完成設(shè)計(jì)定型、工藝定型，并獲得了90多項(xiàng)發(fā)明專利和實(shí)用新型專利。

目前，中國(guó)的中低速磁懸浮列車技術(shù)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)階段，其標(biāo)志性事件是2005年7月，首輛中低速磁懸浮工程化樣車在唐車公司問(wèn)世，并投入試驗(yàn)運(yùn)行。2008年5月，唐車公司建成了1.547公里長(zhǎng)的中國(guó)首條中低速磁懸浮列車工程化試驗(yàn)示范線，國(guó)家科技部將其確立為國(guó)家科技支撐計(jì)劃中低速磁懸浮交通試驗(yàn)基地。目前，中低速磁懸浮列車已安全試驗(yàn)運(yùn)行7萬(wàn)多公里，時(shí)速達(dá)到100公里以上，可靠性和安全性得到了充分驗(yàn)證。

而在走過(guò)了產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)階段后，真正檢驗(yàn)產(chǎn)品質(zhì)量和效果的產(chǎn)業(yè)化運(yùn)營(yíng)階段就要登上舞臺(tái)。而為了促進(jìn)其產(chǎn)業(yè)化運(yùn)營(yíng)，2012年9月，住建部城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)召開(kāi)3項(xiàng)中低速磁懸浮交通國(guó)家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)送審稿審查會(huì)，涉及《中低速磁懸浮交通軌排通用技術(shù)條件》、《中低速磁懸浮交通道岔系統(tǒng)設(shè)備技術(shù)條件》、《中低速磁懸浮交通車輛電氣系統(tǒng)技術(shù)條件》，它們與此前已經(jīng)編制和正在編制的6項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，共同形成了中國(guó)中低速磁懸浮交通的基本標(biāo)準(zhǔn)體系，為中國(guó)中低速磁懸浮交通技術(shù)推廣應(yīng)用奠定了新的基礎(chǔ)。

不過(guò)中低速磁懸浮列車技術(shù)雖然已經(jīng)發(fā)展了30多年，但至今得到商用的線路還是很少，無(wú)論是在中國(guó)還是在其他國(guó)家。在中國(guó)目前的軌道交通規(guī)劃中，確定建設(shè)的只有北京地鐵S1線和張家界中低速磁懸浮項(xiàng)目，其中北京地鐵S1線將在今年年內(nèi)開(kāi)建，擬2015年建成；而張家界簽約一期從黃龍洞景區(qū)至武陵源景區(qū)的中低速磁懸浮項(xiàng)目還未見(jiàn)有大的進(jìn)展；此外還有正在進(jìn)行工程可行性研究，有望明年開(kāi)建的深圳磁懸浮專線，將于2018年完成。

那么，阻礙其產(chǎn)業(yè)化運(yùn)營(yíng)的原因是什么呢？綜合業(yè)內(nèi)的專家看法，記者得到了兩種意見(jiàn)，其一是盡管中低速磁懸浮列車技術(shù)的花費(fèi)并不昂貴且更有效，環(huán)境更友好，但資金投入沒(méi)有特別的優(yōu)勢(shì)。隨著國(guó)內(nèi)城市軌道交通獲批項(xiàng)目不斷增加，輕軌等項(xiàng)目的投入也在降低。另外一個(gè)意見(jiàn)是中低速磁懸浮列車與軌道交通相互“沖突”，“輪軌技術(shù)已被廣泛應(yīng)用于高鐵，如果再推廣磁懸浮技術(shù)，需要大批資金。中國(guó)當(dāng)前顯然沒(méi)有力量同時(shí)搞兩套技術(shù)，而且兩套技術(shù)同時(shí)運(yùn)行，在技術(shù)與管理上不好操作。”中科院院士何祚庥說(shuō)。雖然何祚庥沒(méi)有明確指明中低速磁懸浮列車技術(shù)的劣勢(shì)并且還為中低速磁懸浮列車說(shuō)了不少好話，但顯然，要讓中低速磁懸浮列車進(jìn)入城市，相關(guān)的管理、人才培訓(xùn)、安全保障等系統(tǒng)都要建立。另外，國(guó)內(nèi)缺少應(yīng)用先例也讓人難以體會(huì)到其示范效果到底如何，“現(xiàn)在還沒(méi)看到國(guó)內(nèi)有哪一家單位能夠?qū)⑵洌ㄖ械退俅艖腋×熊嚕┳龀墒痉扼w系，所以還需要加強(qiáng)這方面的應(yīng)用研究與技術(shù)轉(zhuǎn)化。”何祚庥表示。

不過(guò)，這并不表示中低速磁懸浮列車技術(shù)沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。中低速磁懸浮列車剛剛下線不久，其靜音、零排放、較大載客量、低造價(jià)等突出優(yōu)點(diǎn)還是具有很大的優(yōu)勢(shì)與應(yīng)用前景。那么，哪些地區(qū)會(huì)首先接受這一新生事物呢？

篇6

關(guān)鍵詞：項(xiàng)目管理服務(wù)(PM) 城市軌道交通 實(shí)踐 意義 工程建設(shè)管理水平

引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，城市化進(jìn)程的逐步加快，城市人口與機(jī)動(dòng)車數(shù)量急劇增長(zhǎng)，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國(guó)大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通污染嚴(yán)重等問(wèn)題。為此，大城市發(fā)展大運(yùn)量城市軌道交通成了必然選擇。

截至目前，全國(guó)已在北京、天津、上海、廣州4個(gè)城市建成了185km地鐵線路。另外，2001年底，長(zhǎng)春已經(jīng)開(kāi)通了長(zhǎng)14．6hm的輕軌線路；2002年，大連開(kāi)通了線路長(zhǎng)度為46．7km的快速軌道交通3號(hào)線，上海開(kāi)通了長(zhǎng)17．2KM的莘閔輕軌線路。除上述已建成的城市軌道交通線路外，全國(guó)現(xiàn)有20多個(gè)城市提出建設(shè)30多條地鐵或輕孰線路，總投資達(dá)數(shù)千億元。可以說(shuō)，我國(guó)的城市軌道交通事業(yè)已進(jìn)入了全面發(fā)展時(shí)期。

但是高昂的工程建設(shè)造價(jià)，限制了我國(guó)城市軌道交通事業(yè)的快速發(fā)展。圍繞著降低城市軌道交通的工程造價(jià)，業(yè)內(nèi)人士進(jìn)行了大量的探索與研究。影響城市軌道交通工程造價(jià)的因素是多種多樣的，相應(yīng)地降低下工程造價(jià)的措施也是多方面的。除優(yōu)化設(shè)計(jì)方案、積極推行車輛及機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化、改善運(yùn)營(yíng)管理等以外，從工程建設(shè)管理的角度，推行國(guó)際通行的工程項(xiàng)目管理，也不失為一條有效措施。

一、什么是“項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)”?

什么是“項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)”?項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)是工程項(xiàng)目管理的主要方式之一。根據(jù)建設(shè)部“建市(2003)30號(hào)”文件，工程項(xiàng)目管理主要有如下方式：PM方式，即項(xiàng)目管理服務(wù)方式；PMC方式，即項(xiàng)目管理承包方式；其他項(xiàng)目管理方式(如EC／A方式等)。工程項(xiàng)目管理的具體方式及服務(wù)內(nèi)容、權(quán)限、取費(fèi)和責(zé)任等，由業(yè)主與工程項(xiàng)目管理單位在合同中約定。關(guān)于項(xiàng)目臂理方式的詳細(xì)情況如下。

1．項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)

項(xiàng)目管理服務(wù)是指工程項(xiàng)目管理企業(yè)按照合同約定，在工程項(xiàng)目決策階段，為業(yè)主編制可行性研究報(bào)告，進(jìn)行可行性分析和項(xiàng)目策劃；在工程項(xiàng)目實(shí)施階段，為業(yè)主提供招標(biāo)、設(shè)計(jì)管理、采購(gòu)管理、施工管理和試運(yùn)行(竣工驗(yàn)收)等服務(wù)，代表業(yè)主對(duì)工程項(xiàng)目進(jìn)行質(zhì)量、安全、進(jìn)度、費(fèi)用、合同、信息等管理和控制。工程項(xiàng)目管理企業(yè)一般應(yīng)按照合同約定承擔(dān)相應(yīng)的管理責(zé)任。

2。項(xiàng)目管理承包(PMC)

項(xiàng)目管理承包是指工程項(xiàng)目管理企業(yè)按照合同約定，除完成項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)的全部工作內(nèi)容外，還可以負(fù)責(zé)完成合同約定的工程初步設(shè)計(jì)(基礎(chǔ)工程設(shè)計(jì))等工作。對(duì)于需要完成工程初步設(shè)計(jì)(基礎(chǔ)工程設(shè)計(jì))工作的工程項(xiàng)目管理企業(yè)，應(yīng)當(dāng)具有相應(yīng)的工程設(shè)計(jì)資質(zhì)。項(xiàng)目管理承包企業(yè)一般應(yīng)當(dāng)按照合同約定承擔(dān)一定的管理風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)責(zé)任。

3．PM與PMC的E別

(1)合同內(nèi)容：項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)，不負(fù)責(zé)初步設(shè)計(jì)工作；項(xiàng)目管理承包(PMC)，除完成項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)的全部工作內(nèi)容外，還負(fù)責(zé)完成工程初步設(shè)計(jì)。

(2)合同風(fēng)險(xiǎn)：項(xiàng)目管理承包(PMC)的合同風(fēng)險(xiǎn)，比項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)大。

(3)合同收益：項(xiàng)目管理承包(PMC)的合同收益，比項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)大。

(4)對(duì)項(xiàng)目管理企業(yè)的要求：項(xiàng)目管理承包(PMC)對(duì)項(xiàng)目管理企業(yè)的資質(zhì)與能力等要求較高。

