導語：如何才能寫好一篇東風汽車，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：上市公司；財務報表；財務分析

中圖分類號：F23 文獻標識碼：A

收錄日期：2017年3月17日

一、東風汽車財務報表分析

（一）資產類主要項目變動分析。從東風汽車2011～2015年的資產負債表可以看出，東風汽車的資產規模是在不斷擴大的，盡量總資產增長的速度比較緩慢。貨幣資金近幾年都在比較穩定的范疇內波動，特別是2011年相比2012年，貨幣資金增長率較大，這說明東風汽車公司的資金比較雄厚，短期償債能力比較強，但也可能與企業規模擴大有關。不過，過高的貨幣資金也不一定是好事情，保留了超過日常所需的貨幣資金，增大了機會成本和資本成本。應收賬款的不斷增加應該引起足夠的重視，因為這一款項的形成造成機會成本、壞賬損失等費用的相應增加，形成應收賬款風險，也就增加了企業的經營風險，同時應收賬款不斷增加，容易形成企業資產負債率過高，現款回收率低，貼現成本高。所以，針對此現象，公司應該查找出應收賬款的來源，并進行有效風險控制，增強風險意識，制定防范措施，將企業的財務風險降到最低。

（二）負債及所有者權益變動分析。東風公司2011年應付賬款占負債總額的百分比為21.81%，到了2015年這個數字下降到了18.51%。從總體上看，進行了小范圍的波動；從百分比來看，公司的該比率不高且基本保持穩定，說明東風汽車在應付賬款的管理上比較有效，公司也有能力償還占用的資金。未分配利潤是指企業留于以后年度用于分配給股東的利潤或待分配利潤。這幾年未分配利潤均為正數，說明企業處于盈利狀態中。且2011年、2012年、2013年、2014年、2015年，未分配利潤在所有者權益中所占的比例分別是13.69%、14.86%、12.99%、14，14%、15.09%，處于一個較為穩定的盈利狀態中，公司現在的發展情況很不錯。

（三）現金流量表分析。現金流量表可用于分析企業創造現金流的能力、償還債務和發放股利的能力等，因此解讀現金流量表非常有必要。具體分析，2011～2015年的經營活動所產生的現金流量凈額根本無法滿足經營活動的現金流出的需要，而投資活動的現金流量凈額很高時，籌資活動的現金流量凈額很低，可以看出，該公司用于投資的現金主要依賴籌資活動所帶來的現金流；籌資活動的現金流凈額和投資活動的現金流凈額幾乎呈反向增長關系，有可能是企業的融資活動較少。經營現金流量凈額持續為負值可能導致企業無法償還到期債務，而籌資活動的現金流量凈額2015年比2014年有大幅度回升。因此，對于東風汽車公司而言，投資現金流量凈額盡管是正的，但是不利于其未來的發展。從籌資活動現金流來看，公司正在減少吸收資本或舉債的力度，這也不利于公司的戰略發展。

（四）利潤表分析。三項費用，就是營業費用、管理費用和財務費用。這三項費用大多數情況下是固定的，也就是說只要公司開門營業，不管是不是生產，各種開支就會在這三項費用中產生。往往很多公司在管理費用中充斥大量的“無法見陽光”的費用，而銷售費用和營業收入之間，有邏輯對應關系，你無法相信一個銷售額巨大的公司，卻沒有銷售費用，但這在上市公司中常見。通過分析，我們發現東風汽車公司從2011年到2015年的管理費用基本正常，并沒有較大的波動，說明管理費用里沒有充斥著大量的“無法見光的費用”。銷售費用從2011年到2015年呈緩慢的下降趨勢，2014年到2015年的下降幅度較大。

銷售毛利率表示每一元銷售收入扣除銷售成本以后，有多少錢可以用于各項期間費用和形成盈利。該企業的毛利率遠遠大于同行業的其他企業，與營業收入凈利潤表現的信息不相符，有操作利潤的嫌疑。銷售凈利率表示營業收入的收益水平，企業的凈利潤與銷售凈利率成正比關系，而營業收入額與銷售凈利率成反比的關系。該企業從2011年到2015年的銷售凈利率較高，說明營業收入的收益水平較低，不但說明該企業的經營管理水平低，還說明企業的大多數收益都是來自于非正常性損益。

二、東風汽車財務管理中存在的問題與對策

由以上分析可知，東風汽車的資產規模在趨于平穩，而且增值的幅度很小。通過對資產結構的分析，可以得出公司的資產風險較小，資產流動性上升，有利于增強企業的償債能力以及滿足資產流動性的需求。

篇2

東風集團董事長徐平說：“與往屆車展相比，今年的東風展區凸顯了三個‘最’，一是參展車型最全，展出了東風旗下12家整車企業全系列的乘用車和商用車，展車數量接近150臺；二是新品的數量最多，其中東風品牌共展出19款車型，4款為全球首發。三是展區面積為歷屆最大，總面積1.2萬平方米。”

不僅如此，在車展前夕4月18日的新聞會上，東風公司還正式向公眾了以“和”為標識的文化戰略。

東風“和”的內涵是“和衷共濟、和悅共生”。和衷共濟是公司應對挑戰、成事興業的文化追求；和悅共生是公司齊心筑夢、同享共贏的文化胸襟。東風公司將傾情傾力于構建“人、車、自然、社會的和諧”，口號是“東風和暢，與你偕行”。東風公司尊崇以人為本，視人為企業發展的終極目標，致力于員工與企業的共同成長，傾情服務客戶，傾力回報股東，追求人與企業、人與人的和諧。東風公司致力于研發和制造安全時尚、先進智能的人性化優質汽車，致力于創造新的汽車生活方式，追求人車生活的和諧。東風公司致力于研發和制造節能環保型汽車，志在推進循環發展、低碳發展，追求企業與自然、人與自然的和諧。東風公司致力于經濟的發展與活躍，致力于社會的文明與進步，致力于人的尊嚴與幸福，追求企業與社會的和諧。

東風“和”的理念體系包括：東風使命――“讓汽車驅動夢想”；東風愿景――建設一個“永續發展的百年東風，面向世界的國際化東風，在開放中自主發展的東風”；東風精神――“海納百川，礪行致遠”；東風經營理念――“關懷每一個人，關愛每一部車”。東風致力于為每一個個體的夢想創造實現的可能，為實現中國夢注入澎湃新動力。東風致力于把“和”的智慧與“愛”的能量傳遞給員工，傳遞給汽車，傳遞給用戶，傳遞給社會，讓一切旅途有愛同行。

東風“和”的行動體系涵括：一個中心――“做強做優”；五個發展――“自主發展、開放發展、綠色發展、協同發展、共贏發展”。東風將緊緊圍繞“深化合作、改革開放”和“創新驅動、自主發展”兩項要務，百折不撓地推動自主品牌加快發展，加快國際化步伐，推動全價值鏈協同創新，實現企業經營質量和發展水平的持續提升。

美國著名管理專家哈姆教授說：“互聯網時代要求我們的戰略要從以企業為中心轉變為以用戶為中心……企業的生死和用戶的取舍，其決定權掌握在用戶手里，企業能做的只是跟上用戶點鼠標的速度。”為了跟上鼠標的速度，數十萬東風人已經跨上了新的征程。

東風汽車公司（原第二汽車制造廠）始建于1969年。徐平在本次車展文化戰略會上指出，縱觀東風45年的發展歷程，文化作為一種精神的力量、信念的力量、道德的力量、心靈的力量，凝聚起一代代東風人創造著時代的不朽與傳奇。創業期，老一輩東風人在鄂西北的大山深處，住席棚，吃咸菜，靠人拉肩扛建設起共和國的汽車工業基地。上世紀80年代，東風飲譽全國，創造了行業的多項第一。90年代，東風在經營困難的時候，思變突破、浴火重生。進入新世紀，東風積極搶抓機遇，開展合資合作，堅定走國際化道路，實現了快速健康發展。東風事業之所以歷經坎坷，越發蓬勃，是因為文化的支撐。東風文化有這樣的基因：甘于奉獻、敢于創新、開放包容、銳意改革、務實進取，所以東風人能夠戰勝一個又一個困難，能夠根據形勢的變化不斷實現自我超越。

