導語：如何才能寫好一篇航天發展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

2012年，主要航天國家繼續推進一次性重型運載火箭研發，同時通過改進發動機設計、研制新燃料等技術革新降低發射成本。此外，新型運載技術、先進空間推進技術也是運載領域發展的重點。2012年，美國新型重型運載火箭研發繼續穩步推進，J-2X上面級發動機、五段式固體火箭助推器按計劃進行地面測試。7月，航天發射系統（SLS）先后完成了系統需求、系統定義和初步設計評審，NASA將著手開始火箭芯級初步的制造加工，為2014年的關鍵設計評審做準備。俄羅斯積極推進安加拉火箭的研發，目前該火箭已運抵發射場，等待2013年的首飛。此外，俄羅斯還計劃發展具備探月能力的新型運載火箭，能源公司提交了與烏、哈兩國聯合建造超重型運載火箭計劃。火箭將使用“能源-暴風雪”項目中的技術，運載能力最高達70噸。11月，歐洲航天局部長級會議決定，未來兩年將繼續推進“阿里安”-5ME和“阿里安”-6小型火箭的研制計劃，以及兩種運載火箭的通用技術。日本航空航天探索局（JAXA）則在2月宣布將改進H-2A火箭，使其運載能力提高一倍以上，從而提高在商業領域的競爭力。針對未來發展的需求，各國在研制新一代重型運載火箭的同時，也在積極推進可重復使用、亞軌道飛行、低成本快速發射等新型運載火箭技術。美國SpaceX公司于9月、11月和12月三次進行“蚱蜢”可重復使用火箭原型機的驗證飛行，目標是研制兩級可重復使用的“獵鷹”運載火箭，火箭能夠用自身引擎實現基于起落架的著陸。“獵鷹”9火箭燃料成本只占發射成本的二百五十分之一，如果該計劃成功，將極大降低“獵鷹”火箭的發射費用。歐洲航天局（ESA）正在準備“過渡性試驗飛行器”（IXV）的首次下降著陸試驗，為研制可重復使用飛行器提供技術支撐。此外，NASA正在與美國軍方聯合研制用于發射納衛星的低成本運載火箭，該火箭能夠以100萬美元的成本實現24h內的快速發射。日本也計劃在2013年進行“艾普西隆”（Epsilon）新型運載火箭的首次發射。該火箭采用了一系列新技術實現低成本和快速航天發射，目標是2017年將火箭的發射成本降低到3900萬美元，并爭取實現每月發射。在加強深空探索的大背景下，先進空間推進技術成為2012年發展的一個熱點。1月，NASA授予諾•格公司合同，目標是研制一種用于“太空拖船”的高功率太陽能電推進系統，這種系統能夠從低地球軌道（LEO）向地球同步軌道（GEO）運送衛星，以節省燃料成本和二級推進器的成本。由于太陽能在遠離地球軌道的地方作為能源存在劣勢，因此，核動力推進技術用于未來深空探索前景廣闊。3月，斯科爾科沃基金會核分部負責人稱，俄羅斯將在2017年前制造出適用于長距離載人飛行航天器的兆瓦級核推進系統，預計耗資超過2.47億美元。NASA也正在研制“高級斯特林放射性同位素發電機”（ASRGs），與傳統的放射性同位素熱電發電機相比，每臺ASRG只用1kg钚-238就能產生130W～140W的電力，而現有放射性同位素熱電發電機需要4倍以上的钚才能產生同樣電力。

國際空間站應用價值凸顯，新型航天器發展穩步推進

2012年，國際空間站進入全面運營。俄羅斯的“聯盟”飛船完成了4次載人運輸服務，“進步”號貨運飛船進行了4次貨運補給，日本HTV和歐洲ATV貨運飛船各進行一次補給任務。航天員進行了4次出艙活動，有效保障了國際空間站的常態運營。歐洲和美國分別召開專題研討會，討論如何將國際空間站作為一個技術試驗平臺為未來空間探索技術發展提供支持。2012年，國際空間站開展了多項空間科學實驗和技術試驗，空間科學成果倍出。技術試驗包括：俄羅斯首次利用激光通信手段將電子數據傳送到地面；ESA和NASA測試了星際通信協議，實現對地面機器人的遠程操控；JAXA和NASA首次使用機械臂釋放5顆立方體衛星，用于科學探測、教育及科技研發；NASA利用“進步”號貨運飛船驗證“零推進機動”（ZPM）試驗；NASA使用加拿大機械臂在國際空間站上成功進行6次在軌燃料加注演示驗證（RRM）試驗。另外，還開展了幾項維持國際空間站長期運行的技術試驗，如新型交會對接系統試驗、新型前定空間碎片規避機動（PDAM）系統等。這些技術試驗的開展，不僅推動科學技術的進步，還為支持小行星、火星探索活動以及月球居住等未來深空探索技術的開發提供支持。2012年，在NASA及私營公司的聯合推動下，美國商業航天器研制進展順利。“龍”飛船完成首次國際空間站貨運任務，負責載人商業航天器研制的波音公司、內華達山脈公司及空間探索技術公司（SpaceX）公司均已進入商業乘員開發計劃的第三階段，制定了滿足NASA安全和性能要求的商業乘員運輸認證計劃。NASA“獵戶座”飛船進行了系列降落傘試驗及水上濺落試驗，完成了包括對接窗在內的硬件組裝，進行了壓力檢驗測試，在進行熱防護裝置安裝的同時，正在進行與“德爾它”4運載火箭連接適配器的制造，地面發射與運行系統也轉入初步設計階段，為“獵戶座”飛船2014年首次驗證飛行奠定了基礎。2012年12月，俄羅斯宣布已完成其新型載人飛船的設計工作，相比現有的“聯盟”飛船，新型飛船具有能發射至國際空間站以遠和登月飛行等多重優勢，計劃于2017年試驗飛行。波音公司和SpaceX公司還正在開發創新的發射中止系統，其設計理念是將發射中止系統集成到載人飛船上，在不需要提供逃逸救生功能時，可將燃料轉移給飛船的動力系統，在某些情況下甚至具備可重復使用能力，從而在為航天員提供可靠逃逸救生支持的同時，進一步降低了近地軌道載人航天運輸成本。

航天員系統研究成果顯著，載人飛行逐步向深空探索邁進

2012年，美國和俄羅斯的航天員選拔工作進展順利，各項航天醫學實驗全面展開，獲得大量珍貴科學數據，NASA新一代航天服Z1通過初步測試。國際空間站航天員駐站時間計劃延至一年，標志著未來載人航天飛行正逐步向長期飛行階段過渡。2012年1月，俄羅斯加加林航天員中心從304位報名者中篩選出8位獲選航天員候選人，這是俄羅斯首次公開選拔航天員，也是航天員選拔改革的第一步。未來，俄羅斯聯邦航天局還將逐步淡化軍事色彩，航天員大隊的17名軍人航天員退出現役，航天員訓練中心余留軍人也都轉為預備役。2012年，多項醫學實驗取得階段性成果：一是航天飛行引發的骨質疏松防治研究取得新進展。NASA研究發現快速診斷骨丟失方法，ESA研究人員發現航天員減少鹽攝入量可以預防骨質疏松；二是長期飛行對航天員健康的影響成為研究重點，NASA科學家發現，微重力環境下，視力變化與身體上下肢體液的變化造成顱內壓增高之間可能存在聯系。視力變化的部分原因可能是由于“葉酸依賴型單碳代謝途徑”發生變化，此項研究結果對NASA和未來航天員有著重要影響；三是航天員免疫系統變化影響實驗廣泛開展，NASA成功運用定量聚合酶鏈式反應（PCR）技術，針對困擾航天員的皮膚疾病帶狀皰疹，在早期病變開始前即可檢測出免疫系統的變化，使得航天員在病痛出現之前即可接受治療。11月，俄羅斯聯邦航天局和NASA各選定1名航天員，計劃進行為期一年駐站考察活動，將于2015年3月搭乘俄羅斯“聯盟”號飛船啟程。目前航天員及專家已經開始飛行前的準備工作，并確定以下七個重點研究領域：微重力環境下飛行如何影響航天員的視力問題；評估防治骨質流失和肌肉萎縮的鍛煉和營養學方法；長時間生活在微重力環境下對免疫系統的影響；評估可以影響平衡和感知的神經前庭系統變化；乘員的行為、表現及人與人之間的關系可能發生的變化；輻射暴露的影響；評估乘員培訓程序和可能發生的變化。NASA為航天員設計X1骨骼服與傳統的骨骼服相比，X1可增大航天員的活動幅度，令其在空間行走也能感受如地球上一樣的重力，這一功能可幫助航天員有效避免肌肉損耗。NASA研制新型艙外航天服Z1這套歷時20年研制的新型艙外服擁有更有效的冷卻設備以及處理二氧化碳的能力。目前該型航天服已通過初步測試，預計2015年將用于實際的飛行任務。研究人員還將根據Z1的設計繼續研發其升級版Z2和Z3，如果試驗進展順利，Z3可能在2017年投入使用。

空間科學研究醞釀新發現，深空探索技術取得突破

2012年，以美國“火星科學實驗室”為代表的深空探索計劃取得成功，標志著人類深空探索技術取得了突破性進展，同時推動了太陽系空間科學研究的發展。5月，NASA的月球探測器“圣杯”（GRAIL）完成其主要研究任務并于12月成功撞月。根據GRAIL傳回的數據，NASA繪制了首個高分辨率月球重力場圖。9月，美國的“黎明”號探測器完成了對灶神星的考察，隨后飛往谷神星，成為第一個環繞兩顆不同天體運行的無人探測器；“信使”號探測器發現水星上大量冰水物質；“旅行者”1號探測器接近太陽系邊緣，即將成為首個進入星際空間的探測器；“哈勃”望遠鏡發現迄今最古老螺旋星系。這些空間科學研究使得人類對宇宙的認知不斷深入。8月，迄今為止質量最大、性能最先進的火星探測器———“好奇”號成功著陸火星。“好奇”號首次采用無線電通信技術，實現數據傳輸量和傳輸速度的最大化；利用導航計算機、反沖推進火箭和“天空起重機”技術，實現了安全準確著陸火星；以“多任務放射性同位素熱電發生器”為核心的能源系統，具有連續供電能力強，供電量大，供電能力不受著陸位置的影響等特點；采用酚醛樹脂浸漬碳燒蝕體”（PICA）為材料的“好奇”號隔熱罩具有可拼接擴展性和苛刻環境承受性；此外，“好奇”號搭載了10種科學研究儀器，不僅能對目標進行拍照和取樣，還可用于火星巖石土壤的化學成分分析，對火星大氣及環境進行評估等。“好奇”號的成功，是人類深空探索的重要里程碑，標志著深空探索領域取得顯著技術突破，將對美國乃至世界載人航天發展產生深遠影響。2012年，各航天國家根據本國國情和航天發展戰略，相繼確立了自己的深空探索計劃。俄羅斯在4月公布的“2030年前空間探索戰略”中明確提出，2020年前俄羅斯將利用一系列登陸探測器，深入開展月球研究，并采集、帶回月球土壤樣本。2030年前進行月球載人試驗飛行，實現航天員在月球表面著陸并返回地球，2030年后則進一步落實月球開發的大型項目，實現定期月球載人飛行，在月球部署空間站科學實驗室，開發探索月球所需的可重復使用航天運輸系統。此外，俄羅斯還準備在2020至2025年間，實施若干個探索太陽系重要行星的項目，向金星、火星和木星等地球周邊的行星發射探測器。5月，ESA通過了木星冰月探測計劃，該計劃耗資10億歐元，預計2022年完成。ESA還與俄羅斯正式簽署協議，將于2016年和2018年合作進行“地外火星”任務。2012年底，NASA公布其未來數年的火星計劃，其中包括2020年發射可能攜帶樣本返回的火星漫游車。此外，印度的火星軌道器最早將于2013年11月升空，其主要任務是研究火星大氣。為此，印度政府2012財年已經向ISRO撥款2500萬美元。