(5)工程應(yīng)用：在目前階段，PM方式與PMC方式相比，更容易被我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目業(yè)主所接受。

二，項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)在我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域的實(shí)踐

2000年4月，廣州市地下鐵道總公司就“廣州地鐵2號(hào)線供變電系統(tǒng)及信號(hào)系統(tǒng)項(xiàng)目管理服進(jìn)行了公開(kāi)招標(biāo)，將項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)正式引入我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域；2001年10月，南京地下鐵道有限責(zé)任公司對(duì)“南京地鐵1號(hào)線供變電系統(tǒng)項(xiàng)目管理服務(wù)”也進(jìn)行了公開(kāi)招標(biāo)；2002年2月，繼廣州、南京之后，武漢市軌道交通有限公司就“武漢市軌道交通1號(hào)線一期工程供變電系統(tǒng)項(xiàng)目管理服務(wù)”進(jìn)行了公開(kāi)招標(biāo)。廣州地鐵2號(hào)線已于2003年6月28日順利通車；武漢軌道交通的主變電站計(jì)劃于10月份送電；南京地鐵1號(hào)線設(shè)備已進(jìn)入采購(gòu)訂貨階段。在上述城市軌道交通工程建設(shè)過(guò)程中，項(xiàng)目管理服務(wù)商發(fā)揮了重要作用，使得業(yè)主的管理工作更加高效有序，創(chuàng)造了較好的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。

結(jié)合上述項(xiàng)目的實(shí)踐活動(dòng)，對(duì)城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)項(xiàng)目管理服務(wù)的內(nèi)容、項(xiàng)目管理單位的義務(wù)和責(zé)任、業(yè)豐的義務(wù)和責(zé)任，總結(jié)如下。

1．項(xiàng)目管理服務(wù)內(nèi)害

負(fù)責(zé)各設(shè)備技術(shù)規(guī)格書(shū)的審查、設(shè)備接口設(shè)設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)、主要設(shè)備制造過(guò)程的中間檢查、設(shè)備出廠試驗(yàn)、驗(yàn)收和設(shè)備供貨管理。

負(fù)責(zé)施工安裝管理、系統(tǒng)內(nèi)部接口處理與其他系統(tǒng)接口協(xié)調(diào)、組織系境調(diào)試驗(yàn)收，并參加全線綜合聯(lián)調(diào)及試運(yùn)行。

協(xié)助業(yè)主參加系統(tǒng)設(shè)備采購(gòu)、安裝招標(biāo)工作，并以項(xiàng)目管理單位的身份與業(yè)主一起和供貨商簽訂供貨合同。

2.填目管理單位的義務(wù)和責(zé)任

(1)幫助業(yè)主實(shí)現(xiàn)合同預(yù)定的目標(biāo)，公正地維護(hù)各方的合法權(quán)益，協(xié)助業(yè)主與項(xiàng)目有關(guān)的外部協(xié)調(diào)。

(2)在任何情況下，凡涉及項(xiàng)目變更、索賠、處理事故、改變供貨期、改變技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、改變重大實(shí)施方案等問(wèn)題，項(xiàng)目管理單位必須及時(shí)書(shū)面給出合理化建議報(bào)業(yè)主，由業(yè)主決定處理方法。

(3)所管理項(xiàng)目的設(shè)備質(zhì)量實(shí)行供貨商自檢，項(xiàng)目管理單位監(jiān)督管理。

(4)合同約定的與服務(wù)有關(guān)的事宜，項(xiàng)目管理單位始終作為業(yè)主的忠實(shí)顧問(wèn)。在與施工承包商和供貨商的交往中，始終支持和維護(hù)業(yè)主的合法利益。

(5)項(xiàng)目管理單位必須對(duì)其系統(tǒng)內(nèi)、外部所有接口的設(shè)計(jì)及實(shí)施負(fù)責(zé)。

(6)項(xiàng)目管理單位必須對(duì)系統(tǒng)聯(lián)詞負(fù)責(zé)。

3．業(yè)主的義務(wù)和責(zé)任

(1)業(yè)主負(fù)責(zé)做好工程建設(shè)外部環(huán)境的協(xié)調(diào)工作，為項(xiàng)目管理工作提供必要的工作環(huán)境和外部條件。

(2)業(yè)主在雙方規(guī)定的方式、時(shí)間內(nèi)，向項(xiàng)目管理單位提供為履行本合同開(kāi)展項(xiàng)目管理服務(wù)業(yè)務(wù)所需要的有關(guān)工程建設(shè)的文件資料。

(3)業(yè)主應(yīng)在合同條款約定的時(shí)間內(nèi)，就項(xiàng)目管理書(shū)面提交并要求做出書(shū)面決定的事宜做出書(shū)面決定，并及時(shí)送達(dá)項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)。

(4)業(yè)主應(yīng)將項(xiàng)目管理負(fù)責(zé)人和主要管理人員名單以及賦予項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)的權(quán)限等內(nèi)容，在工程開(kāi)工前書(shū)面通知工程建設(shè)的供貨商、施工承包商，保證其服從并執(zhí)行項(xiàng)目管理單位根據(jù)本合同規(guī)定發(fā)出的指令。

(5)業(yè)主按合同的約定支付項(xiàng)目管理單位的費(fèi)用。

(6)業(yè)主應(yīng)當(dāng)維護(hù)項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)工作的獨(dú)立

性，不干涉項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)項(xiàng)目管理業(yè)務(wù)的開(kāi)展。

(7)業(yè)主應(yīng)當(dāng)履行項(xiàng)目管理合同約定的責(zé)任、義務(wù)，如有違約，應(yīng)賠償因違約給項(xiàng)目管理單位造成的經(jīng)濟(jì)損失。

4，項(xiàng)目管理單位的權(quán)力

(1)參與系統(tǒng)設(shè)備采購(gòu)、安裝招標(biāo)工作，包括：協(xié)助業(yè)主編制招標(biāo)文件，提出建議和修改意見(jiàn)。

(2)項(xiàng)目管理有關(guān)事項(xiàng)的建議權(quán)。

(3)對(duì)與項(xiàng)目有關(guān)的設(shè)計(jì)技術(shù)問(wèn)題，具有向業(yè)主的建議權(quán)。

(4)具有與供貨合同有關(guān)組織對(duì)設(shè)備供貨商進(jìn)行檢查、協(xié)調(diào)的主持權(quán)。重大事項(xiàng)應(yīng)事先向業(yè)主報(bào)告。

(5)按供貸合同規(guī)定，對(duì)設(shè)備供貨商付款的審枝權(quán)，設(shè)計(jì)變更和合同變更的審查權(quán)。

(6)系統(tǒng)設(shè)備使用材料和系統(tǒng)設(shè)備質(zhì)量的檢驗(yàn)權(quán)。

(7)項(xiàng)目進(jìn)度的檢查、監(jiān)督權(quán)。

(8)項(xiàng)目質(zhì)量事故的調(diào)查和處理建議權(quán)。

(9)業(yè)主違約時(shí)，按合同約定獲得有關(guān)賠償。

5．業(yè)主的權(quán)力

(1)業(yè)主有選定設(shè)計(jì)、設(shè)備供貨商、主要原材料供應(yīng)商、施工承包商，以及與其訂立合同的決定權(quán)。

(2)業(yè)主有對(duì)項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更的審批權(quán)。

(3)業(yè)主有權(quán)要求項(xiàng)目管理單位更換不稱職的人員，直至合同終止。

(4)有權(quán)依據(jù)本合同對(duì)項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)和項(xiàng)目管理人員的項(xiàng)目管理工作進(jìn)行檢查。

(5)業(yè)主有權(quán)要求項(xiàng)目管理單位提交工作報(bào)告及項(xiàng)目管理范圍內(nèi)的專題報(bào)告。

(6)業(yè)主有權(quán)不接受項(xiàng)目管理單位的意見(jiàn)或建議，但必須給出書(shū)面理由。如項(xiàng)目管理單位的意見(jiàn)與業(yè)主有分歧，以業(yè)主的最終意見(jiàn)為準(zhǔn)，項(xiàng)目管理單位必須執(zhí)行。業(yè)主對(duì)其最終意見(jiàn)的執(zhí)行結(jié)果負(fù)責(zé)。

(7)業(yè)主有權(quán)否定任何項(xiàng)目管理單位做出損害業(yè)主利益的決定和行為，并有權(quán)向項(xiàng)目管理單位索賠。

(8)項(xiàng)目管理單位違約時(shí)，業(yè)主可按合同約定獲得有關(guān)賠償。

三、在我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域推行項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)的意義

1．提高我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)管理水平項(xiàng)目管理

作為城市基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域，與其他行業(yè)一樣，其工程項(xiàng)目管理模式，也在隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)及工程建設(shè)模式的發(fā)展而發(fā)展。廣州、南京、武漢的業(yè)主已經(jīng)引入了“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”；重慶業(yè)主采用了“設(shè)備采購(gòu)+施工安裝”(P—C)總承包；深圳羅湖站已采用了’設(shè)計(jì)+施工’(D—B)總承包；長(zhǎng)春二期工程及上海楊浦線，將部分采用”設(shè)計(jì)+施工”(D—B)總承包；上海M0工程也將采用’設(shè)備采購(gòu)+施工安裝”(P—C)總承包。

我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)模式，已經(jīng)從適應(yīng)單一計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理模式，發(fā)晨到基本適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的管理模式，并將進(jìn)一步走向發(fā)達(dá)國(guó)家普遍采用的國(guó)際模式。相應(yīng)地，其工程項(xiàng)目管理模式正逐漸從由業(yè)主自身進(jìn)行管理向委托他人進(jìn)行管理轉(zhuǎn)變，即工程項(xiàng)目管理逐步由非專業(yè)化向?qū)I(yè)化和社會(huì)化轉(zhuǎn)變。