徐平說，現在東風已經站在330萬輛銷售規模的起點上，面臨新的形勢和新的任務，構建一個能反映時代特征、體現開放與包容、更具國際視野、富有創新精神、具有東風特色的文化戰略體系就顯得尤為重要和緊迫。東風“和”文化戰略的，不僅是東風文化發展史上的一件大事，也是對現代汽車文化的有益探索，還是中國文化內涵的體現和弘揚，更是一個國際化企業面向未來的文化戰略宣言。“和”文化是對東風45年歷程的系統性總結，更是對東風的時代主張和企業意志的提煉和升華。東風人將堅定不移地加強“和”文化建設，為發展中國汽車產業、繁榮中國汽車文化做出積極貢獻。

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環保汽車將成為主流

2013年，中國汽車產銷2200多萬輛，連續6年在全球汽車產業保持首位。這種狀態以犧牲環境為代價，成為了舉國上下關注的焦點。2013年的《國務院關于加快發展節能環保產業的意見》指出，新能源汽車技術與產業的發展成為重點之一。

“中國的夢想車應該是什么樣？中國的汽車跟國外相比尚且有哪些差距？無可置疑的是，誰把握了自主創新、低碳環保、科技智能等方面的優勢，誰就先在中國甚至在世界上就引領了未來汽車產業發展的方向和潮流”。作為此次大賽主辦方的東風汽車表示，本屆大賽主題為：創綠潤未來；正是希望參賽學生在環保汽車產品創意設計上能夠以造型創綠為創意核心，技術創綠為創新特色，智能創綠為設計亮點，探索著中國環保汽車產業未來。

打響中國環保汽車產業的人才牌

以人才作為突破口，不得不說是推動環保汽車工業快速發展中漂亮的一著。據不完全統計，2010年環保產業從業人員總數為420萬左右，預計2015年達到840萬，2020年達到1690萬，環保產業未來的人才需求缺口巨大。而在新能源汽車領域，人才需求的缺口在不斷擴大。“應該說，不僅僅是針對新能源汽車的設計，在全球范圍內，隨著新能源汽車的不斷出現，整個汽車產業中還缺少新的社會分工，電機、電池、電池組的控制在整個未來新能源發展是一個關鍵技術，正是在這些領域少有社會支持和配套。”東風汽車的技術專家這樣表示。

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被稱為MonsterTruck的巨輪車是賽車中的巨無霸，4只巨大的車輪比人還高，在觀眾的尖叫聲中，能像碾螞蟻似地將排在路面上的轎車碾成碎片，被稱為最瘋狂的車賽。除此之外，巨輪車還能在那些令普通汽車束手無策的爛泥地、沙灘及荒郊山野中大顯身手，比賽通常是以2輛賽車對抗的方式進行，在泥濘中、沙灘上，2輛賽車瘋狂地相互追逐和沖撞，機器的怒吼、金屬的撞擊、泥漿和沙土的飛揚以及刺鼻的氣味，那情景就像電視里發狂的宇宙怪獸，形象十分恐怖。美國人特別喜歡這種具有強烈感官刺激的比賽。

巨輪車的結構與一般汽車有很大的差異，從發動機、傳動裝置、操縱裝置到減振裝置都是經過專門設計制作的，它裝用了帶渦輪增壓器的大功率發動機，以使車輛能得到足夠的動力，配合4輪驅動裝置，給車手增添了無比的信心和勇氣，去挑戰那難以想象的險惡征程。

它的4只巨型輪胎，將車手高高的架在半空中，好不神氣。不過千萬不要太得意，別以為坐在這巨無霸中就不可一世了，要知道奔馳在坑洼不平的賽場上，賽車常常會蹦得老高，劇烈的顛簸使車手的五腑六臟都快被翻了個。在駕駛中還得十分小心，掌握好車子的平衡，否則就有可能讓你來個4腳朝天。

時光倒流――老式汽車賽

老式汽車被人們稱為“老爺車”，它們的出廠時間都在20年以上，這些已被歷史淘汰了的舊汽車，成為博物館和一些懷舊的人們的收藏品。而隨著時光的流逝，這些舊車的身價便有可能升值，尤其是出廠年份早，生產數量少的車，現價都在幾百萬美元以上，比一輛嶄新的名牌高級轎車還貴，成為名符其實的“古董車”。

不過，人們的懷舊并不滿足于只觀賞停放在博物館或車庫中的老爺車，每年在世界各地都會舉辦各種形式的老式汽車比賽，讓這些老爺車重新回到公路，再現當年的英姿。當各種稀奇古怪的老爺車從你身邊開過時，仿佛讓你也回到了當時的那個年代。看到這些保養得很好的舊車，可以想象得出車主們為擺弄這些古董花費了多少的精力、財力和時間。

老式汽車的比賽遠不如現代汽車比賽那么驚險刺激，除了速度上的競爭外，它們更注重參與和展示，以促進相互間的交流，抒發對歷史的回顧及懷念之情。國際汽車運動聯合會還專門設立了老式汽車協會來負責組織和管理此項賽事，較常見的比賽方式有場地繞障賽和公路賽等，根據車齡與車型的不同，比賽分成若干個組別進行，在現場的觀眾與其說是為了看比賽，倒不如說是為了看這些難得一見的老爺車。

一年一度在意大利舉行的懷舊千里賽―MilleMiglia車賽，是老式汽車比賽中較有影響的一項賽事，參賽的汽車從意大利北部的布雷西亞(Brescia)出發到羅馬(Roma)，然后再返回布雷西亞，全程約1600公里。這項比賽從1927年開始舉辦，后因1957年發生重大事故而停辦，直到20年后的1977年才又重新恢復舉辦。

由法國皮具制造商路易斯?威登公司(LouisVitton)贊助的老式汽車賽與意大利的老式汽車賽的賽程差不多，所不同的是，它將比賽和車展結合在一起，每年在不同的國家或地區巡回舉行，既讓參與者領略到各地的風土人情，又使各地的觀眾能一睹老爺車的風采，簡直就是在漫游世界，從它每年的賽事名稱中已經充分體現出了這一點，比如1993年在新加坡和馬來西亞舉辦的老式汽車賽就稱為“1993路易斯?威登老式汽車赤道之旅”(LouisVuittonVintageEquatorRun1993)。1998年5月路易斯?威登公司與我國汽車運動聯合會共同舉辦了從大連至北京的中國之旅老式汽車賽，使我國的車迷也親眼目睹這些歐美古典名車的風采。

現代騎士的絕技――摩托車賽

摩托車比賽是又一項重要的國際性機動車賽事，繼1894年在法國舉辦了首次汽車比賽之后，1896年又在巴黎舉辦了前所未有的摩托車比賽。1897年11月29日英國舉辦了首次摩托車場地賽，這次比賽是在一個周長約1600米的環形跑道上進行的。1907年5月在英國的馬恩島(IslandofMan)舉辦了首屆摩托車TT賽，當時獲得冠軍的車手在比賽中的平均車速只有61.7公里/小時。此后摩托車比賽便與汽車比賽并行發展起來，其規模和影響也逐年擴大。

目前的摩托車主要比賽項目有世界摩托車錦標賽、直線競速賽、一級方程式賽和越野賽等。其中世界摩托車錦標賽是摩托車比賽中最引人注目的賽事，1949年國際摩托車運動聯合會舉辦了第一屆世界摩托車錦標賽，從此拉開了世界性摩托車大賽的序幕。

