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篇1

關(guān)鍵詞：軌道交通；軌道 ；鋪設(shè)

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A

1、施工方法

在鋪軌基地將25m無孔鋼軌組裝成軌排，在鋪軌基地采用10噸龍門架將25m軌排經(jīng)由軌排井吊放地下線平板車上或直接吊放至地面線平板車上，再由軌道車頂送到鋪設(shè)現(xiàn)場，DP-10型鋪軌門吊進行鋪設(shè)；采用專用的鋼軌支撐架進行軌排架設(shè)。

2、施工要點及工藝要求

2.1鋪軌門吊走行軌的安裝

鋪軌門吊是洞內(nèi)軌排、鋼筋、混凝土等材料吊運必不可少的機具之一。為此，對鋪軌門吊和走行軌的要求是：鋪設(shè)及拆除方便、快捷，保證在線路30‰大坡道和400m小曲線半徑上門吊走行平衡安全。鋪軌門吊一般選擇可以根據(jù)施工環(huán)境的限制進行改裝跨距的起吊運輸設(shè)備，從而滿足不同工程施工需要。

在走行軌的的選用上，為便于人工搬運，鋼軌不宜太重，為保證走行軌鋼軌的支承斷面，根據(jù)龍門吊吊重時的軸重，一般選用24Kg/m鋼軌，走行軌支承點間距為1.0m。

在走行軌鋪設(shè)方式上采用特制高度可調(diào)式鋼支墩，龍門吊走行軌一般應(yīng)超前鋼筋網(wǎng)鋪設(shè)地段進行布設(shè)。根據(jù)隧道斷面及結(jié)構(gòu)底面，鋼支墩抽盒底板根據(jù)底板面的形狀制作成幾種不同的結(jié)構(gòu)，可滿足各種工況施工的需要。在安裝鋪軌門吊走行軌鋼支墩時，先利用4個M16膨脹螺絲將鋼支墩底板固定在隧道底板上或橋面上，再調(diào)整鋼支墩的高度至確定位置；鋼支墩上板采用螺栓與鋼軌底板緊固連接。

2.2 鋼筋網(wǎng)的鋪設(shè)

針對地下線整體道床，鋼筋網(wǎng)采取在洞外下料加工，洞內(nèi)綁扎焊接的作業(yè)方式布設(shè)。鋼筋在軌排井或預(yù)留下料口旁捆綁成束，吊入洞內(nèi)平板車；布設(shè)時由洞內(nèi)龍門吊吊運至鋪設(shè)地段，一捆一捆分散布置后，人工抬運鋼筋散布在道床底板上或隧底填充混凝土面上；人工綁扎固定，調(diào)整網(wǎng)格間距，每個鋼筋網(wǎng)片以3-4米最佳。按照縱向每間隔兩個軌枕的間距，橫向在每兩根架立鋼筋中點按設(shè)計各釘入一個脹錨螺栓，并綁扎在底層鋼筋上。脹錨螺栓采用YG2型M16×245螺栓，布置時避開結(jié)構(gòu)筋，釘入深度110mm，露出部分與道床鋼筋綁扎在一起，當脹錨螺栓無法與道床鋼筋綁扎時，可以不與道床鋼筋綁扎。

道床鋼筋網(wǎng)應(yīng)滿足雜散電流專業(yè)的要求，每段道床塊兩端第一根橫向箍筋為8mm×50mm鍍鋅扁鋼，鍍鋅扁鋼及道床塊中每隔不大于5m的一根橫向鋼筋與所有縱向鋼筋焊接，并保證各縱向鋼筋的電氣連續(xù)。

2.3埋入式長軌枕軌排的組裝

軌排組裝前須做好配軌計算，并充分滿足焊軌的需要，根據(jù)設(shè)計文件、技術(shù)資料及報經(jīng)業(yè)主批準的無縫線路施工設(shè)計方案編制軌排表。直線段長度根據(jù)各坡度分段計算，配軌時應(yīng)按鋼軌長度和預(yù)留軌縫連續(xù)計算，并確定曲線始點前（或后）的鋼軌接頭。曲線段長度以外股為依據(jù)，配軌按外股鋼軌長度和預(yù)留軌縫連續(xù)計算，并確定曲線始點前（或后）的鋼軌接頭到曲線終點的距離。同一軌排宜選用長度公差相同的鋼軌配對，相差量不得大于3mm。

軌枕按照設(shè)計規(guī)定數(shù)量等距懸掛，前后兩塊間距允許偏差為±10mm。過渡段軌枕間距按設(shè)計要求布置。枕位先用白油漆標于軌腰內(nèi)側(cè)，曲線段標于外軌軌腰內(nèi)側(cè)。軌枕應(yīng)與鋼軌中軸線垂直，內(nèi)外對齊，并根據(jù)不同地段組裝不同型號扣件。軌排應(yīng)根據(jù)鋪設(shè)順序來編號，先鋪設(shè)者在上，后鋪設(shè)者在下，順序裝車。