但是目前這種轉(zhuǎn)變還很不充分。目前正在開(kāi)工建設(shè)城市軌道交通的有10個(gè)城市，19條線路，但采用項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)的只有3條線路，并且項(xiàng)目管理服務(wù)的內(nèi)容也僅僅局限在供變電系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)。在這種情況下，積極推行項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)，將極大地提高我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)管理水平。

2．保證城市軌道交通工程質(zhì)量和降低工程造

工程項(xiàng)目管理的價(jià)值在于以下各方面：

(1)質(zhì)量控制：減少返工，降低維修；

(2)采購(gòu)：有助于降低價(jià)格，避免糾紛和索賠；

(3)設(shè)計(jì)審查：避免返工和進(jìn)度的延誤；

(4)材料管理：使因?yàn)橘|(zhì)量、損耗、延誤、丟失

惡意損壞或偷盜造成的開(kāi)支降低到量小；

(5)施工進(jìn)展監(jiān)理：避免返工和進(jìn)度的延誤；

(6)安全：減少保險(xiǎn)費(fèi)的開(kāi)支；

(7)優(yōu)化工程：識(shí)別不必要的開(kāi)支，使每一項(xiàng)開(kāi)支均取得最大的效益：

(8)施工可行性分析：識(shí)別能夠降低成本及提高效率的設(shè)計(jì)變更；

(9)運(yùn)行及維護(hù)的分析：提高效率和安全，使每一潛在的收益最大化；

(10)信息管理：提高交流、檔案管理、信息處理的效率。

工程項(xiàng)目管理是同際通行的工程建設(shè)項(xiàng)目組織實(shí)施方式。項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)，作為項(xiàng)目管理的一種主要方式，在我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域中積極推廣應(yīng)用，將為城市軌道交通工程質(zhì)量和投資效益提供有力保證。

3．為進(jìn)一步走向PMC項(xiàng)目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎(chǔ)

項(xiàng)目管理服務(wù)的概念，已經(jīng)越來(lái)越引起各地業(yè)主的重視。2003年1月，南京地下鐵道有限責(zé)任公司，就“南京地鐵2號(hào)線一期工程設(shè)計(jì)總體—總包”進(jìn)行了公開(kāi)招標(biāo)。在此招標(biāo)文件中，業(yè)主對(duì)投標(biāo)單位的要求已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了2002年一些地鐵項(xiàng)目對(duì)設(shè)計(jì)總體單位的要求，即業(yè)主除要求設(shè)計(jì)總體單位完成傳統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)以外，還對(duì)設(shè)計(jì)總體單位提出了許多涉及項(xiàng)目管理服務(wù)的內(nèi)容。例如下述要求：

(1)設(shè)計(jì)總體工作是貫穿初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、施工及設(shè)備采購(gòu)、聯(lián)調(diào)、竣工驗(yàn)收各階段，直至試運(yùn)營(yíng)結(jié)束。

(2)設(shè)計(jì)總體單位的任務(wù)是自始至終對(duì)設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)質(zhì)量、設(shè)計(jì)進(jìn)度、設(shè)計(jì)接口、限額設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)工作內(nèi)外協(xié)調(diào)、設(shè)計(jì)工作全面管理等工作負(fù)總責(zé)。

(3)設(shè)計(jì)總體單位的總包管理工作包括；合同管理、質(zhì)量管理、計(jì)劃管理、信息管理、后勤服務(wù)。

(4)負(fù)責(zé)工程總體籌劃。

(5)提出全線地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式。

(6)參與各項(xiàng)試驗(yàn)工作。

(7)參與業(yè)主主持的設(shè)備引進(jìn)談判，統(tǒng)一產(chǎn)品的規(guī)格與型號(hào)，配合業(yè)主設(shè)備選型，負(fù)責(zé)引進(jìn)設(shè)備技術(shù)參數(shù)與設(shè)計(jì)要求的一致性，協(xié)調(diào)全線工程各系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)接口。

(8)要求設(shè)計(jì)總體單位對(duì)單項(xiàng)設(shè)計(jì)的標(biāo)段劃分提出建議。

以上情況說(shuō)明，不少業(yè)主已經(jīng)建立起對(duì)“項(xiàng)目管理服務(wù)”的需求，廣泛推行國(guó)際通行的工程項(xiàng)目管理，已經(jīng)具備了一定的市插條件。前面已經(jīng)說(shuō)過(guò)，PM方式項(xiàng)目管理比PMC方式工作量小、合同風(fēng)險(xiǎn)低，對(duì)項(xiàng)目管理企業(yè)的要求也低，目前更容易被業(yè)主所接受。因而，項(xiàng)目管理服務(wù)（PM）在我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域被廣泛推行的可行性極大。

項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)的推廣，其意義在于為城市軌道交通領(lǐng)域的工程項(xiàng)目管理熟悉規(guī)則、培養(yǎng)人才、積累經(jīng)驗(yàn)，為我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)管理進(jìn)一步走向PMC項(xiàng)目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎(chǔ)，最終實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)管理模式與國(guó)際接軌。這也是貫徹黨的十六大關(guān)于“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，積極開(kāi)拓國(guó)際承包市場(chǎng)，帶動(dòng)我國(guó)技術(shù)、機(jī)電設(shè)備及工程材料的出口，促進(jìn)勞務(wù)輸出，提高我國(guó)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的有效途徑。

參考文獻(xiàn)

1.于松偉．關(guān)于城市軌道交通工租總承包建設(shè)模式的思考

2.武漢市軌道交通有限公司與中國(guó)電工設(shè)備總公司／北京城建設(shè)計(jì)研究總院(聯(lián)合體)簽訂的《武漢市軌道交通1號(hào)線一期工程供變電系統(tǒng)項(xiàng)目管理服務(wù)合同》

篇7

關(guān)鍵詞:票價(jià);影響因素;系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)

影響城市軌道交通票價(jià)制定的因素較多，目前在對(duì)城市軌道交通票價(jià)計(jì)算方法的研究中，大多數(shù)是某個(gè)面手制票，具一的片性基于此，本文在綜合考慮城市軌道交通票價(jià)制定影響因素的基礎(chǔ)上，提出了運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型計(jì)算的方法，以期為我國(guó)城市軌道交通票價(jià)的制定提供一種參考。

1票價(jià)制定的影響因素

1. 1運(yùn)營(yíng)成本

軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本是影響票價(jià)制定的主要因素，但僅依運(yùn)營(yíng)成本定價(jià)會(huì)價(jià)格太高，肯定不適應(yīng)市。北京鐵，以營(yíng)本定至是6元，是北京現(xiàn)行票價(jià)的2倍;廣州地鐵，其測(cè)算的地鐵成票價(jià)為1.3元所以測(cè)算價(jià)，運(yùn)營(yíng)本要考慮，但不能作為定價(jià)的惟一依據(jù)。

1. 2市場(chǎng)需求

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，產(chǎn)品的供需情況對(duì)其價(jià)格起著重要的作用，而價(jià)格通過(guò)對(duì)商品供求關(guān)系變化的滿足，負(fù)責(zé)核算市場(chǎng)所真正承認(rèn)的必要?jiǎng)趧?dòng)量，因而價(jià)格只有為需求者接受，才能實(shí)際完成商品的交換過(guò)程。因此，乘客的需求(包括出行目的地、對(duì)各種旅客運(yùn)輸服務(wù)的要求及選擇心理)應(yīng)是客運(yùn)經(jīng)營(yíng)者和相關(guān)部門制定票價(jià)的主要依據(jù)。這種需求反應(yīng)到市場(chǎng)中就表現(xiàn)為當(dāng)不同運(yùn)輸方式因提供不同服務(wù)而制定相應(yīng)票價(jià)時(shí)，乘客會(huì)根據(jù)自己對(duì)服務(wù)的需求以及對(duì)相應(yīng)價(jià)格的接受程度來(lái)選擇運(yùn)輸方式。

1.3居民的經(jīng)濟(jì)承受能力

根據(jù)有關(guān)研究，居民生活消費(fèi)支出中交通、通訊支出每年遞增，有著巨大的交通消費(fèi)需求，目前居民的交通支出約占居民可支配收入的1%左右。根據(jù)測(cè)，我國(guó)居民出行支付能力，21年全國(guó)平均支付水平將為0.44元/人公里左右，東部人均0.57元/人公里左右，西部人均0.32元/人公里左右，應(yīng)作為城市軌道交通票價(jià)制定的基礎(chǔ)。

1. 4競(jìng)爭(zhēng)因素

考慮到與常規(guī)公交的競(jìng)爭(zhēng)，軌道交通的票價(jià)應(yīng)發(fā)揮性價(jià)比較優(yōu)勢(shì)，因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)的結(jié)果直接關(guān)系到軌道交通占有的運(yùn)輸市場(chǎng)份額和實(shí)際完成的客運(yùn)量。在軌道交通運(yùn)營(yíng)的不同時(shí)期，可以采取不同的價(jià)格策略應(yīng)對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)城市軌道交通票價(jià)的確定，應(yīng)該在綜合考慮了各種影響因素的前提下尋求合理的票價(jià)水平，而不是僅從一個(gè)方面入手制定票價(jià)。

2票價(jià)的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型

2. 1目標(biāo)票價(jià)和設(shè)定票價(jià)

在運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法建模時(shí)，將會(huì)出現(xiàn)兩個(gè)價(jià)格:目標(biāo)票價(jià)和設(shè)定票價(jià)。其中目標(biāo)票價(jià)是由各年單位運(yùn)營(yíng)成本加上一定的利潤(rùn)確定的;設(shè)定票價(jià)則可以分別由居民的出行支付能力和軌道交通的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手(常規(guī)公交)的票價(jià)高低來(lái)決定，或者由兩者共同決定。