摩托車分2輪賽車和3輪賽車2種。按國際摩托車運動聯合會的規定，賽車的發動機排量分125毫升、250毫升、350毫升、500毫升等幾個組別。其中125毫升組的發動機為單汽缸，最大功率限為33千瓦；250毫升組的發動機不超過2汽缸，最大功率限為63千瓦；500毫升組的發動機不超過4汽缸，最大功率限為118千瓦。

賽車的組別不同，賽程也不同，通常，125毫升組的賽程為90～130公里；250毫升組的賽程為100～130公里；500毫升組的賽程為120～150公里。

世界摩托車錦標賽和一級方程式賽的比賽成績與汽車大獎賽相似，采取累計積分計算法，每年分15站分別在歐洲、美洲、亞洲和澳洲的十幾個國家進行。不同組別的賽車積分的計算方法也略有不同，125毫升組取成績較好的11站積分之和，而250毫升組和500毫升組則取成績較好的13站積分之和，車隊的成績為每位車手的成績之和。

與汽車比賽一樣，摩托車比賽也是一項相當驚險的運動，尤其是在彎道上，高速飛馳的摩托車傾斜得幾乎貼在了地面上，只要稍有不慎便會連人帶車甩出跑道，弄得不好還可能受傷、致殘，甚至送命。摩托車手們在比賽時是不敢有半點馬虎的，他們頭帶防護盔，身著特種防護服，還要帶上手套，穿上靴子，盡可能地作好防護準備工作。

與汽車一樣，摩托車也有直線競速賽，參賽的主要有TopFuel摩托車和Pro－Stock摩托車等，通常是與汽車直線競速賽同時進行的，在美國非常流行，其賽程為1/4英里，競賽方式也與汽車相似。這種摩托車的發動機排量往往在3500毫升以上，怒吼的發動機，產生強烈的震動，從靜止狀態加速沖到終點，只需七八秒鐘，沖過終點的速度高達270公里/小時，車手猶如坐在一臺大發動機上的飛人，令人毛骨聳然。

直線競速賽的關鍵在于起步，當靜止的摩托車驟然加速起步時，非常容易造成車子前輪翹起甚至向后翻滾，這種現象不僅出現在摩托車上，發動機功率過大的汽車，起步時也往往會出現這種情況。為防止起步時加速過猛而導至向后翻滾的危險，在這些車子的尾部都裝有類似直線競速賽車那樣的防后滾支架，以抑制車頭的上翹。

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2014年2月26日，新能源汽車首次搖號舉行。截至2月8日，有1701人申請，中簽率為98%，相比于普通小客車0.8%的中簽率真是“太容易”了。

另一件事是在2013年形成一股旋風的純電動汽車品牌特斯拉正式進入中國。2月份特斯拉汽車公司在官網高調公布ModelS車型在華定價——73.4萬元（121370美元）人民幣，并把定價計算公式曬出，遠低于業內原先估計的高于100萬元人民幣。

2013年，美國電動汽車生產商特斯拉的名字突然爆紅，這源于當年5月28日，特斯拉宣布已經償清美國能源部貸款，并將推進充電網絡擴張。特斯拉在納斯達克的股票價格突破100美元大關，至110.33美元。不久前，特斯拉公布了2013年第四季度財報，遠遠好于市場預期，2月19日股價創下224美元歷史新高。

優越的性能體驗、高度的性價比，讓特斯拉成為2013年最時髦的汽車品牌，也被譽為汽車界的蘋果公司。曾經由于電池技術限制，電動汽車無法完全替代燃油汽車。而降低了生產成本的電動汽車，似乎找到了一條與市場對接的路徑。

性能打動人心

在2013年特斯拉汽車公司第一季度財報后，特斯拉的新能源汽車就獲美國權威雜志《消費者報告》99分的評價，滿分為100分。與市場中常見的新能源汽車不同，特斯拉具有強科技屬性，在能源產業和IT產業之間做到了完美的平衡。廣受好評的車型Model S車內配備了一個17英寸的觸摸屏以及2個USB插口。據《消費者報告》，駕駛這個車輛“就像使用iPad一樣”。價格居高難下，不靠政府補貼很難獲得市場效應一直是電動汽車的致命弱點。在這一方面，特斯拉也取得了突破性的成績。

在北美，特斯拉Model S定價約7萬美元，購買者還可以獲得大約1萬美元的退稅，實際上是6萬美元，也就是38萬元人民幣。國內唯一成熟的新能源車比亞迪E6售價約37萬元，價格幾乎與之相當。但是在配置方面，Model S百公里加速僅為4.4秒，比亞迪E6為10秒以上；Model S的最大馬力422，E6的最大馬力為122；Model S的峰值扭矩為600牛頓·米，E6則為450牛頓·米。同樣的價格下，性能卻是云泥之別，特斯拉的爆紅完全憑實力說話，并非營銷伎倆。

對于性能的不斷追求是特斯拉如今成功所在。它是世界上第一款使用鋰電池一次充電可行駛350公里以上的純電動車。2009年，該跑車創下一次充電行駛501公里的世界紀錄。它的提速能力在電動車中也領先，從靜止至100公里/小時僅需約4秒鐘。

2013年，特斯拉公司交付了2.2477萬輛汽車，預計2014年將增加至3.5萬輛以上，即銷售增幅達到55%左右。2014年第一季度，Model S的汽車產量將達7400輛。不過，特斯拉公司認為，2014年上半年，電池供應問題還將持續對電動車生產量造成限制，但下半年該問題將有顯著改善。此外，特斯拉公司目前所持有的現金總量增長至8.46億美元。

特斯拉首批對中國發售的Model S汽車即將上市，該公司2014年計劃對中國進行大量投資，現在北京已經成為其全球最大、最活躍的零售點之一。

特斯拉創始人兼CEO Musk曾表示：“很多年以來，幾乎所有人都認為生產電動汽車是一個愚蠢而又瘋狂的工作，進入電動汽車市場也確實可能是一個人能夠做出的最愚蠢的決定。”但是如今，特斯拉已經收獲了一批明星用戶，并成為最受期待的科技公司。

特殊鋰電池技術

特斯拉的明星車型Model S是2013年的北美豪華車銷量冠軍，取得這樣的成績源于對電池技術的不懈追求和突破。

為了讓電動汽車更實用，Tesla正在拼命縮短充電時間。特斯拉首席技術官施特勞貝爾（Straubel）稱公司已將充滿電池的時間縮短到了5分鐘——這與加滿一箱油的時間差不多了。Tesla能實現如此短的充電時間，靠的是充電站可以提供120千瓦超高功率以及Tesla高出一般電動車電池儲能3倍的電池組及特殊的電池管理系統。

特斯拉是目前唯一采用18650型鈷酸鋰離子電池的汽車公司，這種電池一直用于筆記本電腦中，曾被認為技術老舊，難登大雅之堂。

早在20世紀70年代，英國賓漢頓大學的Whittingham女士就發明了18650電池。這種電池常應用于筆記本電腦、強光手電等數碼產品上，但是將這種直徑18毫米、高65毫米的圓柱形鋰電池用在汽車上，特斯拉是第一個吃螃蟹的人。

特斯拉電池技術總監Kurt Kelty表示：Tesla起初嘗試了市面上超過300種的電池，包括板形和方形電池，最終選擇了松下的18650型鈷酸鋰離子電池，原因主要是：能量密度更大且穩定性、一致性好；可以有效降低電池系統成本；生產規模大，安全級別不斷提高；尺寸小但可控性高，即使電池組的某個單元發生故障，也能降低故障帶來的影響。