軌排組裝在基地組裝作業(yè)成。先將扣件與軌枕組裝在一起，再用彈條將組裝了扣件的軌枕掛到鋼軌上，組裝成25m軌排。

2.4軌排洞內(nèi)的運輸與組織

軌排在存放臺位用桁架門式起重機吊放到平板車上，軌道車推至道床混凝土已施工完畢且強度已經(jīng)達到70%設(shè)計強度的地段，再用兩臺鋪軌門吊抬至待鋪位置。

施工注意事項：

⑴裝車時軌排間應(yīng)放置墊木，且后鋪軌排先裝車，先鋪軌排后裝車。

⑵運輸軌排時，軌排與平板間要綁扎牢固。軌道車走行時速不大于5Km/h，且前后派專人防護。

⑶停車時要及時放入鐵靴，防止平板車滑行。

⑷兩臺龍門吊共同作業(yè)時，要專人指揮，口令統(tǒng)一、清晰，司機操作熟練，配合默契。

2.5軌排鋪設(shè)與軌道狀態(tài)的調(diào)整

本標段地下線整體道床軌道主要采用“軌排架軌法”施工及整體道床一次澆筑工藝。

2.5.1軌排架設(shè)

利用DP-10鋪軌門吊將軌排吊裝至作業(yè)區(qū)段，鋪軌門吊配合軌道支撐架進行軌道架設(shè)。采用特殊設(shè)計軌架及施工方法實現(xiàn)了整體道床的一次性澆注，軌架設(shè)計采用鋼軌上承式支撐結(jié)構(gòu)，鋼軌支撐架設(shè)置間距按3m左右設(shè)置。直線段支撐架應(yīng)垂直線路方向，曲線段支撐架應(yīng)垂直線路的切線方向。并將各部螺栓擰緊，不得虛接。軌枕、支撐架如與預(yù)留管溝、結(jié)構(gòu)沉降縫等布置沖突時，前后適當調(diào)整軌枕及支撐架，軌枕布置應(yīng)滿足規(guī)范要求。在安裝軌架時在絲杠外套PVC管，施工完畢后予以鑿除，用同標號混凝土填塞工藝孔。

2.5.2軌道狀態(tài)調(diào)整

軌排架起后按設(shè)計和規(guī)范要求對其幾何狀態(tài)進行粗調(diào)、細調(diào)、精調(diào)。具體做法是：先調(diào)水平，后調(diào)軌距；先調(diào)基標部位；后調(diào)基標之間；先粗后精，反復調(diào)整。經(jīng)過精調(diào)后，其精度必須符合無碴軌道鋪設(shè)完成后精度要求。允許偏差應(yīng)符合《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》（GB50299-1999（2003年版））的規(guī)定，并經(jīng)現(xiàn)場監(jiān)理檢查確認符合要求后，方可進行混凝土支墩澆筑作業(yè)。

2.5.3鋼筋加工及綁扎

鋼筋加工安排在基地完成。鋼筋加工需注意：不同道床結(jié)構(gòu)、不同斷面尺寸，在直、曲線地段鋼筋尺寸的差異及變化情況；鋼筋加工時，要求對鋼筋使用的規(guī)格、尺寸及使用地段進行分類、做好標識，防止現(xiàn)場施工鋼筋拉亂、混用。整體道床使用的鋼筋在基地安排裝車，軌道車運輸至前方，DP-10鋪軌門吊吊運至施工作業(yè)面，軌道架設(shè)完畢后安排人員進行鋼筋綁扎作業(yè)。鋼筋網(wǎng)的綁扎中注意：鋼筋混凝土的保護層厚度，鋼筋網(wǎng)橫平豎直，間距均勻，滿足規(guī)范要求。鋼筋焊接施工中需注意，除滿足規(guī)范中鋼筋焊接的要求外，還應(yīng)滿足整體道床雜散電流防護的要求。

2.5.4水溝立模及伸縮縫板安裝

采用特殊設(shè)計的水溝模具，根據(jù)道床排水溝的斷面及同鋼軌的相對位置進行設(shè)計，同既有軌道扣件螺栓用卡槽連接，縱向連續(xù)的兩塊水溝模板采用“企”口形搭界。水溝位置混凝土同道床混凝土的達到了一次性澆注成型的目的。根據(jù)軌頂高程同排水溝底的相對高差來控制排水溝底高度，通過排水溝固定架的高程調(diào)整螺栓，調(diào)整排水溝的高程。確保設(shè)置的道床排水溝平直、圓順、美觀。

整體道床U型槽及洞口50m范圍每6.25m、地下段一般及中等減振地段每12.5m左右設(shè)置一處伸縮縫。道床伸縮縫板采用20mm瀝青木板，與道床面平齊，并以瀝青麻筋封頂。