2.2系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型的建立

2.2. 1城市軌道交通票價(jià)因果關(guān)系圖

因果關(guān)系圖能反映模型中各變量之間的定性關(guān)系，看出反饋回路的形成和預(yù)測(cè)出一些量的變化趨勢(shì)。城市軌道交通票價(jià)因果關(guān)系圖如圖1所示。

從圖1可以看出四條主要的反饋回路:

“實(shí)際周轉(zhuǎn)量運(yùn)營(yíng)收入運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)動(dòng)車組數(shù)量軌道交通供給能力實(shí)際周轉(zhuǎn)量”。這是一條正反饋回路。完成的實(shí)際周轉(zhuǎn)量越多，實(shí)現(xiàn)的運(yùn)營(yíng)收入和利潤(rùn)也就越多，從而也就有能力增加動(dòng)車組的數(shù)量，提供更多的供給能力。

“實(shí)際周轉(zhuǎn)量年運(yùn)營(yíng)成本運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)動(dòng)車組數(shù)量軌道交通供給能力實(shí)際周轉(zhuǎn)量”。這是一條負(fù)反饋回路。運(yùn)營(yíng)成本越高，運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)就會(huì)越少，從而可提供的動(dòng)車組數(shù)量和供給能力就會(huì)減少，完成的實(shí)際周轉(zhuǎn)量就少，這樣又使得運(yùn)營(yíng)成本減少，利潤(rùn)增加，通過(guò)這種不斷反復(fù)的調(diào)整，從而達(dá)到一種平衡狀態(tài)。

“實(shí)際周轉(zhuǎn)量單位運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)票價(jià)運(yùn)營(yíng)收入運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)動(dòng)車組數(shù)量軌道交通供給能力實(shí)際周轉(zhuǎn)量”。這是一條負(fù)反饋回路。完成的實(shí)際周轉(zhuǎn)量的增加使得單位運(yùn)營(yíng)成本減少，由成本所決定的目標(biāo)票價(jià)則相應(yīng)降低，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)和供給能力減少，完成的周轉(zhuǎn)量又隨之減少，這樣反復(fù)調(diào)整后達(dá)到平衡。

“實(shí)際周轉(zhuǎn)量年運(yùn)營(yíng)成本單位運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)票價(jià)運(yùn)營(yíng)收入運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)動(dòng)車組數(shù)量軌道交通供給能力實(shí)際周轉(zhuǎn)量”。這是一條正反饋回路，它表明完成的實(shí)際周轉(zhuǎn)量的增加，通過(guò)促進(jìn)運(yùn)營(yíng)成本的增長(zhǎng)，使目標(biāo)票價(jià)獲得同步增長(zhǎng)，隨之增加利潤(rùn)和供給。

2.2.2城市軌道交通票價(jià)流圖

為了清晰地描述影響反饋系統(tǒng)動(dòng)態(tài)性能的積累效應(yīng)，并把它與其它類型變量分別開(kāi)來(lái)，正確地反映出各變量的更詳細(xì)、具體的關(guān)系，通過(guò)流圖對(duì)模型中各個(gè)變量做更進(jìn)一步的分析。該模型流圖如圖2所示。

轉(zhuǎn)貼于 2.3模型中的方程

2.3. 1狀態(tài)方程本模型設(shè)置了三個(gè)狀態(tài)變量，即:軌道交通運(yùn)輸需求總量、運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)和動(dòng)車組數(shù)量。因此有3個(gè)狀態(tài)方程:

軌道交通運(yùn)輸需求=軌道交通運(yùn)輸需求初始值+時(shí)間×(需求增長(zhǎng)量)

運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)=利潤(rùn)初始值+時(shí)間×(利潤(rùn)增加-利潤(rùn)減少)

動(dòng)車組數(shù)量=動(dòng)車組初始數(shù)量+時(shí)間×(動(dòng)車組增加量)狀態(tài)變量與它們的初值和增長(zhǎng)速度有關(guān)，狀態(tài)變量的增長(zhǎng)速度用速率方程描述。

2.4. 2速率方程

本模型有3個(gè)速率方程，即:需求增長(zhǎng)量、動(dòng)車組增長(zhǎng)量和運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)增加或減少。

需求增長(zhǎng)量=單位時(shí)間內(nèi)軌道交通周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)量

動(dòng)車組增長(zhǎng)數(shù)量=MIN(M，N)其中，M=INT(運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)/單位動(dòng)車組價(jià)格)N=動(dòng)車組需求數(shù)量-(動(dòng)車組數(shù)量-動(dòng)車組初始量)

動(dòng)車組需求數(shù)量=INT[(軌道交通運(yùn)輸需求量-運(yùn)輸需求初始量)/需要增加動(dòng)車組的運(yùn)輸需求量]

M表示到某年為止，累計(jì)的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)總額可購(gòu)買的動(dòng)車組數(shù)量;N則是表示目前的運(yùn)輸需求總量要求當(dāng)年增加的動(dòng)車組數(shù)量，它是用該年的運(yùn)輸需求與初始年份相比應(yīng)增加的動(dòng)車組數(shù)量，減去到上年為止已增加的動(dòng)車組數(shù)量而得到的。M是由運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)決定的動(dòng)車組可增加數(shù)量，N是由運(yùn)輸需求決定的動(dòng)車組應(yīng)當(dāng)增加的數(shù)量，兩者取最小值，即為動(dòng)車組實(shí)際增長(zhǎng)量。

運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)增加=年運(yùn)營(yíng)收入-年運(yùn)營(yíng)成本

運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)減少=動(dòng)車組實(shí)際增加數(shù)量×單位動(dòng)車組價(jià)格

此處減少的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)主要用來(lái)購(gòu)買動(dòng)車組，它反映了利潤(rùn)對(duì)軌道交通供給能力的貢獻(xiàn)，以形成主要的反饋回路。

2.3.3輔助方程

為了使速率方程簡(jiǎn)明扼要地表達(dá)出來(lái)，必然要用到輔助方程，本模型的輔助方程為:

年運(yùn)營(yíng)成本=變動(dòng)成本率×完成周轉(zhuǎn)量+全年固定成本變動(dòng)成本率=全年變動(dòng)成本/完成周轉(zhuǎn)量

單位運(yùn)營(yíng)成本=年運(yùn)營(yíng)成本/完成周轉(zhuǎn)量

標(biāo)定周轉(zhuǎn)量=軌道交通運(yùn)輸需求總量

在城市運(yùn)輸需求總量中，愿意選擇城市軌道交通的客運(yùn)需求量，被稱為標(biāo)定周轉(zhuǎn)量。而標(biāo)定周轉(zhuǎn)量并不等于實(shí)際完成的周轉(zhuǎn)量，還需要根據(jù)軌道交通的供給能力來(lái)決定。當(dāng)供給能力大于標(biāo)定周轉(zhuǎn)量時(shí)，標(biāo)定周轉(zhuǎn)量為實(shí)際完成周轉(zhuǎn)量;當(dāng)供給能力小于標(biāo)定周轉(zhuǎn)量時(shí)，供給能力即為實(shí)際完成周轉(zhuǎn)量。

軌道交通供給能力=動(dòng)車組數(shù)量×動(dòng)車組平均供給能力

目標(biāo)票價(jià)=單位運(yùn)營(yíng)成本×(1+目標(biāo)利潤(rùn)率)/(1-稅率)

運(yùn)營(yíng)收入=完成的周轉(zhuǎn)量×[目標(biāo)票價(jià)×選擇參數(shù)1+設(shè)定票價(jià)×(1-選擇參數(shù)1)]選擇參數(shù)1的值可以在[0，1]區(qū)間內(nèi)取值，取不同的值時(shí)可以模擬制定票價(jià)的決策情況:當(dāng)參數(shù)1值為0時(shí)，制定的票價(jià)以設(shè)定票價(jià)為依據(jù);當(dāng)參數(shù)1值為1時(shí)，制定的票價(jià)以目標(biāo)票價(jià)為依據(jù);當(dāng)參數(shù)1值在(0，1)區(qū)間時(shí)，制定的票價(jià)以目標(biāo)票價(jià)和設(shè)定票價(jià)為依據(jù)。

設(shè)定票價(jià)=居民的平均出行支付能力×選擇參數(shù)2+常規(guī)公交票價(jià)×軌道交通對(duì)常規(guī)公交的比價(jià)×(1-選擇參數(shù)2)

引入選擇參數(shù)2，同樣可實(shí)現(xiàn)3種方案，即:當(dāng)參數(shù)2值為0時(shí)，設(shè)定票價(jià)以常規(guī)公交票價(jià)和軌道交通對(duì)常規(guī)公交的適當(dāng)比價(jià)為依據(jù);當(dāng)參數(shù)2值為1時(shí)，設(shè)定票價(jià)以居民的平均出行支付能力為依據(jù);當(dāng)參數(shù)2值在(0，1)區(qū)間時(shí)，設(shè)定票價(jià)以兩者共同為依據(jù)。

模型中參數(shù)1和參數(shù)2的設(shè)置充分考慮了不同影響因素對(duì)票價(jià)制定的重要程度，根據(jù)不同的定價(jià)目標(biāo)以及軌道交通發(fā)展的不同時(shí)期而采用不同的值。

3應(yīng)用實(shí)例

本文運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)專用軟件包通過(guò)計(jì)算機(jī)DENAMO語(yǔ)言，對(duì)西安市地鐵一號(hào)線工程可行性研究報(bào)告中的相關(guān)分析數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬，設(shè)定系統(tǒng)模擬時(shí)間為2009年~2015年。

考慮到系統(tǒng)模擬時(shí)間為運(yùn)營(yíng)初期，取參數(shù)1為0.3，參數(shù)2為0.5，這說(shuō)明成本因素在制定票價(jià)時(shí)的重要程度占到30%，非成本因素占到70%，非成本因素中的居民出行支付能力和競(jìng)爭(zhēng)因素又各占50%。由此模擬得出了如圖3所示的目標(biāo)票價(jià)和設(shè)定票價(jià)的變化趨勢(shì)。