從Roadster到Model S車型轉變的4年時間，電池組成本已經下降了約44%，并且仍在繼續下降。

18650電池安全系數較低，熱特性和電特性較差是不爭的事實，特斯拉的解決方法是把幾千節2安時18650封裝電池通過串聯和并聯結合在一起。驅動一輛電動車需要大量電能，Tesla Roadster的電池系統包含6831節小電池，Model S更是高達8000節，排列組裝這些數量眾多的小電池就成為其中的關鍵。

特斯拉把網絡控制領域用程序控制成百上萬臺服務器的模式搬到了電池系統的控制上，通過一年的實驗設計，用分層次管理的辦法成功控制了近萬節小電池以及電壓和溫度。

69個18650電池被并聯封裝成一個電池磚，99個電池磚串聯成一個電池片，11個電池片組成一個電池包。僅僅有這些層次還不夠，每一個層次都要進行監控，在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設置有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。

篇6

在喧囂熱鬧、疾速發展的汽車產業中，走過八十年風雨的豐田汽車顯得有些特例獨行，低調，平易，內心堅定，而所有的這些特點，也多少與“羊副市長”的特點有些相似一溫柔純良的大BOSS，講話聲音很小（不輕易發聲），內斂無害，實則心中早有規劃，運籌帷幄，雄心勃勃。而在具體行動上，又善于拉攏大多數群體，樹立威望與聲勢。

豐田的DNA

值得一提的是，綿羊副市長名叫Bellwether。這個詞原意指的是領頭羊脖子上的鈴鐺，現在用來表示“引領潮流的東西。”而豐田創始人確立的豐田綱領中，明確寫到：“致力于研究與創造。始終走在時代的前列”，顯然，這已經成為豐田的“DNA”。

首先，是對“造車”初心的堅定，即“制造更好的汽車”。這點在“到處是風口”的時代中，猶為可貴。當從未造過車的互聯網企業、創新公司都聲勢浩大地接踵“造車”時；當福特等傳統車企紛紛表示轉型做“移動出行解決方案提供商”等更激進地規劃時，豐田始終將“造車”本身作為一切戰略的出發點。在這一背景之下，TNGA（Toyota New Global Architecture）制造平臺戰略，于2015年推出，并于今年上海車展落地中國。

其次，是行為模式的低調內斂。“不去追求（銷量或排名的）數字，因為數字會讓我們跑偏，”盡管豐田近年多次站在全球銷量的王位之上，年銷早已達到1000萬輛的規模，但豐田汽車掌門人豐田章男社長依然如此認同。

第三，永遠地“平易”。一方面，無論是在“召回門”事件還是在“裁員”風波等任何風口浪尖，豐田都會選擇勇敢的站出來主動承擔責任，

由衷地“道歉”，為了消費者的利益盡自己最大的努力。贏得盡可能多的理解和信任。另一方面，在車型上，也一直推崇人性化和全球化，比如，至今全球銷量最高的豐田卡羅拉自1966年推出，早已突破4000萬輛。而凱美瑞、RAV4也多年盤踞在十大年度銷量車型中。性價比高、舒適美觀、安全可靠，幾乎成為豐田車在普通人心中的元素。

因此，無論是“戲說”還是按商業邏輯深探，綜合豐田所有的特點，其核心要義均可歸為豐田的“年輪經營”理論。即：不盲目追求短期增長，而是放眼長遠，實現企業的“可持m性”發展。

平臺謀略，變不可能為可能

為了分別應對世界各國對汽車迥然不同的需求，豐田的車輛平臺已達近百種；由于底盤和驅動方式不同，各國排放標準不同，發動機種類也增至約800種。在如此復雜多樣的情況下，如何堅持“制造更好的汽車”是豐田所面臨的巨大挑戰。

因此，豐田選擇開發一種降低成本、提高產品質量，不同車型間能夠共同使用的生產平臺――GNGA平臺。據悉，新的TNGA平臺將使制造成本降低20%。

“TNGA平臺將全面提升豐田汽車的綜合技術水平”。此前，豐田中國執行副總經理董在介紹TNGA平臺時如此表示。

豐田強調，TNGA不僅僅是一個新的造車平臺，更是豐田“將不可能變為可能”的造車哲學的體現。所謂“不可能”包括，比如：既要提升燃油經濟性，又要保證強勁的動力輸出；既要保證駕乘舒適性，又要提高操控性，讓駕駛者體驗到駕駛本身的；既要滿足消費者對于汽車外觀設計的的美學要求，又要創造充足的車內空間。

這些看似“背道而馳”的“不可能”。將通過TNGA的造車哲學變成“可能”。TNGA首款產品第四代普銳斯就是這種可能的體現之一。在豐田看來，他們并不是在改良，而是在重新開發，打造全新的汽車“心臟”――發動機、變速箱、Hv系統等動力總成，給消費者提供徹底優化的產品，或者說，制造更好的汽車。

比如，基于TNGA的一款2.5L自然吸氣發動機，經過全面優化后，熱效率達到40%，配以全新的變速箱，實現動力提升10%，燃油經濟性提升20%。這些性能的突破都得益于TNGA創造的全新價值。

北美豐田的相關工作人員在接受采訪時曾表示：或許目前消費者還并不能十分理解TNGA背后的哲學思考和它所代表的技術進步，但是，大家能夠感覺到TNGA平臺上生產的新凱美瑞外觀更加動感、性能更加卓越，我們也將會通過新的凱美瑞不斷向消費者介紹和普及TNGA平臺。

據悉，到2021年，豐田希望通過TNGA平臺生產在中國、日本及美國銷售的近60%的產品。

匠人雄心，面向2050

如果說可持續性地“制造更好的汽車”，是豐田現階段實施TNGA制造平臺的主要原因和目的，那么，持續引領產業發展，則彰顯了TNGA背后的雄心和謀略。

從汽池車到混合動力車的挑戰，再到未來邁向氫能源社會的挑戰，豐田一直堅持“不做能做的，而做應該做的”的理念，為創造全球美好生活與富裕社會的愿景而扎實努力。自1997年推出首款量產混合動力車型起，豐田混合動力車型全球累計銷量突破1000萬輛，在全球90多個國家和地區共銷售33款混合動力乘用車、一款外插充電式混合動力車。

篇7

袁一卿現任上海中科深江電動車輛有限公司副總經理、中國科學院深圳先進技術研究院研究員，博士生導師，電動汽車研發中心副主任。自2008年回國以來，他參與電動汽車整車及關鍵技術開發、籌建電動車輛公司，如今他和所帶領的團隊已成為我國電動汽車研發技術的中堅力量。

上篇：在拓新踐行中鏗鏘前行

“進入21世紀以來，傳統的以內燃機、自動變速器為代表的相對獨立的技術門類已日益向著以電機、內燃機混合驅動并與動力耦合裝置高度一體化的傳動技術轉變，汽車的動力傳動技術已進入了新時代。”袁一卿告訴記者，于是，帶著把在國外學到的先進汽車技術和產品開發體系帶到國內的初衷，他放棄美國戴姆勒克萊斯勒/克萊斯勒公司的工作回到國內，以期為國內汽車技術的發展做出貢獻。

善籌：深謀遠慮，決勝千里

回國以前，袁一卿就做了大量的調研和項目準備工作，數次回國考察主機廠需求、供應商體系、政府政策、項目選址并與投資方洽談。鑒于國內在自動變速器技術方面相對落后，他和一些志同道合的汽車界朋友首先想到，要把雙離合器自動變速器技術引入中國。他也意識到，除了跟蹤世界先進技術之外，他們還必須有自己的創新、開拓新的技術途徑，以盡快占領技術制高點。因此在2008年底得知中科院即將啟動知識創新工程重大項目“電動汽車整車及關鍵零部件開發”后，他認為這是能夠使中國實現汽車技術跨越式發展的非常有前瞻性的項目課題，于是立即決定加入到這項事業中來。