載人航天國際合作日趨緊密，各方更加注重自身利益實現

篇2

【關鍵詞】 商業航天 火工品

1 商業航天產業簡介

何為商業航天，中國工程院院士、武漢大學原校長劉經南在論壇上拋出了自己對商業航天的看法：“商業航天是指按照市場化的模式來組建新的航天企業，按照市場化規律從事投融資、收購、合并、議價、賠償、研發等航天活動，投資者和企業可以自由進入和退出，既服務于政府需求，更服務于市場需求”。

2 商業航天產業國內外發展現狀

從2007年開始，在奧巴馬政府的大量倡導下，NASA開始自我革命，逐步退出具有潛在商業開發價值的航天領域，積極培育和扶持有實力的民營航天企業。未來，NASA將逐步退出低軌道商業航天發射和運營市場，專注于引領月球和火星等太空探索前沿領域。以此為契機，世界商業航天開始蓬勃發展，全球太空產業以每年6～7%的速度增長，從2010年的2616億美元已經發展到2014年的超過3300億美元。據2016年6月美國航天基金會的《航天報告》顯示，2015年全球航天經濟總量達到了3353億美元，其中，商業航天活動占全球航天經濟的76%，總計2460億美元，商業航天已進入成熟期。一批創新性強的商業航天公司脫穎而出，一系列技術領先、商業模式創新的實踐項目吸引了社會的廣泛關注。特斯拉創始人馬斯克所持有的太空探索技術公司（SpaceX）已經開始為國際空間站提供貨物運輸服務，今年，其研制的“獵鷹-9”火箭完成世界首次海上回收；布蘭登擁有的維珍銀河公司（Virgin Galactic）正在努力為普通人提供太空旅游服務，亞馬遜創始人杰夫貝索斯成立的藍源公司（Blue Origin）正在研發可重復使用的運載火箭和低軌道飛船，以降低載入航天的成本；軌道ATK公司的“天鵝座”貨運飛船將首臺商用3D打印機送往國際空間站等。更多私人企業已經成功進入這一市場，占據了產業鏈條的某個環節。

除了運載發射業務，另一個重要領域就是衛星研制預應用，而在該領域，以微小型衛星的發展最為迅速。國外小衛星公司的成熟經驗值得借鑒，例如，行星實驗室公司（Planet labs）短短三年發射了70顆衛星，如果按照傳統的航天測控和圖像生產的工作流程，需要長期而龐大的地面支持和后續數據處理工作量。為此，Planet labs、Skybox等小衛星公司開發了高效運控網絡和自動化數據生產流程。在市場推廣方面，他們充分利用互聯網平臺，推出適合普通大眾參與的遙感數據開發平臺。

在國內，商業航天也成為了一片有待開發的藍海，2015年是中國商業航天發展元年。2015年9月，經財政部批準，航天科技集團成立了四維商遙公司，致力于為全球用戶提供以高時空分辨率和高光譜觀測能力的遙感數據服務和系統解決方案。

之前，我國第一顆商業高分辨率遙感衛星吉林一號組星（1顆光學遙感衛星、2顆視頻衛星和1顆技術驗證衛星）成功發射升空。在技術上，吉林一號貫徹了“星即是載，載即是星”的理念，突破了每顆衛星必須依托一個平臺的傳統思路。

2016年在第二謾爸泄商業航天高峰論壇”中，中國航天科工集團公司與湖北省人民政府、武漢市人民政府就《關于推進武漢國家航天產業基地工作的專項合作協議》舉行簽約儀式。該基地是我國首個國家級商業航天產業基地，基地以發展商業航天為主導，以新一代航天發射及應用為核心，通過科技創新、商業模式創新和管理創新，打造航天運載火箭及發射服務、衛星平臺及載荷、空間信息應用服務、航天地面設備及制造等四大主導產業。武漢航天基地的建立也可以說是我國商業航天產業的一個重要轉折點，未來將對我國商業航天的發展起到巨大的帶動作用，預計投資超千億元，產出超千億元。”綜上所述，商業航天產業發展前景廣闊。

3 對火工品的主要需求領域

商業航天當前的主要發展領域包括商業運載發射與服務，商業衛星的研發與運營，空間信息產業應用，商業航天的市場化運營，商業航天的政策機制幾個重要方面，其中與火工品相關的發展領域有兩個，分別是商業運載發射與服務，以及商業衛星的研發與運營。

（1）商業運載發射與服務領域主要是以運載火箭發射為主要產品，而相對于當前我國國家組織的航天工程，其最大的不同就是快速響應用戶的需求和以低廉的價格贏得商業航天發射的市場份額，因此對于應用在商業航天的運載火箭及其配套產品（包括火工品）就提出了新的要求，首先是成熟可靠，另外一個就是低成本。未來這一領域還將出現往返式可重復使用的空天運載飛行器，屆時將成為另一個發展熱點。

（2）商業衛星的研發與運營領域主要以微小型衛星的研發為主要發展方向，微小型衛星由于重量輕，研發成本低，易于發射等特點，將成為未來商業衛星的主力軍。2015年，全球有超過200顆50kg以下的微小型衛星發射，未來這一數量將會成倍增加，該種配套的產品將有較大的發展空間。火工品作為實現衛星多項功能的必備產品，未來必將大有作為。同時在這一領域臨近空間浮空器及長航時無人機也是微小型衛星的一個重要補充，由于其重復使用特性，屆時將在一些特殊的商業航天應用中伴有重要作用，而這兩類產品中都有火工品的應用。

4 小結

通過最近幾年國家對商業航天的支持力度，已經體現了我國發展商業航天產業的巨大決心，其規模將是千億級別，無論是在運載火箭還是在衛星應用中，目前看來，都不能離開火工品。未來必須抓住這一發展機遇，合理制定營銷推廣方案，深入拓展市場領域。以全新的思維方式、發展理念和商業模式，差異化競爭方式，逐步適應商業航天發展的要求。借助商業航天產業的發展大勢，逐步提升我所的市場地位。

篇3

一、江蘇擁有發展航空航天制造業的較好基礎

江蘇發展航空航天制造業的基礎與優勢，主要包括以下幾個方面：

緊鄰“大飛機”落戶地上海。上海是長三角地區經濟發展的龍頭城市，對全國各區域經濟發展的影響力在不斷增強，而“大飛機落戶上海”所帶來的要素集聚效應，將對包括江蘇在內的諸多省域航空制造業發展產生深遠影響。據估算，國家對整個大飛機的預期研發投入在300億元到500億元之間，整個研制過程能帶來巨大的產業拉動、價值傳導和經濟增長效應。在制造過程中，一架大飛機需要由數千家配套廠商生產并提供共計300萬到500萬個零部件，由此，拉動配套產業，使其得到不斷升級的機會，并最終形成龐大的產業鏈。另一方面，江蘇與上海的關系愈加密切，時空距離在不斷縮短，這有利于江蘇抓住“大飛機落戶上海”的發展契機，“搶先”對接，并依托由此而產生的產業集聚效應，形成航空工業的產業鏈。

雄厚的經濟基礎。江蘇的強大經濟實力為發展航空航天制造業提供了充足的資金支持。2012年全省實現生產總值54058.2億元，位居全國第二，按可比價格計算，比上年增長10.1%，高新技術產業投資4059.0億元，增長5.6%，占工業投資的比重達24.5%。同年，江蘇省高新技術產業實現產值45041.48億元，比上年增長17.36%，完成出貨值11460.94億元，比上年增長4.96%；其中，航空航天制造業實現工業總產值218.30億元，占高新技術產業總產值的0.48%，該行業已成為江蘇高新技術產業的主導產業之一。可見，在經濟強有力的支撐下，江蘇航空航天制造業的發展潛力巨大。

強大的科技實力。作為科技強省，江蘇研發投入資金雄厚，境內的航空院校和科研院所數量眾多，具有較大的人才技術優勢。2012年，全社會研究與發展（R&D）活動經費1230億元，占地區生產總值的2.3%，已建國家和省級重點實驗室105個，科技服務平臺296個，工程技術研究中心2141個，企業院士工作站326個。在航空航天器制造領域，江蘇R&D人員全時當量、R&D經費內部支出、科技機構數自2000年起開始穩步上升，2011年分別達到839人年、1.45億元、20個，其中，內部支出達到歷史最高值。尤其在南京地區，南京航空航天大學、南京大學、東南大學、南京理工大學等航空航天相關院校和研究院所的數量眾多，擁有以航空宇航科學與技術為核心的國家重點學科群，每年培養輸送1000多名航空專業研究生，為航空工業發展提供可觀的研發人才。

江蘇在航空航天領域所投入的科技人力、物力、財力，對創新能力的提升已經開始發揮作用。中航工業集團公司的607所、614所、716所，中國電子科技集團公司的14所、28所、55所、58所，以及南航大無人機研究院都是國內專門從事關鍵技術研究的單位，研發水平達到或超過國家先進水平，有的甚至達到國際先進水平。可見，以經濟繁榮為后盾，江蘇強大的科技實力正逐步轉化為航空航天產業創新發展的推動力。

初具規模的產業集聚載體建設。江蘇省內各市根據自身地理特點及產業優勢，已經打造出一批航空產業園或航空產業集群，成為行業集聚發展的重要載體。江蘇先后成立了南京江寧的空港產業園、江蘇省航空動力高技術特色產業基地、昆山航空產業園、鎮江新區的航空材料科技產業園、濱海新區的航空裝備制造產業園、江蘇藍天航空航天產業園等，成為自主創新和高新技術產業的重要集聚。

近些年，南京地區依托于金城集團、晨光集團、南京航空航天大學等一批龍頭企業和科研院所，以江寧空港產業園和溧水開發區為載體，將輕型航空動力、機載機電和航空電子系統設備作為重點發展方向，形成基于產學研一體化的航空產業集聚鏈，并初步構建整機制造、動力系統制造、機體制造、機載設備制造、航空地面設施制造等比較完備的航空制造產業體系。

二、江蘇發展航空航天制造業面臨的矛盾與問題

由于特定的歷史條件和長期實行計劃經濟體制，江蘇航空航天制造業積累了許多深層次的矛盾和難題。

航空航天企業規模偏小。江蘇省的航空航天企事業單位數列于全國第三，但仍存在“多、散、小”的局面。以2011年為例，江蘇省有29個航空航天企業，總量位居華東第一，但就業人數、總產值與主營業務收入的企業平均值分別是607人、6.52億元和6.98億元；而全國的平均水平為1562人、8.54億元和8.64億元，華東的平均值為839人、6.66億元和6.64億元，安徽省的企業平均值為2322人、16.30億元和16.75億元，江西的企業平均值為2869人、20.70億元和18.30億元。顯然，江蘇省航空航天企業的平均生產規模遠不及安徽省和江西省的水平，在華東地區乃至全國都居于后列。不可否認，多數航空制造企業的規模偏小，在很大程度上造成企業很少具備整機生產能力，大多屬于機載系統企業，在技術、實力上難以與大型主機企業相抗衡，當與其他大型企業進行合作的時候較難擁有主動權，容易受制于人。