由圖3可以看出，目標(biāo)票價(jià)隨著時(shí)間的推移逐年下降，主要原因是一號(hào)線客流量逐年增加，單位運(yùn)營(yíng)成本隨之下降。而設(shè)定票價(jià)逐年增加，主要原因是居民人均收入逐年增加，對(duì)出行支付的能力也隨之提高，同時(shí)，軌道交通對(duì)常規(guī)公交的比較優(yōu)勢(shì)更加突出。

在確定最終票價(jià)時(shí)，目標(biāo)票價(jià)占30%，設(shè)定票價(jià)占70%，最終票價(jià)如附表所示。

從附表可以看出，運(yùn)用本文所建立的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，在考慮成本因素的重要程度占30%的情況下，模擬得出西安地鐵一號(hào)線2009年~2015年合理的票價(jià)水平為0.581元/人·公里～0.604元/人·公里，此票價(jià)水平符合西安市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r。通過(guò)該實(shí)例表明，本文所建立的城市軌道交通票價(jià)計(jì)算的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型是可操作的和有效的。

4結(jié)論

城市軌道交通票價(jià)的制定需要考慮的因素較多。本文建立的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型通過(guò)計(jì)算機(jī)DENAMO語(yǔ)言模擬，來(lái)科學(xué)測(cè)算未來(lái)年度合理的票價(jià)水平，其采用了一個(gè)假設(shè)前提，即城市軌道交通系統(tǒng)所處的外部環(huán)境(如政策環(huán)境等)沒(méi)有大的震蕩;另外，城市軌道交通系統(tǒng)本身是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，它的發(fā)展演化存在著諸多的不確定性因素。因而，在對(duì)該模型具體運(yùn)用模擬時(shí)，還需綜合考慮上述不確定性因素對(duì)模擬結(jié)果所產(chǎn)生的影響。

參考文獻(xiàn)

[1]樂(lè)梅.影響重慶輕軌票價(jià)制定的幾個(gè)因素.中國(guó)城市公共交通，2002.3.

篇8

[關(guān)鍵詞] 軌道交通建設(shè)；鐵路運(yùn)輸專業(yè)；人才需求

[作者簡(jiǎn)介] 李慧娟，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院運(yùn)輸管理系講師，研究生，河南 鄭州，450002

[中圖分類號(hào)] C961 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1007-7723（2013）03-0047-0002

一、鐵路快速發(fā)展的必然性

近幾年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，人們對(duì)生活質(zhì)量的要求不斷提高，外出旅游、異地走親訪友已成為人們生活中不可或缺的一部分，鐵路這種既經(jīng)濟(jì)又便捷的出行方式成為很多旅客不二的選擇。另外，我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不平衡，沿海地區(qū)生產(chǎn)資料相對(duì)集中，這就造成務(wù)工人員在不同區(qū)域間的流動(dòng)，這種現(xiàn)象在節(jié)假日尤為突出。從貨運(yùn)的方面看，我國(guó)自然資源分布極不平衡、地理標(biāo)志產(chǎn)品數(shù)量眾多，并且市場(chǎng)的需求很大，這必然使得物資流通的距離和數(shù)量大幅增加，鐵路運(yùn)輸將面臨著嚴(yán)峻的局勢(shì)。加快軌道交通建設(shè)步伐，采用快速鐵路網(wǎng)來(lái)解決負(fù)擔(dān)日益加重的既有線路，已經(jīng)成為必然。“十二五”規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)中提到：鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)模控制在3萬(wàn)公里，“十二五”期末全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將由現(xiàn)在的9.1萬(wàn)公里增加到12萬(wàn)公里左右。

二、河南省鐵路發(fā)展情況

（一）河南省客運(yùn)專線規(guī)劃

2012年11月，國(guó)務(wù)院明確提出了中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的范圍及建設(shè)目標(biāo)，并將中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略。隨著中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的提出，河南與周邊城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展將成為一體化，這使得它們之間的經(jīng)濟(jì)往來(lái)將會(huì)更加頻繁，但目前河南與鄰近省會(huì)快捷的運(yùn)輸通道比較缺乏，使得快速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸與匱乏的鐵路資源之間的矛盾日益凸顯。目前，河南省已規(guī)劃建立客運(yùn)專線網(wǎng)，主要是以京廣、京九、徐蘭客運(yùn)專線為主，同時(shí)建設(shè)鄭州至重慶、商丘至杭州、鄭州至濟(jì)南客運(yùn)專線，最終形成“米”字形鐵路網(wǎng)路體系。客運(yùn)專線網(wǎng)總的長(zhǎng)度將達(dá)2162km。可以實(shí)現(xiàn)鄭州到周邊城市2～5小時(shí)的交通圈，從而打通河南與周邊城市或一線城市的快速通道，實(shí)現(xiàn)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的共同騰飛。

（二）河南省城際鐵路規(guī)劃

早在2004年，河南省就提出了實(shí)施“中原城市群經(jīng)濟(jì)隆起帶”發(fā)展戰(zhàn)略，隨著近幾年的不斷推進(jìn)，中原城市群已進(jìn)入了快速發(fā)展階段，城際運(yùn)輸需求激增，為滿足城市群之間的緊密聯(lián)系，目前河南省規(guī)劃建設(shè)的“河南城市軌道交通規(guī)劃”已經(jīng)獲批，城際軌道交通涵蓋中原城市群中的鄭州、洛陽(yáng)、開(kāi)封、新鄉(xiāng)、焦作、許昌、平頂山、漯河、濟(jì)源9個(gè)城市，規(guī)劃期限是2009～2020年。規(guī)劃方案是初期建設(shè)鄭州—開(kāi)封、鄭州—洛陽(yáng)、鄭州—焦作、鄭州—新鄭機(jī)場(chǎng)—許昌—平頂山、鄭州—新鄉(xiāng)之間的城際軌道，合計(jì)里程約496公里。遠(yuǎn)景展望城市群各城市間的環(huán)形聯(lián)絡(luò)線和延伸線，即新鄉(xiāng)—焦作、焦作—沁陽(yáng)—濟(jì)源、濟(jì)源—洛陽(yáng)吉利區(qū)—洛陽(yáng)、洛陽(yáng)—伊川—汝州—寶豐—平頂山、許昌—臨潁—漯河、鄭州—滎陽(yáng)—鞏義—偃師—洛陽(yáng)，最終形成以鄭州為中心、洛陽(yáng)為副中心，以京廣、隴海為主軸、連接城市群地區(qū)主要的“‘十’字加半環(huán)線”網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，從而形成聯(lián)系全省主要中心城市的快速城際客運(yùn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)河南省各區(qū)域內(nèi)1小時(shí)交通圈，區(qū)域間2小時(shí)交通圈目標(biāo)。規(guī)劃城際鐵路網(wǎng)總長(zhǎng)1097km。

（三）河南省貨運(yùn)鐵路規(guī)劃

河南地處我國(guó)中心地帶，鐵路橫貫?zāi)媳保瑴贤|西，我國(guó)重要的運(yùn)輸主干線京廣線、京九線、焦柳線、隴海線、寧西線等都經(jīng)由河南。為加快河南貨運(yùn)能力，規(guī)劃擬建設(shè)運(yùn)城—十堰—宜昌線、三門峽至阜陽(yáng)線，加強(qiáng)東西南北的溝通，使線網(wǎng)結(jié)構(gòu)更趨于合理，運(yùn)輸體系更加完善，最終提高主要干道的貨運(yùn)能力。

（四）河南省內(nèi)其他鐵路網(wǎng)規(guī)劃

河南省地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，減少鐵路空白區(qū)，規(guī)劃建設(shè)三門峽—平頂山、潢川—開(kāi)封、商丘—南陽(yáng)、永城—新密、禹州—永城5條鐵路線，規(guī)劃的線路總長(zhǎng)為1327km，重新構(gòu)成的鐵路線網(wǎng)既加強(qiáng)省內(nèi)各地區(qū)的聯(lián)系，又完善了河南路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使鐵路更好地服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)，加快開(kāi)發(fā)地方的步伐。

四、鐵路行業(yè)對(duì)鐵路運(yùn)輸專業(yè)人才的需求分析

人才需求與行業(yè)的發(fā)展存在必然的聯(lián)系。河南省鐵路發(fā)展快速，人才需求量也將隨之增加，這必然為該專業(yè)的學(xué)生就業(yè)提供絕佳的機(jī)會(huì)。而目前，河南省高職高專以上層次僅有鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院一家有鐵路運(yùn)輸專業(yè)，加之學(xué)校在鐵路行業(yè)的良好口碑，學(xué)生的就業(yè)前景非常好。

到2020年，河南新增的鐵路線路將達(dá)到4500公里左右，按照每公里配置高技能運(yùn)營(yíng)管理人才20名估算，到2015年，僅新增的線路就需要鐵路高級(jí)運(yùn)營(yíng)管理人才9萬(wàn)人，而鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院是河南省唯一的鐵路高等院校，當(dāng)仁不讓地成為鐵路人才集聚地。目前，學(xué)院鐵路運(yùn)輸專業(yè)，包括歐亞交通學(xué)院學(xué)院每年的畢業(yè)生約有500人，7年僅有3500人，這與9萬(wàn)人的行業(yè)需求存在著巨大的缺口，在供需極不平衡的市場(chǎng)中，鄭鐵職院專業(yè)人才占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，而且該院也非常重視與鐵路單位的聯(lián)系，推進(jìn)校企合作、工學(xué)結(jié)合辦學(xué)模式，采用項(xiàng)目化、理實(shí)一體化的教學(xué)方式，不斷加強(qiáng)理論和實(shí)踐的聯(lián)系，加強(qiáng)技能培訓(xùn)，使學(xué)生畢業(yè)后能零距離地實(shí)現(xiàn)工作需求。