為了在電動汽車技術中占得先機，他在電動汽車關鍵技術方面提出初步規劃的主要思路是產品開發與技術儲備并舉，也就是兼顧眼前和長遠的發展方針。在產品和關鍵技術方面提出了包括永磁同步交流電機、單速比減速器、2速無離合器機械式自動變速器（AMT）、帶無損均衡功能的電池管理系統、帶制動能量回饋的整車控制器、輕量化底盤、低氣動阻力車身、低能耗車用空調暖通系統。電動助力轉向和電動真空助力剎車裝置等較為全面的規劃。出于資金和人力的限制，經管理團隊商議后將其中一些列為開發重點。時至今日，上述前5項仍然是上海中科深江電動車輛有限公司著力商業化的主要產品。

善策：組建公司，成立團隊

上海中科深江電動車輛有限公司是由上海聯和投資有限公司、中國科學院深圳先進技術研究院、深圳祥輦科技有限公司共同發起成立。公司依托科學院在基礎和應用領域的豐富科研成果，致力于電動車輛的研發和產業化，具體包括電動乘用車和電動商用車的研發和產業化，以及電動車輛關鍵零部件的研發和生產等。在公司的組建過程中，袁一卿在技術團隊的招募、崗位職責的制訂、人員的培訓、辦公區試制區及實驗室充電樁等設施規劃、技術規范設計標準的制訂、研發質量體系的建立、與主機廠合作牽線洽談、電動汽車專用傳動系統研發等工作中起到了主要負責作用。

目前公司的整個計劃、研發、試制、生產、供應商、銷售、售后體系均日臻完善，建立完善了包括內訓、外訓、網絡課程在內的培訓體系；相關的標準和規范都較為完善；在質量管理體系建立中，于2010年底通過了ISO/TS16949認證；先后牽線與長安、力帆、江淮等主機廠就合作事宜進行了洽談，建立了中科力帆合資企業，目前中科力帆已成為電動汽車產業化的一個重要平臺：并還與江西上饒客車合作建立了從事新能源客車生產的事業部。

在人力資源上，中科深江的技術團隊分成動力總成和車輛工程兩個部門，從2009年6月的近20人已發展到現在的近90人，專業門類較為齊全，傳動系統研發團隊已接近20人。2011年袁一卿還代表團隊領取了上海市張江高新技術企業開發區建設發展突出貢獻團隊獎。

在團隊管理中，袁一卿采用“集中兵力打殲滅戰”，以充分利用有限資源；采用縱向行政管理與橫向項目管理相結合的矩陣式管理模式，以提高項目運行的效率和質量；將國外先進產品開發體系和流程與國情相結合，制訂合理可行的產品開發體系和流程。

善戰：排除困難，整車開發

萬事開頭難，項目進行中袁一卿等人遇到了不少困難。“剛開始時團隊在深圳受到場地限制，電動汽車的試制困難重重，而為了趕上2010年世博會上的示范機會，我們與一家汽車維修公司合作，借用其場地、工具設備等，克服了條件簡陋、人員少、距離遠等困難，保證了按照時間節點完成試制計劃。”袁一卿告訴記者。

試驗條件不具備是他們遇到的主要難點之一。在前期，由于試驗設施的缺乏，產品的一些性能和耐久性無法得到驗證，袁一卿就積極想辦法，使問題得到解決。例如他們的電控駐車裝置是有自主知識產權的專利技術，在國內同行中率先使用在電動汽車專用減速器中。這一裝置的可靠性、耐久性與安全密切相關，一旦出問題就可能引起生命和財產損失，所以必須進行嚴格測試。而這項試驗需要在較大的坡上反復進行，在市內無法找到合適的現成場所來進行試驗。于是袁一卿就找到廠區內一個用于裝卸貨的鋼制架子，請工程師們設計了新的支架，使之達到所需坡度，并加強了原來的結構。很快，改造工作完成，數千次驗證試驗也得以順利完成。

隨著困難的克服，袁一卿啟動并領導了電動LF620、LF320、中巴車、高壓清洗車等電動整車項目，其中電動中巴車、電動LF620、電動高壓清洗車等車型已獲得國家公告；還領導了電動汽車專用減速器、2速AMT、雙轉子電機電氣無級變速器（EVT）等產品和樣機的設計、開發、試驗驗證工作。目前電動汽車專用減速器已形成了小批量生產能力，2速AMT正在進行整車驗證，即將定型，而EVT已進入詳細設計階段。袁一卿已申請了10多項專利，涉及動力電池箱的換熱結構、雙轉子電機電氣無級變速器結構與控制方法、電控駐車系統結構與控制方法、電動汽車緊湊型減振器等多個領域，其中已有8項獲得了授權。

除了參與領導中科院重大項目“電動汽車整車及關鍵技術開發”負責整車集成之外，袁一卿還作為子課題方向負責人領導了上海市科學技術委員會科研計劃項目課題“純電動汽車動力系統關鍵技術研發”，作為項目負責人領導了中科院知識創新工程重要方向項目“雙轉子電機電氣無級變速器技術”、中科院知識創新工程重要方向項目“復合材料輕量化微型電動汽車設計與仿真”等一批重大科技項目。作為上海市新能源汽車及應用標準化技術委員會委員，他還參與了上海市新能源汽車相關標準的制訂，對國家和廣東省的一些新能源汽車相關標準提出了意見。

下篇：在奮發拼搏中積累優勢

從清華大學時期熱愛上動力機械，到東南大學熱能工程研究所的初露鋒芒，再到美國戴姆勒克萊斯勒/克萊斯勒公司的尖峰歷練，是早年的知識積累和過硬的研發經驗保證了袁一卿的豐厚實力與遠見卓識。

恰同學少年

在清華大學本科期間，袁一卿所學的是燃氣輪機專業。燃氣輪機是一種高功率密度、高科技含量的動力機械，不僅適用于地面的發電、水面的艦船，而且可以達到很高的推重比，從而適用于航空。隨著專業知識的不斷積累，袁一卿很快喜歡上了燃氣輪機等動力機械。另外，他逐漸對空氣動力學開始發生興趣，感到這是流體的能量傳遞給機械的關鍵一環，且老師們的悉心指導使他很快對學科的前沿問題有了清晰的理解，而在畢業設計中采用墨跡法成功完成葉柵流道中分離流流場顯示，給了他更大的信心。

如果說清華的畢業設計是袁一卿在葉柵氣體動力學方面小試牛刀的話，那么在上海機械學院（上海理工大學的前身）完成碩士課題涉及的葉柵氣固兩相流則可以說是大展拳腳了。這項研究工作是在著名的燃氣輪機專家凌志光教授指導下完成的。凌教授當時正對上海高橋煉油廠石油催化裂化裝置的能量回收煙氣輪機葉片及流道沖蝕問題進行攻關。由于煙氣中顆粒物的存在，煙氣輪機需要經常停機檢修，每次檢修都會造成能量回收裝置的停擺因而導致百萬元的經濟損失。在凌教授的指導下，袁一卿提出了煙氣輪機的沖蝕機理，用理論和實驗證明了固體顆粒在二次流漩渦中會聚集起來，對葉片和流道產生沖蝕，這就為減少和消除沖蝕指明了方向。鑒于這個成果的重要實用價值，該成果應邀在1989年11月浙江大學舉辦的“第一屆全國工業流體力學學術會議”上作為大會報告予以。憶崢嶸歲月