航空航天制造業產品結構偏低。江蘇大多數企業生產的產品仍局限機制造所需全部零部件，缺乏綜合制造能力，難以把眾多的產品鏈條連接起來，形成一個完整的制造系統，航空制造業整體上還處在航空產業鏈的中低端，產品技術含量和附加值都處于劣勢地位。例如，航空電子設備要占飛機總價的30%以上，但國產航空電子系統多限于軍用，民用航空電子設備的進口量偏大；國產儀器儀表普遍存在以下問題：可靠性較差，平均無故障工作時間比國外低1～2個數量級，性能、功能較為落后，測量精度比國外差1個數量級。

航空航天企業“軟實力”不足。江蘇航空航天制造業競爭力不足，研發創新能力有待于更大幅度的提高。省內的很多廠家將目光過多停留在國內配套產品上，制約了自身發展。如今，民用航空裝備的飛機幾乎都是進口，民機市場基本被波音、空客、龐巴迪和巴西航空等國外航空業巨頭所占據，僅僅是大量參與國際航空轉包業務，國外大飛機制造商有60%左右的部件在中國、日本、韓國等地轉包。由于航空零部件制造技術和整機制造技術之間存在巨大差異，多年的零部件轉包沒能學習到制造大型客機和運輸機的核心技術，這導致了航空工業技術創新能力嚴重滯后，真正參與航空主體制造的航空企業相對較少，未能形成反映行業先進水平的獨立技術和獨立品牌。

三、加快江蘇航空航天制造業發展的建議

牢牢抓住大型飛機項目帶來的發展契機。江蘇省與上海市在產業方面有互補優勢，且歷來聯系較為緊密。目前江蘇完全有資格和實力參與到大型商用飛機的研發生產。實際上，昆山航空產業園已形成了飛機維修改裝、航材保稅物流、飛機零部件加工制造、教育培訓研發和航空工業旅游等產業，而南京、鎮江、無錫、蘇州等地也搶先與大飛機項目對接，但不可否認，繼續抓住大型飛機項目帶來的發展契機，積極支持和主動參與該項目，仍將是江蘇航空工業發展所面臨的重要任務之一。

大型民航飛機的研制，是一項周期長、投資大、技術密集、高度集成、協調復雜、風險性高的高新技術系統工程。因此，江蘇要對大型民航飛機研制項目的協調發展的現狀和未來，進行科學的評價、合理規劃，積極借助上海打造航空產業的集群效應，成立航空航天研究機構與大規模的并行工程團隊，并在已有產業園區基礎上，完善政策及技術服務，積極支持和主動參與大型客機項目的協作配套，全力打造航空制造產業集群。

加快集聚產業發展的資源要素。按照國家航空工業的總體戰略部署，緊密圍繞江蘇航空工業的發展規劃，在適當的前提條件下，制定優惠政策，努力打造中外航空航天企業交流合作的重要平臺，營造良好的投資和行業發展環境，加快集聚產業發展的資源要素。例如，對研發投入以及風險投資給予支持和鼓勵；制訂吸引國內外航空科技專家、企業家參與航空領域高新技術開發和創業的優惠政策，推進航空科技研發及航空科技成果轉化、科技企業孵化以及高新技術產業化；通過引進國際先進航空技術和一批國外航空制造重大技術裝備項目落戶江蘇，承接航空企業的跨國轉移，與世界接軌，為企業提供良性的競爭環境，鼓勵其間的公平競爭，互相促進提升自主創新能力，從而整體提高省內現有航空航天產品的質量水平和競爭實力。

積極搭建航空產業平臺。產業政策與區域政策相結合，制定相關發展規劃，確定一批有條件有基礎的區域作為航空航天制造業的重要基地，通過政策傾斜、依托園區平臺，在產業園區內進行合理的分工協作，有效提高航空航天制造業的區域化集聚水平。在園區建設時，要避免過去不相關企業簡單堆積現象，根據地區比較優勢與企業特有優勢，引導航空工業相關企業進入園區，建立產業分工體系，設立相應的研發機構、人才服務機構、融資平臺等，實現航空工業經濟信息、基礎設施等資源共享，降低生產要素成本，有效發揮區域化經濟優勢。總之，面臨來自周邊省份的有力競爭，江蘇必須搶先一步，通過建立航空產業園等方式搭建平臺，積極投入，力爭在競爭中搶占先機。

大力促進航空航天制造業發展的民。目前，江蘇擁有不少具有軍工背景的航空航天制造企業，如凱聯航空發動機（蘇州）有限公司、中國航天科工集團南京晨光集團有限公司、常州蘭翔機械有限公司、常州飛機制造有限公司等，都具有較好的物質基礎和一定的比較優勢。為了大力促進航空航天制造業發展的民過程，江蘇應在市場化改革中建立軍民統籌體制機制，不斷創新聯合思路，實現投資主體的多元化、組織形式股份化，繼續進行區域化集團的建設，通過多種形式的聯合，實施技術資源和生產能力的優化配置，把軍民產業在航空工業體系內有機統一起來，形成良性互動，帶動全系統的共同發展，共同托起航空工業的未來。

篇4

空間站的航天員和地面控制人員分別調用手持攝像機和空間站外置攝像頭來獲取更清晰的畫面。10日，地面控制中心調用了空間站機械臂，試圖對泄漏點進行定位，但未能成功。當日晚，美航宇局作出決定，于11日派兩名空間站航天員進行艙外行走，以確定泄漏點的位置并試圖維修。

“突然忙碌起來了！”航天員湯姆·馬什本在他的推特上寫道。他和另一名航天員克里斯’卡西迪一起被安排進行這次緊急艙外行走。“空間站外的液氨泄漏迫使我和卡西迪在明天進行艙外行走，我們將試圖修復它。”

任務控制小組忙活了一整晚來尋找問題的解決方案，以及針對電力系統目前狀況的應急措施。任務管理小組在次日早晨開會，明確本次太空行走可能存在的問題和潛在風險，并向國際合作者們征求建議。

“整個空間站乘組都在為出艙做準備，大伙像是運行在鐘點上。我為自己能成為組長而感到驕傲。一群多么杰出能干又好玩的人啊。”本次空間站指令長，克里斯·哈德菲爾德在推特上說。

美航宇局宣稱，雖然冷卻劑泄漏對空間站電力系統影響嚴重，但對航天員并無任何危險。空間站的每片大型太陽翼都有獨立的冷卻回路，經確認，受到影響的是編號為2B的太陽翼。為確保空間站的正常運轉，所有依靠2B線路供電的儀器設備都已切換至其他供電線路，同時其它線路進行分流以保證所有設備和系統能繼續全功率運行。

執行本次太空行走任務的兩位航天員克里斯·卡西迪和湯姆·馬什本部是經驗豐富的老手，他們都進行過三次太空行走，其中一次是在2009年乘坐“奮進”號航天飛機并在如今發生泄漏的同一位置——P6桁架上更換即將老化的蓄電池。他們也進行過針對“12種重大情況”的艙外行走訓練，這是每個航天員都必須經歷的訓練。

與此同時，美航宇局約翰遜航天中心使用名為“中性浮力實驗室”——一個12米深，內部裝有空間站模型的巨大訓練水池來模擬卡西迪和馬什本將要在太空進行的任務。歐空局航天員薩曼莎·克里斯托法瑞迪和美航宇局航天員特里·維蒂在水池中演練了本次任務，為的是確保太空人能在適當時間內完成任務，并預先找出潛藏的危險，隨后把取得的經驗分享給太空中的同事們。

美航宇局并不明確泄漏發生的確切位置。他們將注意力集中到冷卻泵和流量計上。這個位置在2007年就發生過液氨泄漏，可能是微隕石撞擊造成的。2012年，兩名航天員出艙重新布設了冷卻管線并安裝了一個額外的散熱片，這一問題似乎得到解決。那次發生的泄漏在艙外維修時都幾乎看不出來，但此次的泄漏從艙內就可以輕易看到。

促使這次太空行走盡快進行的原因之一是目前尚不確定泄漏點的具置。如果艙外活動時泄漏仍在發生，航天員用目視就可以輕易確定泄漏位置，但如果液氨已經漏光，定位就變得困難許多。出艙后的第一個任務是鎖定泄漏點，隨后更換備用的冷卻泵和流量計，看看問題是否解決。如果無效，他們將搜索整個區域來尋找泄漏點。美航宇局認為泄漏還可能發生在系統內部的冷卻泵上。果真這樣，那就不可能快速找到泄漏點了，幸好情況并非如此。

篇5

一、建立職業發展通道的意義

以組織戰略發展為指導思想，建立多元有效的職業發展通道，激勵職工按照組織需要的人才方向發展，最終實現發展目標。研究所在建立職業發展通道時，始終圍繞以下2個原則展開。一是滿足研究所任務與發展的需要。研究所作為科研事業單位，“零缺陷”“保成功”完成國家任務是研究所發展的前提條件；扎實推動航天強國建設，夯實世界一流宇航企業發展基礎目標，實現“三高”發展更是對研究所航天事業跨越式發展提出更高的要求。因此，研究所在建設職業發展通道時，不僅要考慮對職工資歷與能力的認可，也要兼顧對其職責、貢獻及成就的認可。二是滿足職工多元化發展的需要。為各崗位、各層次職工搭建多元化的通道，一方面有利于職工更好地進行職業生涯規劃，另一方面也體現著研究所的成長導向。職工通過明確的任職資格條件，有針對性地進行學習和提高，完善個人能力，及時做好發展規劃，并且可以隨著個人的發展隨時調整成長路線。

二、現狀與問題分析

1．行政職務晉升通道

行政管理職務是國家在事業單位設立的傳統發展通道。對研究所下設的研究室而言，主任肩負著本部門行政和技術雙線的責任，在行政和技術領域都要承擔起“責、權、利”統一的任務。近年來，隨著研究所的不斷發展，承擔的任務量不斷增加，任務領域不斷開拓，一些有想法、有能力、有干勁的佼佼者通過選拔能夠承擔起輔佐部門正職的職責。但是領導干部隊伍本身是金字塔架構，向上的發展通道越來越窄，對于更多的職工而言，意味著看不到晉升的可能，職業前景渺茫會對職工造成負激勵，不利于個人和單位的發展。

2．職稱職級晉升通道

研究所是事業單位性質，依據國家相關規定每年進行專業技術職稱評定和技能等級鑒定。職稱和技能等級是對一個人專業技術能力或技能操作水平的認可，要求必須具備一定的工作年限，取得一定的業績，經過評審考核后給予相應的等級認可，這類傳統的職業等級資格對職工的影響根深蒂固，而且與薪酬有直接的關系。職稱和技能等級中的高級別晉級比例是受到嚴格控制的，一般情況下評上就不會發生解聘，有可能出現該層次職工的工作態度不積極、業績貢獻不突出，工資卻并沒有發生太大變化的情況，使單位缺失了引導職工成長、發揮職工潛力、提升組織整體能力的機會，沒有從真正意義上體現出職業技術資格或技能等級激發職工發揮更大效應的本意。