五、城市軌道交通對(duì)鐵路運(yùn)輸專業(yè)的需求分析

雖然鐵路運(yùn)輸與城市軌道交通運(yùn)輸有很多相同的地方，但鐵路行車組織相比較輕軌、地鐵和城際的行車組織，難度系數(shù)更大，掌握鐵路運(yùn)輸專業(yè)技能的人才完全能夠勝任輕軌、地鐵和城際列車相應(yīng)的工作崗位。因此，鐵路運(yùn)輸專業(yè)的畢業(yè)生另外一個(gè)就業(yè)方向就是城市軌道交通。

（一）河南省城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

1. 鄭州地鐵

為解決鄭州市交通擁堵?tīng)顟B(tài)，政府除了修建立交橋、快速公交線等措施外，決定規(guī)劃6條軌道交通線路，全長(zhǎng)202.53公里，建設(shè)周期約14年。該線網(wǎng)組成“三橫兩縱一環(huán)”的棋盤(pán)放射狀交通網(wǎng)絡(luò)，使鄭州東西南北連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。目前連接?xùn)|西的1號(hào)線全長(zhǎng)26.34公里，2013年年底將建成通車，貫穿南北的2號(hào)線也已經(jīng)動(dòng)工，軌道交通的開(kāi)通將縮小城區(qū)之間的距離，方便城市居民的出行。

2. 洛陽(yáng)輕軌

目前軌道交通項(xiàng)目線網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)編制完成并通過(guò)了初步評(píng)審，現(xiàn)在正在進(jìn)行建設(shè)規(guī)劃的編制工作。按照《洛陽(yáng)市城市綜合交通規(guī)劃》提出的概念，市區(qū)軌道交通由4條線路組成，全長(zhǎng)102.7公里。

（二）城市軌道交通對(duì)運(yùn)輸專業(yè)人才的需求分析

到2015年，鄭州市1號(hào)線和2號(hào)線將進(jìn)入運(yùn)營(yíng)階段，營(yíng)運(yùn)里程44.61公里，按照每公里配備20名運(yùn)營(yíng)人員（包括站務(wù)員、行車值班員、客運(yùn)值班員、值班站長(zhǎng)等）計(jì)算，僅鄭州就需892人。到2020年以后，鄭州的軌道交通除6號(hào)線外，其他線路均將通車，總長(zhǎng)度將達(dá)到177.32公里，洛陽(yáng)輕軌4條線共102.7公里，大約需要城軌運(yùn)營(yíng)人員5600人，而鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵路城軌運(yùn)營(yíng)專業(yè)畢業(yè)生從2013年到2020年共有2100人，遠(yuǎn)不夠5600人的人才需求量，而鐵路運(yùn)輸專業(yè)的畢業(yè)生完全能勝任城軌運(yùn)營(yíng)工作，因此，鐵路運(yùn)輸畢業(yè)生必然成為城市軌道運(yùn)營(yíng)公司的不二選擇。

六、結(jié) 語(yǔ)

由于城市軌道交通是在鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上逐步發(fā)展起來(lái)的，它們之間具有許多相同之處。因此，鐵路運(yùn)輸專業(yè)的畢業(yè)生除了面向鐵路運(yùn)輸部門以及地方、廠礦企業(yè)專用線的運(yùn)營(yíng)部門外，還可以同時(shí)兼顧城市軌道交通企業(yè)，這兩方面人才需求非常旺盛，所以鐵路運(yùn)輸專業(yè)培養(yǎng)的高等技術(shù)應(yīng)用性人才市場(chǎng)需求空間更大。

[參考文獻(xiàn)]

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[2]張曉玲.高職高專鐵路運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系建設(shè)[R].鄭州：河南省教育廳人文社科青年規(guī)劃項(xiàng)目研究報(bào)告，2012.

篇9

一、報(bào)告期內(nèi)主要業(yè)務(wù)

公司作為專業(yè)從事專網(wǎng)通信技術(shù)解決方案業(yè)務(wù)的服務(wù)商，主要為能源、交通等行業(yè)提供信息通信技術(shù)解決方案，包括相關(guān)軟硬件產(chǎn)品的研發(fā)、制造與服務(wù)，產(chǎn)品覆蓋工業(yè)統(tǒng)一通信、工業(yè)統(tǒng)一監(jiān)測(cè)與工業(yè)智能感知三大類產(chǎn)品線。由于能源、交通等行業(yè)本身處于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)行業(yè)地位，其安全可靠的運(yùn)行事關(guān)國(guó)家安全，國(guó)家對(duì)其生產(chǎn)過(guò)程的信息化、自動(dòng)化改造投入大量資金，使其行業(yè)信息化發(fā)展的水平高于其他行業(yè)。專網(wǎng)通信對(duì)于能源、交通等行業(yè)而言屬于最基礎(chǔ)的保障和支撐系統(tǒng)，隨著能源、交通行業(yè)信息化的不斷深入和發(fā)展，專網(wǎng)通信系統(tǒng)在促進(jìn)安全生產(chǎn)、提高工業(yè)效率、轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)方式、建設(shè)“智能電網(wǎng)”和“智慧交通”等方面發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，各行業(yè)對(duì)專網(wǎng)通信系統(tǒng)的投資比例和投資總額都在不斷增加。

報(bào)告期內(nèi)，公司在繼續(xù)走專網(wǎng)信息通信技術(shù)服務(wù)之路，整合新老資源，發(fā)揚(yáng)公司專業(yè)方案、優(yōu)質(zhì)服務(wù)、量身定制這三大優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，不斷創(chuàng)新，通過(guò)各種形式的投資和合作有效拓展了大數(shù)據(jù)領(lǐng)域和金融領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，進(jìn)行了產(chǎn)業(yè)升級(jí)和產(chǎn)融結(jié)合的探索。

二、報(bào)告期經(jīng)營(yíng)情況簡(jiǎn)介

2015年度，公司緊抓軌道交通和智能交通“十二五”建設(shè)收官之年重大機(jī)遇，憑借自身優(yōu)勢(shì)積極搶占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，前期已中標(biāo)項(xiàng)目本年度相繼供貨實(shí)施。同時(shí)，公司依靠在能源交通領(lǐng)域的市場(chǎng)占有率而形成的大批量采購(gòu)以及公司品牌、資金信用優(yōu)勢(shì)，繼續(xù)積極拓展下游供貨渠道，擴(kuò)大渠道供貨收入占比。公司繼續(xù)加大對(duì)存貨管控力度，處理庫(kù)齡較久存貨。受上述因素影響，導(dǎo)致報(bào)告期內(nèi)公司營(yíng)業(yè)收入同比上升。通過(guò)資產(chǎn)處置轉(zhuǎn)讓部分應(yīng)收賬款和其他應(yīng)收款，同時(shí)加大應(yīng)收賬款收款力度使壞賬準(zhǔn)備減少，通過(guò)以上措施，實(shí)現(xiàn)本年?duì)I業(yè)利潤(rùn)、利潤(rùn)總額及歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)增加。此外，為適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，更好地抓住國(guó)家智能電網(wǎng)、智能交通、軌道交通建設(shè)的機(jī)遇，公司加大了相關(guān)項(xiàng)目的拓展力度和市場(chǎng)范圍，作為整體方案的服務(wù)供應(yīng)商，力求使公司在這場(chǎng)技術(shù)變革下所帶來(lái)的新市場(chǎng)格局中搶占有利地位。

三、報(bào)告期財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)

本報(bào)告期內(nèi)，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入848，498，014.51元，同比上升63.9%。前期已中標(biāo)重大項(xiàng)目在本期相繼供貨實(shí)施，同時(shí)公司積極拓展下游供貨渠道，擴(kuò)大渠道供貨收入占比，公司繼續(xù)加大對(duì)存貨管控力度，處理庫(kù)齡較久存貨，使本期營(yíng)業(yè)收入較上期增長(zhǎng)。

歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)23，139，733.68，同比增長(zhǎng)21.69%。

四、公司未來(lái)發(fā)展戰(zhàn)略

公司多年來(lái)一直定位于專網(wǎng)通信技術(shù)解決方案服務(wù)商，公司的總體戰(zhàn)略是結(jié)合對(duì)所服務(wù)行業(yè)的深切理解以及行業(yè)需求的精準(zhǔn)把握，通過(guò)不斷將通信信息領(lǐng)域先進(jìn)技術(shù)成果引入專網(wǎng)通信領(lǐng)域，加強(qiáng)專網(wǎng)通信技術(shù)及其應(yīng)用技術(shù)的研發(fā)，滿足專網(wǎng)用戶更加精細(xì)化、個(gè)性化及多元化的通信信息服務(wù)需求，提供更加專業(yè)的服務(wù)，推動(dòng)公司從專網(wǎng)通信服務(wù)商向信息技術(shù)一站式服務(wù)商轉(zhuǎn)變，成為在大數(shù)據(jù)及金融能力支持下，物聯(lián)網(wǎng)+云技術(shù)領(lǐng)域最具代表性的技術(shù)解決方案服務(wù)商和行業(yè)的領(lǐng)先者。

未來(lái)公司將繼續(xù)走專網(wǎng)通信技術(shù)服務(wù)之路，整合新老資源，在繼續(xù)發(fā)揚(yáng)公司原有的專業(yè)方案、優(yōu)質(zhì)服務(wù)、量身定制這三大優(yōu)勢(shì)的前提下，不斷創(chuàng)新，積極探索產(chǎn)業(yè)升級(jí)和產(chǎn)融結(jié)合道路。