隨后在東南大學熱能工程研究所，袁一卿所參加的“八五”、“九五”重點科技攻關項目“增壓流化床燃氣蒸汽聯合循環發電技術”的研發是他早期研究工作的一個里程碑。在這個課題中他積累了從課題申請立項、合作單位洽談協調、總體方案制訂、子系統開發驗證、團隊組織管理等多方面的經驗，尤其是對團隊精神的理解和領悟。這是一個涉及多專業協同研發、經費達到幾千萬元的大型部級重點科技攻關項目，幾十個專業技術人員為共同的目標而努力，這與個人鉆研的“單兵作戰”方式有著很大不同。在當時徐益謙所長、章名耀副所長的支持下，袁一卿得到了負責其中的燃氣輪機子系統開發的鍛煉機會，不僅領導了試驗臺架的設計、制造、搭建和調試，而且還參與了系統試驗以及總體熱力方案的制訂，甚至負責了項目介紹錄像片的制作和解說詞的撰寫。

這一項目在當時代表了清潔能源技術的發展方向，對我國這個以煤炭為主要能源的大國的節能減排意義十分重大。通過增壓流化床燃燒，不僅可以使燃燒效率得到提高，而且可以大大降低一氧化碳、二氧化碳和氮氧化物的排放。通過燃氣蒸汽聯合循環發電，可以大大提高熱能的利用效率。項目在當時得到了全國同行的廣泛關注。

到中流擊水

在美國弗吉尼亞理工學院及州立大學攻讀博士學位期間，袁一卿的主要研究方向為燃燒與流動的主動控制技術及在先進燃氣輪機中的應用。期間他作為主要研究人員參加了美國能源部“先進燃氣輪機系統研究”項目下的“用于燃氣輪機電站的先進燃燒技術”課題，發展了兩種革命性的基于無粘流調制的射流混合控制方法。研究中他獨辟蹊徑，利用流體的非粘性特性，使得在噴嘴出口平面即形成與噴嘴尺度相當的大流動結構，從而大大提前射流的混合進程。他還偶然發現了一種自激勵噴嘴，可以大大提高混合速率。由于自激勵噴嘴的開度隨時間變化，研究中需要對一些傳統射流研究慣用的物理量（如噴嘴當量直徑）進行重新定義。不僅如此，他還注意到另一種全穿透瓣狀噴嘴獨特的加速混合作用。因當時對空間受限射流與同流之間的混合速率尚無定量計算方法，他在該領域開創性地提出了一種高度符合物理學原理的計算方法。經過射流速度場和濃度場的定量研究，袁一卿不僅準確測量出這兩種噴嘴射流混合速率及其作用機理，而且發現了它們都有著共同的流體動力學本質。這些工作在燃燒與流動的主動控制技術領域開拓了新的方向，得到了斯坦福大學Mungal教授等業界權威的高度評價。

在美國戴姆勒克萊斯勒/克萊斯勒公司從事動力總成的研發期間，袁一卿取得了一系列標志性成果。他建立了無油槽濕式離合器阻力矩和損失的理論模型，創造性地在模型中引入表面張力項使得預測的阻力矩與實際測量值之間的吻合程度大大超越前人的研究成果。另外，還采用相似理論和丌定理建立了帶油槽離合器的阻力矩的通用模型，使準確預測離合器特性成為可能，這些工作贏得了同行的高度矚目，已經被一些公司用于商業軟件中。在汽車工程界中，他首次對連桿軸承供油油路中受強烈離心力作用的非定常多相湍流進行了數值模擬，首次提出了預測主軸承最低壓力的方法，這一開創性的工作為發動機系統設計提供了重要依據。

此外，他還系統性地建立了發動機和自動變速器中寄生損失模型，并建立了基于這些模型的設計工具，使得工程師們可以快速準確地估算動力總成中效率，并為預測設計變量對系統效率的影響提供了手段；主持建立并完善了虛擬驗證場仿真模型并通過與實際測試結果對比驗證了模型的準確性，能夠準確地計算傳動部件的周期性載荷、累積疲勞損壞，不僅大大減少了設計迭代，縮短了開發周期，節約了數千萬美元的開發成本；建立了準確的自動變速器液壓和系統一維模型，這些模型因考慮了旋轉部件引起的離心力場、液壓油中溶入空氣及氣穴等對液壓油的作用等影響因素，大大提高了預測的準確性。

可以說，上述研發工作中袁一卿充分施展了他在燃氣輪機及整車開發的過人能力，也為他回國后的創業及研發工作奠定了良好的經驗基礎。

后記：在腳踏實地中憧憬未來

最后，袁一卿談到，中國的電動汽車技術發展目前正從跟蹤模仿過渡到獨立創新階段，整車和一些關鍵的子系統的技術已接近世界水準，大規模應用已初露曙光，前景非常光明。他也說，技術的成熟有一個過程，需要市場來培育，只要堅定自主開發之路不動搖，相信中國的電動汽車技術一定能會有非常美好的未來。

“在電動汽車技術方面因為各國開發的時間都不久，有許多領域的技術還是空白或不夠成熟，我們可以在其中大有作為，這就類似于新移民的跑馬圈地，從技術方案到具體結構再到控制方法都有不少領域可以創新，甚至成為標準制訂者。”袁一卿說，“然而我們所面臨的挑戰也是嚴峻的。一方面我們在基礎元器件方面對國外的依賴還比較嚴重，諸如控制芯片、功率電子器件、電池隔膜等核心技術尚未取得突破；另一方面國內整車集成能力與國際先進水平相比還有差距，關鍵系統和總成的技術訣竅尚未完全掌握，研發體系的建立完善、供應商體系的成熟、試驗檢測規程標準的制訂都尚需時日。而擺脫對化石燃料依賴的第三次工業革命以及相應的新能源汽車技術革命的集結號已吹響，時不我待，留給我們解決這些問題的時間已極其有限。”這位電動汽車專家也表達了目前工作的緊迫性。

篇8

在汽車風能輔助制動領域，截至2011年12月31日，已公開的國內外相關專利申請共324件，其中中國的專利申請為54件，國外的專利申請為270件。十年來，中國的專利申請量總體呈逐步增長態勢。其中2000年之前的申請量很少，之后，該領域專利申請的數量逐年緩慢上升；而國外的專利申請在上世紀90年代前，數量也只占總申請量的37%，2000年后，專利申請的數量才逐年增加。這說明近十年來，隨著傳統能源蘊藏量的逐漸減少，清潔可再生能源成為能源主力軍已成大勢，作為取之不盡用之不竭且在汽車行駛中必然會產生的風能的利用逐漸被人們所重視，該領域的專利布局在我國也呈逐漸加強趨勢。

國內申請人近十年來在該領域的申請量不斷增加，尤其是2006年至2010年，申請量較之前有了明顯增長，說明近幾年國內在汽車風能輔助制動領域的研發力度及成果的專利轉化率均有所增加。

從區域分布來看，華北與華中地區的申請量排在前兩位，其總和約占總申請量的一半。這一方面反映出華北及華中地區在汽車風能輔助制動領域具有很強的技術實力，且均有規模風力資源以及大型汽車生產企業，有雄厚的經濟實力；另一方面也反映出上述兩地區重視知識產權保護，能夠有意識地通過申請專利完成各自在國內市場上的產業戰略部署，以期在市場成熟時對國內市場形成巨大控制力。而在經濟以及技術上相對落后的西北地區，雖然當地風能資源豐富，但申請量還有待提高。

作為汽車生產大國的日本、德國、美國和韓國的申請量排在國際專利申請的前四位，這四個國家的總申請量占國外申請總量的一半以上。其中，日本以發達的汽車工業及對環境和能源的高度重視排在申請量首位，且其在風能利用其他方面的專利申請量的排名也很高，說明該國已經就風能展開了全面的利用與開發，這是值得國內企業及申請人學習的地方，同時也提醒了國內申請人在申請相關專利時的重點檢索方向。

由于國內多是由個人作為申請主體，從而導致了在該領域中存在一些技術含量相對較低的專利申請，不利于復雜技術的開發及成果的市場轉化。而隨著近年專利申請量的上升以及汽車企業申請量的增多，該情況有所好轉，可見該技術領域在國內已逐漸受到重視，這對于技術突破以及專利市場化均起到了極大推動作用。在國際專利申請方面，隨著更多知名汽車企業對于該領域的研發與投入，勢必也會帶動該領域專利申請數量的進一步提升。