3．型號干部晉升通道

為了落實研究所“技術立所、人才強所”的戰略發展方針，適應研究所科研管理模式轉型與發展要求，滿足型號項目的人力資源需求，暢通技術人才的成長通道，研究所參照型號項目的技術成熟度概念，為其匹配主任設計師（副）、計劃經理、產保經理，作為型號的核心人員，強調他們的定位和職責，與傳統的行政領導明確分開，強化技術統領和把關，使得權責更加清晰，管理更加高效。與此同時也培養鍛煉了一批基層技術人員，加強了其主動承擔型號研制的積極性，營造了技術人員立足崗位、鉆研技術的良好氛圍。但是型號“兩師”的人員配置是有著嚴格標準的，面對一邊是有多年型號工作經驗的老職工，一邊是引進的高精尖新人，名額顯得不夠用，如果不能合理配置，很容易引起職工的不滿，不利于研究所的發展。

三、職業發展通道的改進設計

1．搭建崗位任職資格體系

2017年，研究所通過參考華為公司等系統外企業的職工發展通道以及與航天系統內單位交流訪談，從研究所戰略出發建立崗位任職資格體系，主要步驟如下：（1）成立職工崗位體系工作組，組長由主管人力資源的所領導擔任，研究所各專業領域專家參與制定相關政策；（2）按照各專業領域的人員特點、崗位特征，結合職工職業發展生涯規劃，初步討論形成研究所研發技術、管理技術、經營管理和技能操作四大類崗位，33個具體崗位，每個崗位又分為1～19職級不等；（3）編制各具體崗位的《崗位說明書》，包括崗位名稱、崗位職責、崗位任職資格標準等內容；（4）組織各崗位通道的專家討論、梳理各職級知識能力儲備及關鍵績效指標，確定崗位晉級條件及考核要求；（5）職工崗位體系工作組討論并制定崗位評聘、晉級的流程；（6）對各崗位進行價值評估，明確不同崗位、職級對應的薪酬標準，建立所內薪酬管理制度；（7）研究所內推行崗位任職資格體系，全員進行崗位聘任上崗。通過崗位體系的搭建，職工層級劃分已經由粗放式轉向細分式，避免上下2個層級之間由于跨度過大，使職工在發展過程中感到迷茫，積極性降低。經過近2年的使用和修訂，該體系已經成為研究所職工晉升發展、體現薪酬待遇的重要支撐依據。

2．暢通專家申報渠道

為了對已經取得優秀成績的職工予以獎勵，也為了激發各層級專業技術人才的積極性和創造性，促進學術技術帶頭人脫穎而出，研究所梳理了各級人才工程的申報以及專家獎項政策，對外與國家、北京市、各部委、集團公司等高層次專家獎勵對接；對內與所內各職稱等級的職工相呼應，對職工做出的貢獻與成就予以認可，是職工職業生涯中的重要精神追求。

四、職業發展通道的保障措施

1．建立培訓體系

崗位不同所需要的專業知識也會有所不同，因此在對職工進行培訓時要牢牢把握分層培訓的原則，使培訓的開展更具有針對性。與此同時，在制定培訓計劃前，對職工的培訓需求進行調查，了解職工在結合自身發展規劃、滿足工作需要的情況下，在業務知識水平或管理能力等方面希望得到的培訓類型、內容等。針對不同層次、不同種類職工的需求有針對性地進行培訓，同時也要對職工的理論知識、學習心得等進行考核，以此加強職工參與培訓的積極性和培訓質量的高效性。

2．完善考核體系

職工的職業通道要想有一個良好的發展，就要建立相對較為完善的考核評價機制。通過對職工的工作成果、專業技能、創新開發以及對部門建設作出的貢獻進行綜合評價，并設立不同的層級和考核標準。同時，考評時要根據考評的內容選擇恰當的方式，如理論知識考試、實際操作或現場答辯等方式進行考核。考核的結果可以為崗位的輪換和晉升提供依據，通過分析考核結果可以發現職工工作表現與崗位不適應的地方，查找原因后及時調整崗位；或者年度工作表現出現下滑，如果連續2年出現達不到考核標準的情況，就要根據實際情況調整相應的職級。

五、經驗與啟示

1．職業通道的設計必須符合研究所發展戰略的需求

研究所的發展戰略是職業通道設計最本源的動力。研究所十二五、十三五發展戰略的實施、收官，十四五發展戰略的謀劃，都對現有的人力資源管理不斷提出了新的要求，也促使人力資源工作者投入更大的精力來評價實施效果，以便及時完善改進，使整個職業通道始終保持有效性及前瞻性。

2．職業通道的設計核心是公開、透明

任何一條職業通道的晉升一般都分為“客觀分”和“主觀分”。“主觀分”部分主要是評價職工在某一階段的工作業績和成就，綜合考慮參評人參與的項目重要性、難度以及參評人在項目中發揮作用的情況。而“客觀分”指標已經明確到如“參加XX類型的學術交流會議，做大會特邀報告/交流報告”“作為培訓教師進行XX課時的專業技術培訓”等評價得分具體量化的標準，使得職工可以自行估算客觀分，大大提升了晉級或評審工作的公開性和透明度。

3．職業通道的設計要尊重事業單位的傳統積極因素

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人們對中美俄三國航天狀況有較多了解，相比之下，歐洲航天事業發展情況較易被人忽略。

歐洲航天：多元而一體

二戰結束以來，歐洲各國之間關系的主旋律可以用團結協作來形容，在這一協作之上甚至發展出更高水平的一體化事業。在航天這一高科技的尖端領域也是如此。20世紀60年代初，隨著火箭發射技術的進步，人類探索宇宙的道路變得更加寬廣，美蘇兩個超級大國掀起了競相探索外層空間的熱潮，歐洲人也加入了這一行列。1962年6月14日，數個歐洲國家簽署了一項旨在合作進行空間探測和開發的政府間協議，以后又在此基礎上成立了歐洲航天研究組織（ESRO），該組織就是后來的歐洲空間局（ESA）的前身。由于無論在綜合國力還是尖端科技實力方面都難以與美蘇相抗衡，歐洲國家從航天事業發展一開始就走上了一條合作發展的道路。這是條多元而一體的道路，展現了歐洲國家之間優勢互補、團結協作的合力。

歐洲航天事業總體是個多元結構：航天科技和工業實力均衡地分布在國家、政府間國際組織與歐盟三個層面上。其中，法國的航天綜合實力處于領先位置，代表了歐洲國家航天技術的前沿水平；作為政府間國際組織的歐洲空間局，擁有19個歐洲國家貢獻出的龐大技術實力，儼然是歐洲航天隊伍這一豪華陣容的“中場核心”；而歐盟也非局外人，隨著原屬西歐防務聯盟的衛星中心轉隸于歐盟旗下，這個代表著歐洲一體化潮流的超國家組織正在把其合法性延展到太空。然而歐洲航天又是一體的：歐洲空間局正像其中的領唱，把不同的旋律組織成了和諧的樂章。

再拿歐洲空間局自身來看，多元也是其明顯特征：為了體現不同歐洲國家的優勢并兼顧大家的利益，空間局的主要機構均衡地分布在數個歐洲國家。其中，設在法國巴黎的總部負責作出重大政治決定；設在荷蘭諾德韋克的歐洲航天研究與技術中心承擔了主要技術研發任務；設在德國達姆施塔特的歐洲航天空間操作中心負責所有衛星操作及相應的地面設施；設在意大利弗拉斯卡蒂的歐洲航天研究所的任務是利用來自空間的地球觀測數據；設在德國科隆的歐洲航天員中心負責培訓“太空人”；最后還有設在西班牙馬德里的歐洲空間天文中心，等等。

“阿麗亞娜”：宇航奇葩

阿麗亞娜是位傳奇的神話人物：她出身名門，幫助雅典英雄忒修斯殺死了父王豢養的怪獸彌諾陶洛斯，為人間除害。她的事跡因此被多位古希臘大詩人久久傳頌。今天，歐洲人用她的名字為自己的運載火箭，給它染上了幾分傳奇色彩。

“阿麗亞娜”運載火箭是歐洲空間局最主要的發射裝置，其發射場地是位于南美洲法屬圭亞那境內的圭亞那航天中心。1973年，法國在與西德、英國協商后提出了發展“阿麗亞娜”系列運載火箭的計劃，以取代先前失敗的“歐羅巴”火箭，從而為歐洲人打造一把屬于自己的“天弓”。“阿麗亞娜”為第三代運載火箭，其代號為L3S。在歐洲空間局的授權下，著名的歐洲宇航防務集團（EADS）屬下的“阿斯特里姆”公司負責“阿麗亞娜”火箭的開發工作，而法國國家太空研究中心的商業子公司“阿麗亞娜空間”公司則負責火箭的制造與運營。

從1979到1997年，經過近20年的努力，“阿麗亞娜”運載火箭已經研制并發射成功了五個型號。其中，“阿麗亞娜”4號火箭共完成了116次發射，成功率達97%。“阿麗亞娜”5號加強型火箭是兩級火箭，第一級裝有固體燃料發動機，第二級裝有高冷凍液體燃料發動機，推力大約為18萬馬力。在2007年的一次發射中，“阿麗亞娜”5號火箭將合計9.4噸的兩顆衛星送入軌道，從而創造了新的商業載荷記錄。

“伽利略”：歐洲人的北極星

從某種意義上說，“伽利略”衛星定位系統是壓力下的產物。到21世紀初，人類航天事業的進步已經使得通過外層空間對地球表面進行精確定位成了一項關鍵性的戰略尖端技術，其軍事及民事價值難以低估。世界航天大國諸如美國（GPS）、俄羅斯（“格羅納斯”）、中國（“北斗”）等紛紛擁有了自己的衛星定位系統，這使歐洲航天倍感壓力。2003年5月，歐盟以及歐洲空間局通過了“伽利略”計劃的第一部分，包括在1999年德國、法國、英國、意大利四國各自提出的概念的基礎上，經過四國科學家整合而成的共同概念設計。然而在2001年9.11事件后，尤其是2003年美國入侵伊拉克后的國際氛圍中，來自美國的壓力一度嚴重影響到了“伽利略”計劃的實施。因為恰恰是由于歐美之間密切的盟友關系，使得美國對歐洲發展自己能夠用于軍事目的的衛星定位系統充滿戒心。不過，美國后來對“伽利略”的敵視態度有所軟化，在相當程度上使該計劃出現了轉機。

按照歐洲空間局的說法，“伽利略”衛星系統主要有三大任務：為用戶提供更準確的數據；加強對包括北歐國家在內的高緯度地區的覆蓋；降低在戰時對美國GPS系統的依賴。為了實現上述目標，歐洲空間局耗資高達30億歐元，在2006年后的數年間將30顆人造衛星送入三條軌道，并于2010年開放系統供民間使用。“伽利略”的用戶可以享受到四種導航服務：開放服務、商業服務、公共規范服務以及生命安全服務。值得一提的是，“伽利略”系統還是國際合作的典范：中國、印度、以色列、烏克蘭等國紛紛以不同形式加入了歐洲空間局的衛星定位合作工程。

“火星快車”：星際探索

“火星快車”號是歐洲空間局的第一個火星探測衛星，也是歐洲航天首次實施火星探測計劃的頭號功臣。由歐洲空間局耗資3.5億美元研制的“火星快車”號無人探測器集中了全歐洲的智慧，其搭載的尖端探測儀器包括：由法國負責研制的光學與紅外礦物光譜儀、紫外與紅外大氣光譜儀；由意大利負責研制的地表下探測雷達高度儀、行星傅立葉光譜儀；由瑞典負責研制的太空等離子與高能原子分析儀；由德國負責研制的高分辨率立體相機；以及由英國負責研制的“火星快車”登陸器通信系統，等等。