1.專注專網(wǎng)信息通信領(lǐng)域

2016年公司將繼續(xù)聚焦在電力、智能交通、軌道交通和高速公路行業(yè)領(lǐng)域，在鞏固原來(lái)市場(chǎng)的同時(shí)不斷拓展新的市場(chǎng)空間。

2.拓展新的業(yè)務(wù)模式

在“互聯(lián)網(wǎng)+”大背景下，發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，進(jìn)行業(yè)務(wù)模式的新布局，探索物聯(lián)網(wǎng)與金融、交通、能源等領(lǐng)域的結(jié)合，探索新的業(yè)務(wù)模式和服務(wù)方式，把握行業(yè)變革機(jī)會(huì)，引領(lǐng)行業(yè)前沿趨勢(shì)。

篇10

1人才培養(yǎng)體系的建設(shè)思路與理念

面向國(guó)家軌道交通快速發(fā)展對(duì)電氣工程及其自動(dòng)化專業(yè)人才的重大需求,以切實(shí)提高人才培養(yǎng)質(zhì)量為目標(biāo),在教育部“質(zhì)量工程”的指引下,構(gòu)筑并實(shí)施了“一個(gè)方案,兩條主線,三個(gè)支撐,一個(gè)機(jī)制”的電氣工程人才培養(yǎng)體系。

1.1一個(gè)方案:“多目標(biāo)、個(gè)性化”人才培養(yǎng)方案

根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)人才的需求、特別是軌道交通行業(yè)的發(fā)展對(duì)電氣工程專業(yè)人才“知識(shí)、能力、素質(zhì)”的要求,適時(shí)地進(jìn)行人才培養(yǎng)方案、專業(yè)設(shè)置、專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整是高質(zhì)量人才培養(yǎng)的基本前提。“多目標(biāo)、個(gè)性化”人才培養(yǎng)方案以學(xué)生為本,著力提高學(xué)生的學(xué)習(xí)、實(shí)踐和創(chuàng)新能力,克服了傳統(tǒng)培養(yǎng)體系中人才培養(yǎng)模式單一的不足,針對(duì)擴(kuò)招引起的生源差異較大及學(xué)生就業(yè)困難等問(wèn)題,引導(dǎo)學(xué)生根據(jù)自己的能力、興趣及對(duì)未來(lái)的職業(yè)取向,制定適合自身發(fā)展的培養(yǎng)計(jì)劃。

1.2兩條主線:理論教學(xué)和實(shí)踐教學(xué)

緊密圍繞理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)兩條主線,以國(guó)家質(zhì)量工程為航標(biāo),統(tǒng)一規(guī)劃,同步實(shí)施,整體建設(shè)。以理論教學(xué)和實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的現(xiàn)代化建設(shè)為目標(biāo),建立以國(guó)家教學(xué)名師和骨干教授為核心的優(yōu)秀教師團(tuán)隊(duì),提出了“融入、轉(zhuǎn)化、結(jié)合”一體化教學(xué)理念,建立先進(jìn)的理論實(shí)踐并重的課程體系。提出了“以精品課程建設(shè)為龍頭,課程體系精品化,教材體系現(xiàn)代化”的課程建設(shè)思路,不斷加強(qiáng)精品課程和教材的建設(shè)。提出了“夯實(shí)基礎(chǔ)、培養(yǎng)能力、增強(qiáng)素質(zhì)、張揚(yáng)個(gè)性,以實(shí)踐和創(chuàng)新能力培養(yǎng)為核心”的實(shí)踐教學(xué)理念,構(gòu)筑和實(shí)踐了“橫向四平臺(tái),縱向五層次”的多層次、模塊化、個(gè)性化的開(kāi)放式實(shí)踐教學(xué)體系。

1.3三個(gè)支撐:質(zhì)量工程建設(shè)支撐、國(guó)家重點(diǎn)學(xué)科支撐和軌道交通行業(yè)支撐

采用“邊改革、邊實(shí)踐、邊建設(shè)”的建設(shè)思路,以質(zhì)量工程建設(shè)、國(guó)家重點(diǎn)學(xué)科和軌道交通行業(yè)為支撐。教師全力投入、學(xué)生積極參與,成果豐碩。獲得了一大批國(guó)家級(jí)質(zhì)量工程建設(shè)項(xiàng)目:國(guó)家級(jí)教學(xué)團(tuán)隊(duì)、國(guó)家級(jí)精品課程、國(guó)家級(jí)實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心、國(guó)家級(jí)特色專業(yè)、國(guó)家大學(xué)生創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)計(jì)劃項(xiàng)目等,對(duì)構(gòu)筑電氣工程人才培養(yǎng)體系形成了有力的支撐。“電力系統(tǒng)及其自動(dòng)化”國(guó)家重點(diǎn)學(xué)科、“電力電子與電力傳動(dòng)”國(guó)家重點(diǎn)培育學(xué)科、國(guó)家軌道交通電氣化與自動(dòng)化工程技術(shù)研究中心為學(xué)生提供了一個(gè)國(guó)家級(jí)的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的平臺(tái)。對(duì)電氣工程人才培養(yǎng)體系構(gòu)成了強(qiáng)大的學(xué)科支撐。面對(duì)軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展和軌道交通建設(shè)高新技術(shù)含量的大幅度提升,發(fā)揮原行業(yè)院校的學(xué)科優(yōu)勢(shì)與特色,立足于國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)主戰(zhàn)場(chǎng),培養(yǎng)適應(yīng)軌道交通行業(yè)需求的專業(yè)人才,這種國(guó)家和行業(yè)的重大需求對(duì)電氣工程人才培養(yǎng)體系的建立也是一個(gè)重要的支撐。

1.4一個(gè)機(jī)制:人才培養(yǎng)的社會(huì)廣泛參與機(jī)制

與軌道交通行業(yè)的龍頭企業(yè)和研究院所建立了長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作關(guān)系。通過(guò)發(fā)放就業(yè)質(zhì)量調(diào)查表、用人單位滿意度調(diào)查表,收集學(xué)生、企業(yè)反饋信息。及時(shí)了解社會(huì)需求、畢業(yè)生就業(yè)質(zhì)量及企業(yè)用人滿意度。從邀請(qǐng)企業(yè)專家到校講學(xué)、聯(lián)合企業(yè)共建實(shí)驗(yàn)室和實(shí)踐基地,發(fā)展到企業(yè)參與人才培養(yǎng)方案制定與理論教學(xué)。全方位、多層面地利用社會(huì)資源共同辦學(xué),形成對(duì)專業(yè)結(jié)構(gòu)、培養(yǎng)方案、課程體系、教學(xué)資源等人才培養(yǎng)全過(guò)程進(jìn)行優(yōu)化的社會(huì)廣泛參與機(jī)制。

2具體建設(shè)措施和內(nèi)容

2.1教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)

師資隊(duì)伍是提高教學(xué)質(zhì)量的根本,是決定改革成效的關(guān)鍵因素,多年的改革研究與實(shí)踐凝聚了大批愛(ài)崗敬業(yè)、無(wú)私奉獻(xiàn)、勇于創(chuàng)新、德藝雙馨的骨干教師,形成了以國(guó)家教學(xué)名師帶頭,中青年為骨干,老中青搭配,學(xué)歷、職稱、專業(yè)方向和年齡結(jié)構(gòu)合理,深受學(xué)生歡迎的“國(guó)家級(jí)教學(xué)團(tuán)隊(duì)”,全面開(kāi)展改革研究與實(shí)踐,指導(dǎo)專業(yè)建設(shè),確保了人才培養(yǎng)質(zhì)量,對(duì)構(gòu)筑電氣工程人才培養(yǎng)體系發(fā)揮了極為重要的作用。在團(tuán)隊(duì)建設(shè)過(guò)程中,高度重視中青年教師的培養(yǎng),始終將其作為師資隊(duì)伍整體建設(shè)的關(guān)鍵。為了保證師資隊(duì)伍不斷健康發(fā)展,學(xué)院在中青年教師的培養(yǎng)過(guò)程中始終本著“精心培養(yǎng)、嚴(yán)格要求、合理安排、大膽使用、全面考核、鼓勵(lì)先進(jìn)”的二十四字工作方針進(jìn)行。教學(xué)團(tuán)隊(duì)致力于人才培養(yǎng)的同時(shí)也專注科學(xué)研究,在教學(xué)和科研方面始終保持著較強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Α＝虒W(xué)團(tuán)隊(duì)充分發(fā)揮本學(xué)科科研發(fā)展的優(yōu)勢(shì),注重將科研成果轉(zhuǎn)化為教學(xué)資源,努力促進(jìn)教學(xué)水平的提升和研究型教學(xué)的開(kāi)展。近年來(lái)團(tuán)隊(duì)教師承擔(dān)了大量的科研項(xiàng)目,包括國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目、863重大專項(xiàng)、國(guó)家科技支撐重大專項(xiàng)等科研項(xiàng)目15項(xiàng),獲得了國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)1次,鐵道部科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)1次,其他省部級(jí)學(xué)術(shù)獎(jiǎng)12次。一方面教師通過(guò)科學(xué)研究及時(shí)了解本學(xué)科的最新研究成果,促進(jìn)了教師自身學(xué)術(shù)水平的提高;另一方面,由于研究?jī)?nèi)容反映了學(xué)科發(fā)展的最新進(jìn)展,部分成果和系列課程的教學(xué)基本要求相關(guān),通過(guò)團(tuán)隊(duì)教師的積極總結(jié),將成熟的內(nèi)容及時(shí)引入教材、理論教學(xué)以及實(shí)踐教學(xué),進(jìn)一步促進(jìn)了教材建設(shè)、教學(xué)內(nèi)容改革、教學(xué)條件改善。因此源源不斷的高級(jí)別科研項(xiàng)目的開(kāi)展,確保了教學(xué)團(tuán)隊(duì)的可持續(xù)發(fā)展。