在國內申請人的專利申請中，發明專利與實用新型各占一半。而在申請的主要技術點方面，擋風板和擋風風翼的結構及裝配占總申請量的80%以上，且主要為涉及擋風板及擋風風翼的形狀和具體方式、擋風板及擋風風翼的安裝位置和裝配手段，目的是提高機動車制動時汽車對路面的壓力和摩擦力以及制動過程中的阻力，以增加機動車的制動性能為發明點；另外還有一些專利申請集中在空氣對機動車固有制動結構的作用改進上，這與國際上專利申請風向標基本一致。此外，該研究方向也是國內申請人及研究機構最有可能出成果的方向。

涉及擋風板和擋風風翼的結構以及裝配的申請一直在國內專利申請中占據主流地位，其長期趨勢也一直大于其他技術分支。雖然在2005年和2007年有小幅回落，但之后就呈現持續增加態勢，其中2008年和2010年的增幅尤其顯著，這可能與北京奧運會后國內更加提倡機動車節能環保的概念有關。2010年，該領域出現了更多與節能環保車輛相關的申請，申請重點也部分轉移到空氣動力以及空氣阻力對于制動系統本身作用上。當前，國內申請人開始注重在汽車風能輔助制動領域的多個技術方向上進行發展，以后可能涉及到更多的發明點以及更廣的范圍。

國外的專利申請發展方向與國內基本一致，只是國外企業對專利的認知程度和技術水平相對較國內企業及個人更高，專利地圖的部署相對國內企業更早且更加成熟，更具針對性和方向性。

由于汽車風能輔助制動領域的技術發展時間不長，專利申請總量并不多，技術聚合方向和主要發展趨勢也不明顯，因此該領域尚處待發展階段，國內相關企業及個人應抓住機遇，在技術創新上有所作為。具體建議如下：

一要加快部署專利地圖。國內申請人中大部分是個人，知名汽車企業相對較少。國際汽車巨頭和國外申請人掌握著該領域的核心技術，但又不太重視中國專利市場，對于專利地圖的部署還遠遠不夠。面對該種形勢，國內企業尤其是有實力的規模企業應搶抓先機，布局國內。

二要加強產學研合作。目前，國內大專院校、科研院所對該領域的重視程度不夠，導致該領域的核心技術研發進程相對緩慢。現階段應充分加強產學研合作，充分發揮各自優勢，提高核心競爭力。

篇9

【關鍵詞】發動機；自動控制；空調系統；混風；微負壓

1 前言

發動機是汽車的心臟，開發出質量好性能優的發動機一直是我們的追求。本文以中國第一汽車股份有限公司技術中心發動機試驗室為例，介紹通風系統的設計原理和特點。為保證發動機試驗室處于設定的溫度范圍內，同時保證室內空氣新鮮，試驗技術人員自主設計并訂制了試驗室通風系統設備。

2 工程概況

中國第一汽車股份有限公技術中心發動機試驗室共分為三層，一層為臺架基礎和排風設施，二層為試驗間，三層為試驗設備。試驗區共有發動機試驗間35個，其中常規試驗間的尺寸為4700*6500*4200，體積為128m3。試驗間內每小時至少換氣30次，則每小時的最小新風量為128m3*30=3840m3。為防止試驗間內有害氣體溢入控制間，要求試驗間氣壓低于控制間氣壓10-35Pa，形成試驗間內的微負壓狀態。為保證試驗間內的儀器設備正常工作，溫度要求控制在5℃-35℃之間。由于試驗室電負荷有限，所以機組的電加熱功率不可以超過80kW。

3 通風系統結構

通風系統由過濾段、混風段、加熱段、表冷段和送風段組成。

通風系統過濾段設計為二級過濾，初效過濾器和中效過濾器。混風段在過濾段之后，供新風和回風混合，然后進入試驗間。混風段設有檢修門。加熱段使用管狀電加熱器，表冷段使用冷凍水做冷媒。加熱段和表冷段設有觀察窗口。送風機可以進行變頻控制，設計送風機最大風量為23000 m3/h，即滿足試驗間-10Pa～-35Pa的微負壓要求。送風段設有檢修門。

4 空調系統負荷說明（極限工況）

發動機試驗室原有通風設備不能控制試驗室溫度和壓力，在夏季，室外高溫新風直接吹入試驗間，且試驗間內發動機散熱量很大，導致試驗間內夏季超溫。冬季時為避免室外冷空氣吹入試驗間凍壞試驗設備，所以試驗間從樓內取氣，這就導致冬季樓內負壓嚴重。

在發動機試驗中，最主要的熱量來自發動機工作時的散熱。假設發動機額定功率為160kW，則燃燒總能量：N=P/0.31=516.13kW；發動機工作時在試驗間內最大散熱量：Q=N*（0.031+0.03+0.1+0.07）≈120kW。

4.1 冬季以最小新風模式運行

假設冬季試驗間設定室內溫度為18℃，長春地區室外進風溫度為-26℃，平均大氣壓力P=99650 Pa。通風系統以最小新風模式運行，則此時的新風體積流量v=4000m3/h，完全可以保證試驗間內每小時的最小換氣次數。由于試驗間是獨立建設在廠房內的，所以不考慮試驗間與廠房內部的換熱。冬季若只使用電加熱管加熱新風，由計算可知電加熱功率約為70kW。即當冬季新風溫度為-26℃，新風流量為4000m3/h時，電加熱功率達到70 kW，即可使新風溫度提高到18℃。

發動機試驗過程中會不斷向試驗間內散發大量熱量，而試驗間內還有照明系統和試驗設備在散熱，所以若要保證試驗間內溫度為18℃，并不需要70kW的電加熱功率，甚至可以不使用電加熱就可以滿足要求。可是如果關閉電加熱的話，試驗間進風口位置的局部溫度將會與室外溫度接近，為避免試驗初期室內溫度過低、試驗間局部溫度過低，或試驗結束后未關閉通風系統可能導致的溫度過低，電加熱系統必不可少。

與此同時，為了進一步降低電加熱功率，減少能源消耗，在設計通風系統的過程中，特別設計了混風功能段。混風功能段就是把室外新風和試驗間內空氣在通風機組中進行混合，達到預熱新風的目的。這樣不僅能利用發動機試驗散發的熱量，也能顯著的降低電加熱的功率，同時達到降低試驗室內溫度的目的。

4.2 夏季以全新風模式運行：

試驗間內散熱量Q=127.5kW，其中發動機散熱量120kW，風機散熱7.5 kW，其余散熱均不計。為了把試驗間內的熱量快速帶走，應提高換氣次數。所以把送風量和排風量都調至最大。

設定室外溫度t1=30.1℃，濕度為67%，長春夏季平均大氣壓力P=97680Pa，室外空氣密度：ρ=1.123kg/m3。以全新風模式運行，關閉回風閥，送風機以最大頻率工作，新風體積流量為v=23000m3/h，新風質量流量G=25829kg/h。若要求送入試驗間內的新風t2=18℃，則可以計算出通風機組制冷量Q=90.8kW。

通風系統使用溫度為7℃的冷凍水為冷媒，設備的制冷量大于95 kW即可使30℃新風降溫至18℃，全新風模式下，試驗間內溫度每分鐘至少可以換氣兩次，這樣就解決了夏季發動機試驗間溫度經常過高的問題。

5 自動控制策略

通風系統的控制模式分為自動控制模式和手動控制模式。自動模式下啟動，通風系統將測量室外溫度以自動選擇季節模式，自動控制試驗室溫度和壓力。手動模式下可以設置所有變量，根據試驗室實際情況調節試驗室內溫度、負壓、送風速度、混風比例等參數，使通風系統有更強的適應能力，不受房間大小和試驗類型的限制。