2003年6月，“火星快車”號由俄羅斯“聯盟”號運載火箭發射升空，其后便以1萬英里的時速開始了星際旅行。迄今，“火星快車”號已環繞火星超過了5000次，傳回了大量資料與地表影像。在探索過程中，“火星快車”號已經檢測出了火星中的甲烷含量以及這顆紅色行星上有水的重要證據，并成功地測量了“火衛一”的重力，為人類探索外星世界立下了汗馬功勞。

歐洲空間局：偉大的合力

經過近40年的發展，歐洲空間局已經在歐洲航天事業格局中牢固地確立了核心領導地位，許多重大項目或工程都是在歐洲空間局的安排組織下實施的。其中比較著名的包括：“伽利略”定位系統、“火星快車”號探測器、“羅塞塔”號彗星探測器、“哥倫布”實驗艙、“織女星”運載火箭，以及“金星快車”號探測器等等。這些成績的取得正是因為歐洲空間局象征著一種偉大的合力：2011年時，歐洲空間局共有19個成員國，此外還有加拿大作為準成員國。其當年度預算達到了39.9億歐元。

篇7

關鍵詞：余杭區；城鎮初中；田徑教學；現狀與對策

越來越多的教師和學生認識到田徑教學（學習）是各項運動的基礎，有利于發展人的身體素質、促進各項運動技能的形成及成功的運用、減少運動損傷等重要作用。可是，在我們的實際體育教學中卻沒有很好地重視它。相關學者、教師也對其進行了研究與分析，多數研究成果認為是由于田徑教學過于競技化、標準化、田徑項目本身的單調和枯燥、田徑課的過于狹隘等原因造成的。余杭區是新課程改革的首批實驗地區之一，近年來在體育教學課程改革上取得了比較顯著的成績。為了能對我區城鎮初中體育田徑項目教學的現狀有一個比較具體的了解，筆者對其進行了調查與分析，并根據自身的教學實踐對存在的問題提出了相應的解決策略或者建議，旨在使我區的田徑項目教學能更上一層樓，使田徑教學的功能和作用發揮得更好，在初中教學上發揮更大、更積極的作用，也為其他地區的同行們提供研究參考。

1.研究對象與方法

1.1研究對象

研究抽取杭州市余杭區18所城鎮初中學校的1084名學生，90名教師作為研究對象。研究對象具體情況分別是學生來自各學校初一20名、初二20名和初三20名且男女各10名；教師是每所學校5名，其中要求3男2女，教齡均5年以上。

1.2研究方法

1.2.1文獻資料法

通過余杭區教育局提供的免費中國知網賬號檢索與下載了2001-2011年間24篇關于初中田徑教學研究的文章并進行了重點閱讀。其中研究初中田徑教學現狀與對策的有5篇，主要是以學校為研究對象進行了調查和對策的提出，其他均是對田徑教學某一內容進行了研究，如田徑項目的教學法、教學內容的選擇等。這些研究文獻為筆者開展研究提供了研究方法、調查問卷的設計、結果的提煉與分析等寶貴的借鑒作用。

1.2.2問卷調查法

通過余杭區中學教師QQ群，向18所學校的教師發放了電子調查問卷90份，回收問卷90份，有效問卷90份，其中女36份，男54份；發放學生問卷1080份，回1080份，有效問卷1080份，為了便于統計，在每個學校的樣本總量上減半，最終18所學校共選取540份作為研究統計樣本。

1.2.3數據統計法

對研究過程中收集到的資料、數據，通過Excel2007軟件進行統計與分析。

2.結果與分析

2.1余杭區初中田徑教學現狀

2.1.1師生對田徑教學的認識情況

從問卷調查的分析結果來看，90名教師中對田徑教學設計認為非常重要的只有43.3%，這一結果令人難以心安。而對學生進行的“你對田徑項目興趣程度是什么”項目調查結果顯示：非常感興趣學生有24人，所占比例為4.4%；感興趣的學生有117人，所占比例為21.7%；不感興趣的學生有391人，所占比例為72.4；選擇無所謂的有8人，所占比例為1.5%。在對非常感興趣的24名學生進一步調查后發現其中有18人是校田徑隊隊員，而在117感興趣的學生中初三學生占了97人。從這些數據可以看出余杭區城鎮初中生對田徑項目的興趣很低，與其他區市學生具有共同的特點。

2.1.2余杭區初中田徑教學內容開設情況

問卷調查結果顯示：目前余杭區初中開設的田徑教學內容大致可以分為成跑類(快速跑、耐久跑、彎道跑、接力跑)、跳類(跨越式跳高、三級蛙跳、挺身式跳遠、 蹲距式跳遠)、投擲類(鉛球、實心球)。調查發現，速度耐力項目在初中田徑教學中開展比較普遍，而障礙跑、背越式跳高、挺身式跳遠、鉛球等技術性較強的田徑項目開展的相對較少。問卷調查結果顯示教師傾向開展的教學項目排在第一位的是快速跑，占60.9%，原因是易于開展，且鍛煉效果理想；選擇較少的教學項目為鉛球、挺身式跳遠等，原因是對學生素質要求較高。而在學生喜歡的田徑教學項目調查中排在前三位的分別是接力跑、快速跑、跨越式跳高，而耐久跑和鉛球排在最后兩位。通過結果可以看出學生選擇田徑項目時表現出了項目的選擇要滿足趣味性、身體的承受力、項目的難易程度三個方面要求。

2.1.3田徑教學的課時安排情況

在新課程標準實施前初中田徑教學的課時比重為17%～25%，而新課程標準對體育教學內容沒有做出明確的規定，對各個部分教材的學時也沒有具體規定，只是對要完成的目標劃定了范圍。標準根據學生身心發展的特征，將中小學的學習劃分為六級水平， 并在各學習領域按水平設置相應的水平目標。問卷調查結果顯示18所學校在田徑教學課時占總課時上都超過了10%，超過20%的只有5所學校。從以上數據我們可以看出，在田徑教學課時安排上余杭區初中學校處于偏低水平。

2.1.4田徑教學方法運用情況

調查結果中顯示講解示范法排在第一位，教學手段上選擇重復訓練的有75人，所占比例為83.3%。同時在391名不感興趣學生的深入分析中發現“教師的教法和教學手段”因素排在了第二位。以上數據我們可以得出目前初中體育教師整體上在教學方法和教學手段的選擇與運用上其有效性不高，也說明了其教法的單一性。

2.1.5體育理論課授課情況

筆者認為體育理論課是實踐教學的必要輔助手段，因為通過理論課可以加深學生對田徑教學內容價值和功能的充分認識， 提高學生學習興趣，增加積極主動性。而問卷調查結果顯示18所學校還沒有充分重視體育理論課的開設，甚至一些學校還沒有開展體育理論課。即使開設的學校，從內容上看也多是裁判知識、技術分析的較多，而涉及健身方法與比賽欣賞的相對較少。

2.1.6體育場地、器材情況

所調查的18所學校中都有塑膠田徑場，標準的400m操場共有16所，另外2所在改建中，并且也按照裝國家標準配置了相應的器材，如標準的鐵餅場地、全套的跳高設備等。但在學生的問卷調查結果顯示開設鐵餅課的學生為0，還有標槍、鉛球等項目的開設也是寥寥無幾，有些學校從購買來器材后，就沒有打開過，這些都說明其學校場地器材利用率很低。

2.2影響余杭區初中田徑教學開展的因素分析

2.2.1教師因素

問卷調查顯示，我區大部分中學體育教師在田徑課的組織教法方面仍然沿用較傳統的組織教法，導致田徑課的組織教法缺少趣味性，學生的注意力不容易集中，學生很難積極主動地參與到教學過程中來。學生的問卷調查結果顯示體育教師在講授內容和方法上的競技訓練式教學觀念比較嚴重。可以說教師的教學觀念、教學能力、個人魅力等是影響田徑教學教師因素中重要的幾個方向。

2.2.2學生因素

對調查問卷分析結果發現，目前余杭區城鎮初中的學生對體育課價田徑項目學習的價值的認識程度沒有產生本質的變化，自覺參與健身鍛煉的意識仍然很淡薄。同時部分學生在思想上對田徑課存在著很大的誤區。但在中考體育加試的背景下被迫參與鍛煉的情況比較普遍，盡管體育成績有了明顯的提高，但其內心是拒絕田徑項目學習的。由此可以得出學生的價值觀、學習態度、學習興趣等是影響田徑教學因素的幾個重要因子。

2.2.3教學環境因素

這里的教學環境主要是指教師教學所需的場地、器材，和學生學習過程課堂氛圍營造的所需條件。目前，中學的田徑課一般都在室外進行，受到天氣條件的影響較大，如惡劣的天氣情況下田徑課會被阻斷，使田徑課教學的連續性受到影響，主要原因是學校的田徑場地、設備比較簡陋。

3.轉變田徑教學現狀的幾個策略

3.1轉變師生對田徑教學認識

筆者認為要想轉變師生對田徑教學的認識必須先使其正確地認識田徑是什么，田徑教學的目的是什么，田徑學習能給我們帶來什么。具體步驟是：首先，教師要自我端正對田徑教學的認識，建立合理、科學的田徑健身教學體系，在體育課堂教學中充分發揮田徑項目學習的健身效能，使學生正確認識田徑。其次，為學生提供實踐與驗證的機會與平臺，從行動上加以體驗。如參與競賽、探究學習等。最后，通過對比提升對田徑教學認識，方法與途徑主要還是通過比賽或者綜合素質測試（國家體質健康測試），值得注意的是教師要對其進行必要的把握。

實踐證明，興趣是轉變認識的關鍵因素，而師生間融洽、和諧的關系恰恰是培養與激發學生教學參與興趣的前提條件。因為，問卷調查中發現有些學生對體育失去興趣是先從師生關系緊張開始的。因此，教師要先做好這個重要的基礎，以保證教學過程中學生的參與興趣得到有效激發。筆者認為教師參與學生的練習過程之中的做法效果非常明顯，對于提高師生間的和諧非常有幫助。因為，在參與的過程中學生能和老師有著近距離的接觸，有語言上的交流，使學生感覺到老師是平易近人、容易溝通的。構建和諧的師生關系教師首先要尊重學生，承認學生間發展的差異性，耐心細致地觀察學生，誠心誠意地幫助學生。可以通過課間聊天、練習中的指導與幫助學生。同時，教師也要學會給學生創造交流的機會，以拉近師生間的距離。

3.2豐富內容，提高選擇與課時搭配技巧

筆者認為，在教學內容選擇上依據是否符合學生的身心發展特征，是否能滿足教學內容的實效性，是否能激發學生的運動興趣。同時在選擇的過程中要堅持五個有利于，即有利于人類優秀的運動文明傳承和體育文化的傳播；有利于服務于學生的未來工作生活；有利于田徑類教學內容的健身性體現；有利于不同層次水平學生的學習與掌握；有利于充分利用現有的場地和器材。而在田徑類教學內容搭配上，應突破傳統教學內容過于細化技術、競技味過濃等堡壘，充分重視教學內容的可接受性、可拓展性和可遷移性。筆者整理后認為滲透式、一主多選式、主輔交換式等效果非常好。這里以滲透式選擇與搭配法為例。具體方法是將田徑的內容分割成若干個小塊滲透到每節課的教學之中，使學生在不知不覺中進行掌握與學習。如籃球教學中的折返跑練習、足球教學中的腿部力量練習。