2.2特色專業(yè)建設(shè)

特色專業(yè)的建設(shè)有力地促進(jìn)了教學(xué)質(zhì)量的提高,是電氣工程人才培養(yǎng)體系建設(shè)的基礎(chǔ)。作為國(guó)家級(jí)特色專業(yè)建設(shè)點(diǎn)的“電氣工程及其自動(dòng)化”專業(yè)2008年9月以優(yōu)異的成績(jī)通過(guò)國(guó)家工程教育專業(yè)認(rèn)證。隨著我國(guó)軌道交通行業(yè)快速發(fā)展對(duì)高質(zhì)量人才的需求急劇擴(kuò)大,在進(jìn)行大量現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和畢業(yè)生跟蹤調(diào)查的基礎(chǔ)上,對(duì)行業(yè)需求、用人單位需求及畢業(yè)生適應(yīng)社會(huì)的情況進(jìn)行了廣泛而深入的分析,在大類培養(yǎng)的基礎(chǔ)上及時(shí)調(diào)整專業(yè)方向,加強(qiáng)了特色專業(yè)方向的建設(shè);密切與用人單位的聯(lián)系,在進(jìn)一步拓寬專業(yè)口徑的基礎(chǔ)上,在高年級(jí)靈活設(shè)置專業(yè)方向。目前,“電氣工程及其自動(dòng)化”本科專業(yè),下含“電力系統(tǒng)及其自動(dòng)化”、“鐵道電氣化”、“電力牽引與傳動(dòng)控制”、“磁浮與城市軌道交通自動(dòng)化”四個(gè)專業(yè)方向。在“多目標(biāo)、個(gè)性化”人才培養(yǎng)方案的指導(dǎo)下,開(kāi)設(shè)了以研究創(chuàng)新型人才培養(yǎng)為目標(biāo)的“茅以升班”,倡導(dǎo)在科學(xué)研究上的獨(dú)立創(chuàng)新精神和自由探索思想。以“茅以升班”為代表的學(xué)生創(chuàng)新意識(shí)強(qiáng),在各類全國(guó)性創(chuàng)新競(jìng)賽中屢獲大獎(jiǎng)。易卓霖等同學(xué)以一等獎(jiǎng)第一名奪得“英特爾杯”全國(guó)大學(xué)生電子設(shè)計(jì)競(jìng)賽嵌入式系統(tǒng)專題邀請(qǐng)賽最高榮譽(yù)獎(jiǎng);“茅以升電氣03班”獲得“全國(guó)五四紅旗團(tuán)支部”;“電氣03級(jí)3班”獲得“全國(guó)先進(jìn)班集體”。為更好發(fā)揮高等教育服務(wù)行業(yè)和服務(wù)社會(huì)的作用,針對(duì)高速鐵路和城市軌道交通的快速發(fā)展,適時(shí)開(kāi)設(shè)了“高速鐵路動(dòng)車組班”、“高速鐵路牽引供電班”和“地鐵班”。滿足國(guó)家急需人才培養(yǎng)的需求,集中體現(xiàn)了“多目標(biāo)、個(gè)性化”人才培養(yǎng)方案的優(yōu)勢(shì)。該人才培養(yǎng)方案不僅注重培養(yǎng)學(xué)生求是創(chuàng)新、尊崇真理的科學(xué)素養(yǎng),還體現(xiàn)了對(duì)學(xué)生人文精神與社會(huì)責(zé)任感的培養(yǎng)。在2008年“5.12”特大地震發(fā)生的當(dāng)天,學(xué)校在第一時(shí)間組織了30名國(guó)防生奔赴地震重災(zāi)區(qū)抗震救災(zāi),其中的27名來(lái)自電氣學(xué)院,他們以其強(qiáng)烈的責(zé)任感、使命感和犧牲精神展現(xiàn)了當(dāng)代大學(xué)生的風(fēng)采。其中郭晨陽(yáng)同學(xué)入圍“2008中國(guó)大學(xué)生年度人物評(píng)選”。參加了由教育部和組織的“勵(lì)志青春———當(dāng)代大學(xué)生在2008”全國(guó)大學(xué)生先進(jìn)事跡報(bào)告團(tuán)。

2.3精品課程建設(shè)和教材建設(shè)

通過(guò)精品課程的建設(shè),進(jìn)一步促進(jìn)課程體系、課堂教學(xué)模式以及教育教學(xué)理念的變革。學(xué)院高度重視精品課程在人才培養(yǎng)中的重要作用,近年來(lái)持續(xù)加大精品課程的建設(shè)力度,建成了“電力牽引控制系統(tǒng)”和“高電壓技術(shù)”2門國(guó)家級(jí)精品課程,“電力系統(tǒng)分析”、“遠(yuǎn)動(dòng)監(jiān)控技術(shù)”、“電力系統(tǒng)繼電保護(hù)原理”、“自動(dòng)控制原理”、“電路分析”和“電工學(xué)”等6門四川省級(jí)精品課程。建設(shè)了一批高質(zhì)量的教材,前后編寫(xiě)出版的教材總計(jì)40余部。涵蓋了本專業(yè)的主要課程,針對(duì)教學(xué)內(nèi)容編寫(xiě)了電子講稿,制作了試題庫(kù)、多媒體教案等,為學(xué)生的自主學(xué)習(xí)和研究性學(xué)習(xí)提供了有效的文獻(xiàn)資料。這些教材特色鮮明,有多本教材獲得省部級(jí)優(yōu)秀教材獎(jiǎng),為鐵路高校提供了優(yōu)秀的專業(yè)教材。目前,有7部教材入選“十一五”國(guó)家級(jí)規(guī)劃教材、5部教材入選“十一五”國(guó)家級(jí)重點(diǎn)圖書(shū)。通過(guò)上述12部國(guó)家級(jí)教材建設(shè),更新并豐富了課程教學(xué)內(nèi)容、凸顯了專業(yè)特色、體現(xiàn)了近年在教育教學(xué)改革方面所取得的成果,對(duì)培養(yǎng)高質(zhì)量的電氣工程人才起到了重要作用。

2.4實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心和實(shí)踐基地建設(shè)

國(guó)家級(jí)實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心和國(guó)內(nèi)外實(shí)踐教學(xué)基地是電氣工程人才培養(yǎng)體系的重要內(nèi)容,為培養(yǎng)高質(zhì)量電氣工程專業(yè)人才起到了重要的保障作用。按照“以軟帶硬、資源共享”的建設(shè)理念,以提高學(xué)生的工程實(shí)踐能力與創(chuàng)新能力為目標(biāo),整合原有基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)室群,以實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系和內(nèi)容建設(shè)為重點(diǎn),實(shí)現(xiàn)了“實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目菜單化、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容層次化、學(xué)生培養(yǎng)個(gè)性化、實(shí)驗(yàn)管理信息化”,建成了國(guó)家級(jí)電氣工程基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心。以國(guó)家級(jí)實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心建設(shè)和國(guó)家軌道交通電氣化與自動(dòng)化工程技術(shù)研究中心建設(shè)為契機(jī),構(gòu)筑和實(shí)踐了“橫向四平臺(tái),縱向五層次”的多層次、模塊化、個(gè)性化的開(kāi)放式實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系和貫通式培養(yǎng)教學(xué)模式。以學(xué)科為依托,以學(xué)生創(chuàng)新能力培養(yǎng)為目標(biāo),建成了以個(gè)性化實(shí)驗(yàn)和科研項(xiàng)目實(shí)踐為主的個(gè)性化、創(chuàng)新實(shí)踐平臺(tái)。充分利用各種社會(huì)資源,加強(qiáng)國(guó)際交流與合作,與“羅克韋爾自動(dòng)化公司”、“貝加萊自動(dòng)化公司”等國(guó)外著名企業(yè)聯(lián)合共建實(shí)驗(yàn)室,與“新加坡淡馬錫理工學(xué)院”等國(guó)外高校簽署學(xué)生交流訪問(wèn)協(xié)議,建立國(guó)際工程實(shí)踐基地,定期選派本科生參加國(guó)際工程實(shí)踐活動(dòng)。開(kāi)拓了學(xué)生的工程視野和國(guó)際視野,取得顯著成績(jī)。與軌道交通行業(yè)的龍頭企業(yè)和研究院所建立了長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作關(guān)系。建立了“中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司”、“中國(guó)南車股份有限公司”、“南車四方機(jī)車車輛股份有限公司”以及“中國(guó)鐵道科學(xué)研究院”等12個(gè)穩(wěn)定的實(shí)踐教學(xué)基地,確保了校內(nèi)外實(shí)踐教學(xué)的順利開(kāi)展。

3結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)構(gòu)建“一個(gè)方案,兩條主線,三個(gè)支撐,一個(gè)機(jī)制”的人才培養(yǎng)體系,培養(yǎng)了軌道交通電氣工程一流人才,滿足了國(guó)家軌道交通重大需求,畢業(yè)生就業(yè)率高、就業(yè)質(zhì)量好。

(1)“多目標(biāo)、個(gè)性化”培養(yǎng)方案的建立,克服了傳統(tǒng)培養(yǎng)體系中人才培養(yǎng)模式單一的不足,針對(duì)擴(kuò)招引起的生源差異較大及學(xué)生就業(yè)困難等問(wèn)題,引導(dǎo)學(xué)生根據(jù)自己的能力、興趣及對(duì)未來(lái)的職業(yè)取向,制定適合自身發(fā)展的培養(yǎng)計(jì)劃。

(2)理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)并重,解決了傳統(tǒng)工程教育重理論輕實(shí)踐、理論與實(shí)踐教學(xué)脫節(jié)的問(wèn)題,實(shí)現(xiàn)了理論教學(xué)和實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的現(xiàn)代化,切實(shí)提高了學(xué)生理論與實(shí)踐創(chuàng)新能力。