通風系統PID控制出現報警或故障時，蜂鳴器報警，觸摸屏上顯示出故障位置、故障原因等信息。若系統定義需要設備急停的報警信號出現，系統將自動關閉通風系統，并在20s內完成急停動作執行。

自動模式下，根據室外溫度選擇季節模式，18℃，回風閥關閉，冷凍水開始循環，冷卻進氣。

在冬季模式下，新風閥開度30%，回風閥開度70%，如果試驗間內溫度高時，新風比例調節閥開度增大，回風比例調節閥開度減小，就可以降低送風的溫度，從而使試驗室溫度下降；當試驗室內溫度低時，新風比例調節閥調節至最小開度，回風比例調節閥開度增大，就可以更多利用發動機試驗的散熱，從而使試驗室溫度上升。試驗間內溫度報警，溫度過低有防凍報警，溫度過高有火災報警。

6 總結

（1）試驗室通風系統應包括以下基本功能段，即過濾段、混風段、加熱段、表冷段和送風段，在設計各功能段的尺寸和技術參數時要充分考慮現場環境因素。

（2）發動機試驗和試驗設備在工作時會散發出大量的熱能，所以在冬季應考慮盡量利用這部分熱量減少電加熱的使用，在夏季要提高試驗室換氣次數，將熱量帶出試驗間。

（3）自動控制系統是整個通風系統的核心，該系統設計了自動模式和手動模式以滿足不同的使用需求，合理地定義了開機和關機順序，根據溫度、壓力和風速進行PID調節，設計了故障報警和緊急停止程序，達到了控制試驗室溫度和壓力的目的。

（4）通風系統成功地應用在汽車發動機試驗室內，將來可以考慮把該系統推廣到其他種類的非密閉性的試驗室。

參考文獻：

[1]宋進桂等譯. 發動機試驗理論與實踐[M].北京：機械工業出版社，2009.

篇10

【關鍵詞】車橋系統;數值模擬;三分力系數

1.引言

近年來，高鐵技術得到了快速的發展，高鐵在給人類帶來便利的同時也給工程界提出了大量的技術難題。隨著列車運行速度的提高，列車在橋上運行時受橫向風作用而引起的穩定性問題引起了學術界的高度重視;鐵路運輸的基本要求就是保證列車安全運行，橫向風作用下的列車橫向穩定性是衡量列車安全運行的重要指標。連接亞歐大陸的蘭新線，地處新疆戈壁區，在百里風區瞬時最大風速高達64m/s，在世界鐵路中也是罕見的，通車以后，數次發生列車被強風吹翻的事故，給鐵路運輸造成嚴重后果[1]。因此研究風荷載對車-橋系統的作用，分析列車在橋上運行的安全性、以及乘客乘坐的舒適度等問題，從而使橋梁工程師者全面估算風對列車和橋梁的影響就顯得尤為必要。

2.數值模型

本文選擇溫福鐵路線上的昆陽特大橋作為橋梁模型和常見的高速列車作為車輛模型;采用計算流體力學（CFD）技術，基于Fluent軟件研究了車橋系統氣動性能研究。昆陽特大橋主梁采用單箱雙室變高度箱型截面，跨中梁高3.5m。

2.1 計算風速

從“全國基本風壓分布圖”可以看出昆陽特大橋位于1000Pa等壓線內，根據《鐵路橋涵設計基本規范》第4.4.1條規定，風速計算如下：U20=（1.6W0）0.5=40m/s再換算到Z=10m高處的基本風速為35.736m/s [2]，橋址處地表粗糙度接近Ⅱ類，風速剖面指數α=0.16，橋面距地面約9.42m，按指數律計算可得昆陽特大橋橋面處風速為35.4m/s。

2.2 邊界條件及湍流模型

計算區域為矩形，主梁斷面的高度為h，入口距離迎風面為5h，出口距離背風面10h，上邊界距離模型距離8h，下邊界距離模型底面距離5h[3]，計算征長度為梁體斷面高度（包含聲屏障的高度）。采用三角形單元，在近壁區對網格加密;入口邊界、上下邊界都為速度邊界，出口為壓力邊界，模型表面設為無滑移不可穿透邊界條件。

風攻角變化：-6o～6o，采用標準k-ε湍流模型，空氣密度取為1.25Kg/m3，空氣粘性系數μ取為1.79×10-5 N.S/m2[4]。

3.結果與討論

考慮了列車左線行駛、右線行駛和雙向行駛三種工況，并分別計算三種工況條件下高速列車車-橋系統跨中斷面在攻角為-6°～6°下的三分力系數。

表1給出了跨中斷面車-橋系統主梁斷面靜力三分力系數，結果表明：左線行車、右線行車和雙線行車對主梁氣動性能的影響較小，右線行車和雙線行車之間的差別最小。高速列車的行車位置對主梁的氣動性能影響差別不大，在研究風場下車橋系統風荷載時可以忽略行車位置的影響。

表2給出了跨中斷面車-橋系統高速列車斷面靜力三分力系數。結果表明：當列車分別位于左線、右線和雙線行駛時，列車的阻力系數，右線最大，左線和雙線迎風側基本一致，雙線背風側最小。列車的升力系數，右線最小，左線和雙線迎風側差別不大，而列車的力矩系數，左線、右線和雙線迎風側差別不大，但遠遠大于雙線背風側。列車左線行駛時，由于聲屏障阻擋來流，列車的迎風面積比右線行駛時的少，使得左線阻力系數略小于右線，且雙線行駛時，由于迎風側列車的阻擋，使得背風側的阻力系數大幅減少。

表1 跨中斷面車-橋系統主梁斷面靜力三分力系數

圖1-3給出了車輛和橋梁周圍的速度矢量圖，結果表明：左線行駛、右線行駛和雙線行駛時車橋模型繞流流場的分布不同。左線行駛時列車的背風側和右線行駛時列車的迎風側都出現一個大尺度的漩渦，列車頂部風速較大。由此也可以看出，雙線行駛迎風側和左線行駛這兩種工況列車車體表面壓力分布差別較小。而右線行駛和雙線行駛背風側的差別較大，這也解釋了雙線行駛背風側三分力系數比其他三種情形下的差別大。

圖1 跨中截面左線流場速度矢量圖

圖2 跨中截面右線流場速度矢量圖

圖3 跨中截面雙線流場速度矢量圖

4.結語

通過數值模擬，本文系統的研究了在橫風作用下車-橋系統在列車左線行駛、右線行駛和雙線行駛時主梁的氣動性能和列車的氣動性能，得出以下結論：

（1）左線行車、右線行車和雙線行車三者對主梁氣動性能影響的差別較小，說明高速列車的行車位置對主梁的氣動性能影響較小，在研究風場下車橋系統風荷載時可以忽略行車位置的影響。

（2）雙線行駛時迎風側列車和左線行駛時列車的氣動性能差別較小，右線行駛和雙線行駛時背風側列車的氣功性能差別較大，但后者的各項指標都遠遠小于前者，在以后的研究中可以減少對雙線行駛時背風側列車的考慮。

（3）對于左線行駛、右線行駛和雙線行駛的情況，流場中列車和橋梁表面的壓力分布、速度分布以及漩渦位置、尺度、形態都存在明顯差異，詳細分析風場下車-橋系統的繞流場的分布具有重要意義。

參考文獻

[1]高廣軍，田紅旗，姚松，劉堂紅，畢光紅.蘭新線強橫風對車輛傾覆穩定性的影響[J].鐵道學報，2004.

[2]TB 10002.1-2005/J 460-2005.鐵路橋涵設計基本規范.北京：中國鐵道出版社.2005.