3.3整合與優化教學方法

有學者指出：“教學的成敗在很大程度上取決于教師是否能妥善地選擇教學方法。”從這段話可以得知教學方法和手段是保證教學任務得以有效完成的基礎保障，對其研究是意義重大的。我們都知道田徑內容相對于其他項目要枯燥些，那么如何加以解決呢？筆者認為只有優化現有的教學方法與手段。目前研究田徑教學方法與手段的教師非常多，也出了很多的成果，如啟發式教學、研究式教學、合作式教學等。在教學手段上，教師們也越來越注重現代化教學手段，通過在教學過程中使用錄像、電腦等多媒體設備，以增加向學生輸入的信息量，加深學生對基本技術的理解和感受。通過實踐，筆者認為目前通過優化教學方法、拓展教學手段，是扭轉田徑教學現狀的重要突破口。實踐中筆者發現“捆綁式”教法比較有效。所謂“捆綁式”教學方法是在田徑教學中捆綁一些學生喜歡的項目作為刺激源，從而提高田徑學習的有效性的一種設置方法。例如，短跑項目中的起跑技術。教師如果單純地講解技術，重復練習，會使課堂顯得枯燥，學生吸收效果不佳。此時可以用籃球、足球兩個項目作為刺激源，激發學生主動的學習。采用“捆綁式”教法教學時要考慮到場地器材和學生實際情況，有計劃有組織地選擇二到三個教學內容做刺激源，并保證在教師可控制的范圍內進行練習，必需要強調的是只有在田徑主教材較好的完成情況下，才能轉入捆綁的項目練習。

除了以上的方法外，其實還有許多好的教學方法。例如，在耐久跑的教學中，如每節課還是田徑場跑圈，那么學生練習幾次后就會變得乏味，教師如果采用追逐跑、接力跑、越野跑等練習手段，就會在一定程度上激發學生的參與興趣。再如，利用“異性效應”原理進行異性同組練習、異性比賽練習、異性監督練習等，以提供學習興趣。不僅如此，利用背景音樂提高學生耐久跑練習的效果也非常好。筆者常用的音樂有“怒放的生命”“你們是第一”，也可以讓學生自行選擇以激發其參與的積極性。

3.4豐富教育手段，提高理論課的有效性

理論課之所以不能有效地開展，主要是教師自身的問題，尤其是教學手段的問題。然而，隨著現代教育手段的豐富給我們田徑教學帶來了春天，以往不能實現的愿望現在可以很輕松地實現，這些都取決于現代化教學手段的開發與運用。如多媒體教學系統的研發與推廣，它改變了過去傳統的教學觀念和落后的教學方式，達到了事半功倍的效果。例如，教師將歷屆奧運會田徑比賽時的運動員動作鏡頭做成視頻專題片，將優秀運動員的動作示范通過大屏幕展示等，以達到激發學生的激情和興趣。另一方面在提高理論課教學有效的策略上，筆者認為可以通過教學手段的豐富、教學內容的優化與整合、教學技巧的合理利用以及教育契機的把握等加以實現。例如提問的技巧，我們知道提問是教師課堂教學中頻繁出現的一種教學互動形式，課堂教學中離不開教師的問與學生的答或者學生的問與教師的答。那么如何巧妙地提問呢?筆者認為有以下幾個小方法可以參考，即在學生狀態正佳時提問、在學生竊竊私語時提問、在學生注意力不集中時提問。

3.5合理利用與開發場地、器材

眾所周知，體育與健康課程是一門以身體練習為主要手段，以增進中小學生身心健康為主要目標的一門必修課程。體育教學自身特點決定了其課程的實施必然以實踐課為主，而實踐課必須有一定的場地器材作為物質保障才能保證體育教學的實施。也就是說體育教學實踐中，場地（器材）是教師順利組織體育教學，達成預定教學目標的重要條件之一，是提高體育教學質量的物質保證。針對一些學校場地、器材利用率不高的現象，筆者認為關鍵問題還是在教師身上。我們體育教師要對其進行優化整合，從而烘托我們的課堂教學，以保障自己教學工作的有效性。例如籃球場的開發與利用。我們知道籃球場地上的圖形有梯形（三秒區）、圓形（中圈等）、半圓形（三分線和底線組成）和矩形等。教師可以根據練習需要選擇和設計，目的就是增加學生練習的參與積極性。

開發案例：游戲（捕魚）

[利用部分]：三個圓圈和四邊組成的矩形。

[利用原理]：視覺限制效應，提高練習興趣。

[游戲規則]：1.圓圈是安全地帶、矩形是大海。2.首先通過正反口令小游戲找到漁夫（或者毛遂自薦）。3.游戲開始后，漁夫可以隨意捕魚，魚兒遇到危險可以到安全地帶躲避，但有時間限制（教師根據學生、課堂情況自定）。

4、結論與建議

4.1教師素質的高低對田徑教學的開展有著至關重要的作用

從研究的數據分析可以得出教師素質的高低對學校田徑教學開展有著至關重要的作用，尤其是教師的教育觀念和教育能力。因此，必須加強初中學體育師資隊伍建設，使一線體育教師具備現代教育觀念和不斷的創新意識。同時，筆者也認為教師素質的提高是一項長期的、系統化的工程，不是幾次短期培訓就能實現的，它需要教師和主管部門雙方的積極配合才能更有效地實現。

4.2教學方法的選擇是田徑教學取得有效性的前提保障

“學無定法，貴在得法。”筆者非常贊成這句話。在田徑教學中，教學的成與敗往往取決于是否能妥善地選擇教學方法。有句話講“知識的明確性、具體性、根據性、有效性、可信性有賴于對教學方法的有效利用”。因此，筆者認為田徑教學方法的改革關系著田徑類在初中體育課程教學中的可持續發展，也是體育課程改革中的一個關鍵的環節。為此，體育教師不僅要掌握各種教學方法，還要在教學實踐中加以科學地選擇和使用，在理論與實踐中積極拓展思維，勇于創新。

4.3 推進田徑教學改革需要因地、因時、因人而異

在完成對余杭區城鎮初中田徑教學的調查與研究后，筆者認為在推進田徑教學改革的過程中要遵循因地、因時、因人而異這一重要原則。調查中發現有些學校將當地的鄉土體育引入到田徑教學中來，收到了較好效果，也有些學校將飛盤引入到體育課堂上來，這些成功的案例都證明了這一點。所以，各校在推進田徑教學改革的過程中一定要結合自身的實際情況加以選擇與創新。

參考文獻：

1.韓積紅.談田徑教學中的信息反饋［J］.體育科研.2000，3.

2.劉銳.對田徑教學方法改革的探討［J］.哈爾濱體育學院學報.2001，1.

3.蘇家福.改革開放以來找國中學田徑教學現狀和發展對策［J］.體育科研.2000，3.

4.王公平.關于中學田徑類教學內容創新與開發的基本思路分析［J］.南京體育學院學報.2006，6.

篇8

關鍵詞：國際航運中心；條件；差距；對策

當今世界經濟越來越開放，世界經濟一體化和區域經濟一體化趨勢愈發明顯，在此大趨勢下天津港建設國際航運中心利國利民。在濱海新區定位為國家發展戰略的契機下，天津港通過各層面的不斷改善爭取早日建成具有強大競爭力的國際航運中心，帶動中國經濟發展。以下就國際航運中心的條件、天津港在此方面的差距及改進對策分別加以闡述。

一、國際航運中心所應具備的條件

國際航運中心是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網絡等硬件設施和為航運業服務的金融、貿易、信息等軟件功能的港口城市，是國際經濟、國際金融、國際貿易中心賴以存在的重要載體。縱觀世界上成為國際航運中心的港口城市，具有以下幾個條件：

1．強大的經濟實力和發達的腹地

作為國際航運中心的港口城市，面對大量繁忙的航運中轉業務、物流業務、服務業務、交通疏散等業務，沒有強大經濟實力的城市作依托，港口將難以承受數量巨大的業務。紐約、香港等國際航運中心城市都具備高度發達的經濟發展水平，城市的現代化為港口的發展提供了各方面的強有力支撐。

國際航運中心城市及其腹地的經濟發達、經濟發展速度較快，經濟活動豐富而充滿活力，為港口提供源源不斷的貨源和商機，為港口的發展提供持久內部動力。

2．航運服務信息的有效整合

有全面的網絡信息平臺整合航運基本服務信息。航運基本服務信息來源于航運產業中下游，通過網絡信息平臺，有效整合中下游航運產業信息資源，綜合、統一的一站式服務模式提高港口的通關效率，吸引大量的海運貨物在此中轉，成為地區性的海運貨物中轉地。

港口綜合信息平臺集成海事、碼頭、船代、貨代、運輸公司，并與自由貿易園區信息平臺相聯通，企業只要輸入倉單的規定信息，就可自行申報，達到貨物中轉的"一站式服務"。[1]

3．完善的交通物流體系

國際航運中心擁有密集的交通網絡，具有四通八達的公路、高速公路、鐵路、航空航海網絡，可以使貨物等以最快的速度分散到世界各地。國際航運中心，同時也是世界人流、物流、資金流、技術流的集疏中心，倫敦、香港的港口均具有發達完善的連接腹地的鐵路網、公路網、航海網、航空網，使來港貨物得以迅速集散、中轉。

4．發達的金融業與以服務業為中心的產業結構

航運業是資本密集型產業，它的發展需要大量資金，自然離不開以銀行云集、上市公司眾多、股票和債券市場發達、融資方式多樣而完善等為特點的發達金融業的支撐，因此國際航運中心城市比如倫敦、香港、新加坡都具有發達的金融體系。

國際航運中心產業結構合理，以第三產業為主，第一、二產業為輔。香港2009年服務業增加值占國內生產總值比重為92.3%、新加坡2009年服務業增加值占國內生產總值比重為74.0%①，以服務業為主的產業結構為過往船只提供全方位的優質服務，滿足航運業的發展需要。

二、天津港發展國際航運中心存在的差距

一個港口成長為國際航運中心是有規律的。與世界上現有的國際航運中心相比較，天津港還有不小的距離。

1．經濟實力較弱、腹地經濟尚欠發達

天津經濟發展水平在國內名列前茅，綜合經濟實力雄厚，發展速度快，但相比世界航運中心來講，經濟各項指標仍有較大差距，新加坡2009年人均國民總收入37220美元，香港2008年人均國民總收入31420美元②，天津2005年城市居民家庭人均可支配收入12639元人民幣③，與上述兩城市差距依然很大。

腹地經濟雖有京津發達城市做支撐，但是包括河北、內蒙古在內的地區經濟普遍較落后，給天津港帶來的經濟支持不夠強勁，限制了天津港港口吞吐量大小和增長速度。

2．航運服務信息未能有效整合

航運企業的產業信息資源不僅布局分散，而且數量龐大。天津航運產業中下游的信息資源在技術上不存在問題，難點在于長期條塊管理、利益不統一造成的互相不作為現狀給信息整合帶來沖擊。沒有形成合理的利益均衡機制，企業和政府都不會有信息共享的意愿和積極性，每個利益主體都想對航運信息不勞而獲；人才上缺乏向西方那樣既具備較高信息素養又精通航運業務的綜合人才，影響航運企業管理優化和航運政策的制定。

3．交通物流體系相對落后

天津港目前正處在第三展的關鍵階段，進步迅猛，但交通等基礎設施不夠完善和發達，缺乏直接通向港口的連接全國各地的鐵路網，嚴重束縛物流效率的飛躍和天津港的升級換代。天津港多年的業務發展重點在于碼頭建設和管理，物流產業發展相對滯后，產業鏈不夠完善，物流企業單兵獨進，尚未形成強大的綜合物流集團，物流運轉效率依然較低。

4．金融業與服務業不夠發達

天津的旁邊就是首都北京，北京金融街是我國的金融總部中心和決策中心。

天津曾試圖學習北京的經驗，但卻因為不夠具備成為金融中心所要求的世界各大銀行入駐、有發達股票交易市場、金融市場成熟、金融服務體系健全等條件，不利的現實條件決定了建設天津金融中心的難度較大。[2]

天津產業結構依然不夠合理，2011年天津三次產業結構為1.4：52.5：46.1④，第一第二產業仍然占據大部分比重，第三產業相對落后，制約著對服務業要求較高的國際航運中心的建設速度。

三、天津港發展國際航運中心的對策

1．加快提升經濟發展水平

以濱海新區國家發展戰略為契機，著力培育戰略性新興產業，實現創新發展。加快經濟轉型，在發展中促轉變，在轉變中謀發展，推動天津真正走上創新驅動、內生增長的發展軌道，轉變經濟發展方式，促進天津經濟又好又快發展。

2．大力整合航運服務信息

完善覆蓋全行業、保障信息傳輸和交換的標準，增強信息傳輸、交換和共享的可靠性和安全性，實現各類系統有效連接和信息共享的港航信息標準體系和港航信息安全保障體系。學習新加坡港、漢堡港的發展經驗，將中下游航運產業的信息整合交由一個市場主體或者一個行政機構來承擔，制定航運信息整合利益均衡機制，實現信息資源優化配置。

3．重點扶持交通物流體系建設

盡快打破港口集疏運體系的瓶頸制約，形成全方位、開放型的一體化集疏運網絡體系，加快推進與天津港建設相配套的跨區域交通基礎設施項目建設，形成網絡化互聯的布局，推動形成層級分明、信息暢通、功能配套、運轉高效、管理規范的現代港口物流產業體系。鼓勵物流業的發展，培養中小物流企業發展壯大，引入競爭機制，引進國外大型知名物流公司。 [3]

4．大力培植金融業，構建發達服務體系

建設與北京金融中心配套的金融服務和金融創新中心，另辟蹊徑--走適合天津本地情況的"現代金融業"新型路線，加快金融創新的步伐，近年天津迅速發展起來的PE、租賃等現代金融業大大促進了金融業的發展，天津可以借此打造自己的"金融品牌"。

加快國有資本向服務業集中，以第二產業帶動第三產業，第三產業促進第二產業，促成產業結構優化調整。大力提升現代航運服務功能，努力形成高技術含量、高附加值、高人力資本含量、高融合度的現代航運服務體系。[4]

注釋：

①②數據來源：國際統計年鑒

③④數據來源：天津統計年鑒

參考文獻:

[1]蔣元濤.國際航運中心航運服務信息整合研究[J].科學發展,2012,(2).

[2]張晨.天津建設國際港口大都市的目標和差距[J].城市,2006,(4).

[3]黃維忠.濱海新區納入國家發展戰略下的天津國際航運中心建設[J].港口經濟,2005,(5).

篇9

關鍵詞：航運保險；政策分析；航運中心；天津港。

國際航運中心是人流、物流、信息流和資金流的集聚地，是帶動區域經濟發展的增長極。 2011年5月，國務院正式批復《天津北方國際航運中心核心功能區建設方案》，批準天津加快北方國際航運中心核心功能區建設的各項配套措施，為天津國際航運中心和北方經濟中心建設創造了前所未有的歷史性機遇。

航運業風險高、風險損失大，各種要素的安全流轉需要保險業，特別是航運保險的大力支持。

為此我局對保險公司、船東方和中船產業投資基金等機構進行調研，了解航運保險發展現狀、分析主要問題及其原因，提出了對策建議，以期提高航運保險發展質量，服務國際航運中心建設。

一、天津發展航運保險的優勢條件。

航運保險，又稱“海上保險”（Maine Insurance），主要包括貨運保險、船舶保險、海事責任保險等險種，通過為海上運輸提供風險轉移和損失均攤以及補償，轉移和分散航運業務風險，保障國際航運業穩健運行。航運保險是世界上最古老的險種，在我國乃至天津擁有悠久的歷史，且具備繼承和發展的巨大潛力。

（一）天津地緣優勢為航運保險提供豐富的潛在保險需求。

天津港不僅是中國北方最大的散貨主干港，也是世界上等級最高的人工深水港和面向東北亞、輻射中西亞的集裝箱樞紐港。天津港擁有萬噸級以上泊位95個，2010年貨物吞吐量41325萬噸，在全國沿海港口中排名第三，2009年集裝箱吞吐量列全球十一位。

天津港海向和陸向腹地輻射面較大。海向腹地航線通達世界180多個國家和地區。陸向直接腹地有天津、北京、河北、山西，2010年GDP合計52333.16億元，占全國的13％，外貿進出口額合計4385億美元，約占全國的15％。

隨著國際航運中心的建設發展，天津航運業務還將繼續快速壯大。大量的航運業務，為天津航運保險發展提供了潛力巨大的市場需求。

（二）天津航運保險具有良好的歷史傳統，能夠承載航運中心的發展要求。

天津作為港口城市，航運保險歷史悠久。第二次后，伴隨英國商人在天津開展貿易，以航運保險為主的現代保險業已開始在天津萌生。上世紀80年代保險業復業以來，天津航運保險逐步恢復發展。截止2011年11月，天津共有財產保險總公司2家，分公司21家，保險經紀總、分公司25家。目前航運保險險種主要包括船舶險和貨運險，其中包括遠洋船舶保險和進出口貨運險在內的國際航運保險是天津航運險的主體。 2010年天津船舶保險保費收入2.18億元，在全國36個省、自治區、直轄市和計劃單列市中排名第八位，占全國船舶險比重4.30％；貨運險保費收入1.97億元，全國排名第十二位，占全國比重2.50％；航運保險累計為船舶貨物提供風險保障4096.81億元。天津航運保險具備進一步發展壯大，服務國際航運中心建設的潛力。

（三）政策支持為航運保險創新發展提供便利。

一是國家政策支持力度較大。 2011年5月，國務院正式批復《天津北方國際航運中心核心功能區建設方案》，同意以天津東疆保稅港區為核心載體，開展國際船舶登記制度、國際航運稅收、航運金融業務和租賃業務四個方面的政策創新試點，這是我國目前在支持國際航運業發展中，力度最大、政策覆蓋面最廣、系統性最強的方案。 2011年8月，財政部、國家稅務總局《關于天津北方國際航運中心核心功能區營業稅政策的通知》，明確規定自2011年8月1日起，注冊在天津的保險企業從事國際航運保險業務取得的收入，免征營業稅。二是天津市政府和中國保監會給予政策優惠。 《關于印發＜天津市促進現代服務業發展財稅優惠政策＞的通知》對于天津市新設保險機構給予一次性資金補助，并對保險機構和高管人員給予一定期限內的稅收減免優惠。《關于加快天津濱海新區保險改革試驗區創新發展的意見》給予保險業重大改革創新措施在天津先行先試的政策支持。天津航運保險受到多項政策有力支持，業務創新及發展更加便利。

二、天津航運保險發展問題。

我國船舶保險規模不足全球市場的5％，與國際海運大國的地位不相稱。而天津航運保險保費只占全國的比重3.2％，也反映發展不足的問題。調研了解到，中遠天津分公司70％的船舶財產保險由國內保險公司承保；而責任保險和另外30％船舶財產險基本上都投保至國內外保賠協會。此外，大部分貨運險由國外公司承保，都反映出航運保險不能適應航運業的快速發展。探究天津航運保險發展不足的原因，主要有以下幾個方面：

（一）保險主體缺乏。

一方面，保險公司數量不足。目前總部在天津的中資財產保險總公司只有二家，還未成立保險總公司的航運事業部。航運保險保額高、風險大，特別需要再保險的支持，而再保險機構還是空白。另一方面，保險經紀不發達。在國外成熟保險市場，保險公司大部分航運保險業務都經由保險經紀居中承保。而目前天津保險經紀機構經營管理水平不高，人力資源匱乏，專業技術水平相對較低，風險防范意識較為薄弱，且專門從事航運險業務的保險經紀機構還是空白，無法滿足航運保險對經紀業務的需要，制約了天津航運保險發展。

（二）專業人才不足。

航運保險高度的專業性和技術性，對從業人員提出很高要求，而天津從事航運保險的專業人才明顯不足。一方面，現有的教育培訓體系培養航運保險人才總量不足。以人保股份津分為例，目前專門從事的船舶險的工作人員不足20人，既懂保險，又懂外語、航運、海商海事以及法律的復合型人才更是鳳毛麟角，成為航運保險業務開展的掣肘。另一方面，保險公司對于航運保險從業人員未給予足夠的重視和地位。航運保險承保前期投入大，人力成本高，見效慢。在現行考核機制中，大部分費用和收入直接與保費和利潤掛鉤，一定程度挫傷了開展航運保險的積極性，公司內部難以能形成專業人才不斷實踐、不斷成熟的人才成長和積累機制。

（三）保險產品不能滿足需求。

航運保險產品有限，各公司產品同質化嚴重。一方面，航運保險產品體系不夠完善，各保險公司提供的險種雷同，物流責任險、碼頭操作責任險等險種相對較少。另一方面，保險公司船舶險的絕大部分條款都是沿用人保財險1986年的條款，距今已二十余年，保險條款早已不能適應航運業務的發展變化。

（四）服務能力薄弱。

一是目前投保人急需的風險防控還基本是空白。保險公司缺乏對船舶、貨物等的裝卸、運輸及中轉環節的風險防控手段和措施，尚不能提供減災防損方面的專業建議和損失控制方案；二是缺乏國際服務網絡。航運保險的標的是全球范圍移動的巨額財產，需要全球范圍的及時服務、救援和理賠勘查。天津保險公司和中介機構目前還不具備這樣的網絡，限制了保險服務水平；三是保險公司通常是挑新船和好船來承保，使得中小船東的船舶不得不到國外保險公司投保。

（五）經營風險高。

在國際市場上，船舶險一直是虧損經營。一方面是賠付率高。相關機構數據顯示，1999至2003年國際市場船舶險的賠付率在75％以上，承保風險大。2008至2010年，天津船舶險的綜合賠付率最高達到98.38％，高企的賠付率水平導致高額的承保虧損，對保險公司的經營造成較大壓力。另一方面是費率不斷下降。由于近年來天津各保險公司競相降價，貨運險費率持續降低。 2010年，天津貨運險費率已由2006年的0.11％下降至0.06％，遠低于國際保險市場水平，貨運險的經營風險逐步提高。

（六）信息交流閉塞。

航運保險是高風險業務，而保險公司特別需要多方面獲取信息以支持保險精算。但目前獲取數據信息的渠道還非常有限。一方面未形成有組織、有規模的交流活動。保險公司之間、保險公司和相關行業之間無法共享保險、航運、貿易、海事海商方面的知識和經驗。另一方面，我國在船舶信息共享方面缺乏相關的信息平臺，導致保險公司不能及時準確了解投保船舶的風險狀況，削弱了承保業務的風險控制水平。

三、重要國際航運保險市場的經驗。

借鑒重要國際航運保險市場的發展經驗，可以幫助天津保險業提高自身實力，更好的支持和促進國際航運中心建設。目前重要國際航運保險市場主要有倫敦、紐約、東京、新加坡、香港等，其航運保險發展具有如下經驗：

（一）根植于航運業務發達地區。

重要國際航運保險市場大都是由航運業務發達的國際航運中心發展而來，如倫敦就曾經是全球最重要的航運中心，為航運保險長期保持國際競爭力奠定堅實的基礎。到目前為止，倫敦航運保險保費收入占全球市場的20％以上。紐約、新加坡、東京和香港等重要國際航運保險市場，也都是重要的國際航運中心。

（二）各類機構豐富。

重要國際航運保險市場不僅是各類國際航運組織集中的區域，還擁有大量的保險公司和中介機構，為航運保險的發展提供了豐富的供給和需求。以倫敦為例，作為全球最大的國際保險市場和主要的再保險中心，倫敦擁有超過800家保險公司，保險經紀公司3200家，保險經紀人8萬余名。除保險機構外，倫敦還是國際海事組織、國際航運協會等十余家國際航運組織總部所在地，此外多個國際航運組織在倫敦設立了區域辦事處。

（三）注重人才培育。

政府支持下系統的培訓，為航運保險業務發展提供了人才保障。香港政府對航運業的培訓給予補貼和資助，并提供相關的獎勵計劃；新加坡政府每年為海事基金會出資，幫助學生完成航海相關學業；倫敦的大學、商學院和繼續教育學院提供航運業職前教育，專業機構提供職業認證，交易所、培訓公司和行業協會等部門提供專門培訓，共同構建了世界領先和系統專業的航運服務教育和認證培訓體系。

（四）積極提供適銷對路的產品和服務。

一方面船東和貨主可以方便得到所需各類保險產品。除了船殼險、貨運險等傳統產品外，還能方便的買到承運人責任險、碼頭責任險、海盜保險、戰爭保險等險種，甚至可以根據自身需求訂購保險產品。另一方面投保人可以享受系統、全面、周到的各項保險服務和風險管控。投保人還可以得到保險機構針對被保船舶和貨物如何少出險、出險后怎樣減少損失等風險管控方案，并獲取對相關人員的各項培訓。而一旦出險，保險機構利用其覆蓋全球的服務網點，幫助被保險人及時得到勘察、理賠，以及救援服務。

（五）政府給予稅收優惠政策。

鑒于航運保險對于航運中心的重要作用以及航運保險盈利困難的特性，重要國際航運保險市場對航運保險均實行稅收優惠政策，以扶持航運保險發展。例如，新加坡對船舶險和相關責任險收入免征所得稅，個人所得稅實行2％～28％的較低的累進稅率。美國各州對航運保險征收營業稅率均較低，部分州還給予免征營業稅優惠，而個人所得稅的稅前抵扣項目和免征項目較多。

詳見下表1。

四、天津發展航運保險的對策建議。

天津航運保險面臨良好的發展機遇，發展基礎較好，具備國際航運保險迅速發展的可能。建議從以下方面加快航運保險發展，為推進航運中心建設服務：

（一）聚集航運保險主體。

一方面，吸引聚集國內航運保險市場主體。爭取設立航運保險專業性保險公司和中介機構，鼓勵支持保險總公司在天津設立航運險營運中心以及保險公司已有航運中心的分中心，發揮專業機構總部在人才、技術等方面的優勢，面向北方地區、乃至全國開展航運保險業務，帶動天津航運保險發展。另一方面爭取境外機構落戶天津。爭取境外保險公司、保險經紀等機構，特別是航運保險專業公司在津設立機構，聚集、帶動天津航運保險業務，繁榮天津航運保險市場。同時，吸引國際再保險機構在津設立分支機構，引導天津保險公司參與國際航運保險業務分保，帶動國內航運險業務發展。

（二）加強航運保險人才的培養。

航運保險業的發展離不開人才的培養。航運保險人才需要具備航運、法律、保險知識和業務經驗，還應具備較強的溝通能力。建議一方面建立航運保險人才專門培訓機構、擴大航運高等院校專業人才培養的知識范圍、與高校合作對現有航運保險從業人員進行培訓，壯大航運保險人才隊伍。另一方面鼓勵保險公司主動形成人才培養積累與業務開展良性循環機制。

（三）鼓勵航運保險產品創新。

一是大力推進險種創新，發展港口責任險、從業人員意外險、海上責任險等險種，滿足投保人需求；二是鼓勵保險公司更新船舶保險條款，完善船舶保險責任范圍，與國際市場接軌；三是建設各保險公司之間數據共享的航運保險信息平臺，也可與保賠協會等機構協商，共同利用數據，以便為航運保險產品創新、風險防范等提供數據支持。

（四）鼓勵保險機構提高服務質量。

一是建立航運保險風險管控機制，引導保險公司加強航運保險業務風險管控服務，為投標船只貨物減災防損提供方案、建議以及相關培訓；二是協助保險公司建立全球服務網絡，與保賠協會、國際航運協會等組織協調，利用其遍布全球的服務網絡，為出險船只提供緊急救援和及時勘察理賠服務；三是創新承保服務形式，通過對物流貨運環節整體承保或共保，簡化程序，提高承保效率。

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《2030年前及遠期俄航天活動發展戰略(草案)》(以下簡稱“新航天戰略”)明確了俄航天活動的戰略目標、優先方向、基本原則、發展階段，為制定后續發展計劃、保持航天發展的連續性奠定了基礎。俄羅斯希望通過大力發展航天領域的優勢地位，提振民眾對航天事業的信心，進而帶動大國地位的提升。

新航天戰略的主要內容

新航天戰略是指導俄羅斯未來航天發展的綱領性文件，凸顯了俄對航天活動的高度重視和前瞻謀劃，反映了俄航天領域發展的整體思想。其主要內容包括以下5個方面：①在月球研究及行星學、天體物理學等基礎研究領域居國際領先地位；②參與包括太陽系行星研究在內的國際空間研究項目；③保持國產航天設備及操控技術等方面的國際領先水平；④擁有可確保從本土獨立進入太空能力的尖端航天工業；⑤在世界航天市場占據有利位置。

為了實現上述目標，新航天戰略明確了未來航天活動三大優先方向：一是發展航天通信、對地觀測、衛星導航等系統，以及用于基礎研究的航天設備和技術；二是建造用于空間開發的載人、運輸和行星著陸設備，以及可重復使用的航天發射系統；三是實施載人探測火星的國際合作，為建造新一代的軌道站而建立科學技術儲備。

此外，該戰略還闡明了俄羅斯未來航天活動遵循的6項基本原則：①航天活動要與國家經濟、科技潛力相適應，確保有利于新技術研發；②確保俄羅斯獨立進入太空的能力，以實現航天領域的戰略利益；③鼓勵俄國內機構與外國建立戰略伙伴關系，以互利合作原則參與國際合作；④保持國家控制和主導核心科研生產實體、關鍵航天技術及重大科研項目，同時鼓勵商業機構利用航天活動成果提供社會服務；⑤堅持國際太空權高于國家太空權，不承認一國對空問及任何天體的要求，堅決行使自衛權并在必要時利用各種手段保持本國航天設備免受干擾和侵犯；⑥發展初期，利用外國先進技術盡快使俄無線電子和特種材料工業達到國際先進水平，恢復尖端人才培養體系。

在新的航天戰略中，俄羅斯將未來的航天能力發展劃分為4個主要階段：

能力恢復階段(2015年前)　部署必要數量的在軌航天器；保持運載工具和載人航天領域的主導地位；借助國外先進電子元器件升級國產航天器；完成東方航天發射場一期工程建設；建立具有國際競爭力的綜合性企業；

能力鞏固階段　(2016～2020年)部署可全面保障社會經濟、科學、國防和國家安全需求，具有國際先進水平的在軌航天器；為生產尖端國產電子元器件創造條件；做好國際空間站離軌墜落的準備工作；建造新一代重型載人飛船；完成月球車發射和土壤取樣等探月任務；參與在火星表面部署研究站等國際合作項目；在航天領域新興市場占據主導地位；

突破階段(2021～2030年)　部署和維護在軌航天器群，為用戶提供全面、優質服務，開發先進的近地空間航天器維護、校正和維修技術；在近空、深空、行星等天體表面建設航天設施；建造地球信息模型；拓展獨立進入太空的能力，啟用東方航天發射場，建設超重型運載火箭系統；開展載人登月的演示驗證飛行；在國際航天技術和服務市場占據有競爭力的地位；

突破性發展階段(2030年后)　探索全新的、目前尚未預知或出于概念階段的航天活動；落實開發近地空間和月球的大型項目。為全面參與準備和實施載人探測火星計劃的國際協作建立科學技術和工藝基礎；實現定期載人登月飛行，在月球部署永久性的工作站和科學實驗室；開發可重復使用的登月系統。

新航天戰略制定的背景和意圖

近年來，隨著經濟狀況的不斷好轉，俄羅斯一直致力于恢復航天強國地位，并認為發展航天有利于帶動大國地位的提升。然而近期一連串的航天事故不僅暴露了俄羅斯航天工業存在的一些弊病，而且對俄羅斯的航天發展也產生了一定的消極影響。新航天戰略提出了俄羅斯未來航天發展目標，明確了俄航天領域未來發展的整體思想，并且把擁有安全穩定、高水平的航天工業作為發展目標之一。

謀求航天領域的優勢地位

隨著蘇聯解體，曾經處于世界領先地位的俄羅斯航天工業由于資金問題被不斷削弱，俄羅斯的世界航天地位也受到不利影響。進入21世紀以來，隨著經濟的復蘇，俄羅斯開始致力于恢復其航天強國地位，并希望以此促進大國地位的提升。俄羅斯為航天活動提供包括財政在內的全方位的國家支持，促進新技術的研發，以滿足國家安全和I社會發展的需求。新航天戰略的目標是確保俄羅斯航天處于世界先進水平，鞏固俄羅斯在航天活動領域的領先地位。正如俄羅斯總統普京所言，“航天是一個國家的威望，航天技術是國家經濟競爭和安全保障的基礎。毫不夸張地說，航天是世界穩定的基礎。政府要把支持國有航天企業作為國家政策的重點，把恢復俄羅斯世界航天大國和軍事強國的地位作為政府施政綱領的首要任務，要讓航天工業更多地為國民經濟服務，要創造和應用具有軍民雙重目的的航天系統。”

明確俄羅斯航天的未來目標

航天發展戰略是一個國家協淵和發展其航天能力的頂層指南，對航天事業的發展起著舉足輕重的作用。新航天戰略的制定，不僅明確了未來航天發展的方向，也為制定階段性的航天規劃提供了依據。俄羅斯政府于2005年批準的《2006～2015年俄羅斯聯邦航天發展規劃》已接近尾聲，在下一發展階段中制定什么樣的航天規劃，如何開展航天活動等問題，迫切需要～個總體上的戰略文件作指導。新航天戰略明確了2030年及未來俄羅斯航天發展的目標、預期成果等，以促進航天應用滿足社會需求、開發包括可重復使用運載器在內的新型航天器、積極探索太陽系行星為優先發展事項。新航天戰略不僅凸顯了俄對航天活動的高度重視和前瞻謀劃，反映了俄航天領域未來發展的整體思想，也是保障俄羅斯航天發展連續性的綱領性文件。