參考文獻：

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[2] 趙紅光.南京地鐵車輛段軌道技術(shù)綜述[J]. 都市快軌交通. 2010(06)

[3] 冉蕾,馮健,李俊璽.城市軌道交通高架橋防脫護軌設(shè)計研究[J]. 鐵道標準設(shè)計. 2011(01)

[4] 李建民.城市軌道交通供電系統(tǒng)模式的分析與研究[J]. 都市快軌交通. 2004(06)

篇2

關(guān)鍵詞：軌道交通 綜合聯(lián)調(diào)

Abstract: the rail transit comprehensive alignment is an important stage of the rail traffic construction, organization reasonable comprehensive alignment, comprehensive utilization in finite time line condition, strengthen coordination management, complete all the professional, the system of the joint between debugging, meet the rail traffic construction period requirements. This paper, from the comprehensive alignment the purpose, content, etc are introduced in brief.

Keywords: rail transit comprehensive alignment

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

綜合聯(lián)調(diào)是軌道交通在試運行前、各專業(yè)系統(tǒng)的單體調(diào)試后，對各系統(tǒng)之間的接口進行檢驗，使整個系統(tǒng)滿足試運行、試運營要求的聯(lián)合調(diào)試過程。因此綜合聯(lián)調(diào)是軌道交通工程中的一個重要階段。

1 綜合聯(lián)調(diào)的目的

軌道交通綜合聯(lián)調(diào)就是在有限時間內(nèi)綜合利用線路條件，加強協(xié)調(diào)管理，完成軌道交通全線各專業(yè)、各系統(tǒng)間的聯(lián)合調(diào)試，滿足軌道交通線運營安全、可靠、可用性的要求，為全線列車試運行奠定基礎(chǔ)。通過綜合聯(lián)調(diào)主要解決各系統(tǒng)各專業(yè)是否滿足車輛運行和設(shè)計要求及各系統(tǒng)間的接口是否一致、聯(lián)動是否同步、功能是否滿足要求。

2 綜合聯(lián)調(diào)的方案

綜合聯(lián)調(diào)工作，按照專業(yè)分工，需進行以下十六項綜合聯(lián)調(diào)方案的實施。

2.1 供電系統(tǒng)滿負荷測試聯(lián)調(diào)方案

為了測試供電系統(tǒng)設(shè)備在開通時最大行車密度和低壓滿負荷運行方式下，不同運行方式時各變電所、主變電站以及接觸網(wǎng)系統(tǒng)的供電能力、系統(tǒng)設(shè)備功能及相關(guān)電氣參數(shù)測量，確定其與其它各系統(tǒng)之間的接口系是否滿足設(shè)計要求。

2.2 供電系統(tǒng)各種運行模式（大單邊、大大雙邊、正線向車輛段支援供電）聯(lián)調(diào)方案

此聯(lián)調(diào)方案是測試直流1500V牽引供電系統(tǒng)在各種非正常運行方式下的列車行駛密度及直流參數(shù)測，主要包括在大大雙邊越區(qū)供電模式、大單邊越區(qū)供電模式、正線向車輛段支援供電模式是否能夠滿足車輛段列車出入庫及調(diào)車作業(yè)的要求。

2.3 弱電抗干擾測試聯(lián)調(diào)方案

通過測試列車在車站兩端升降弓、隧道風機的啟停、牽引所中一組故障退出、另一組運行時等工況下，檢驗弱電系統(tǒng)設(shè)備及計算機在運營條件下的抗電磁干擾能力，以便對可能受干擾的系統(tǒng)設(shè)備，采取一定的抗干擾防護措施，確保弱電系統(tǒng)在正常投入運營后設(shè)備能安全可靠運行。

2.4 無線通信與車輛、公務(wù)電話的聯(lián)調(diào)方案

通過對OCC、車輛段、車站、電客車等無線系統(tǒng)設(shè)備與關(guān)聯(lián)系統(tǒng)間通信進行測試，驗證無線通信與車輛廣播、無線與信號ATS接口功能與設(shè)計的一致性。

2.5 通信時鐘系統(tǒng)與關(guān)聯(lián)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)方案

通過模擬時鐘系統(tǒng)正常和故障時，檢驗其傳輸系統(tǒng)、公務(wù)電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、電視監(jiān)視系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、PIS系統(tǒng)、計算機網(wǎng)絡(luò)信息管理系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、集中網(wǎng)管系統(tǒng)、ATS系統(tǒng)、ISCS系統(tǒng)（含BAS/ FAS/ ACS等）、AFC系統(tǒng)、SCADA系統(tǒng)、信號系統(tǒng)是否能正確接收通信時間信號源并可進行校準。

2.6 通信傳輸系統(tǒng)與關(guān)聯(lián)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)方案

通過模擬主環(huán)光纖斷裂引起的傳輸主備環(huán)倒換、光纖斷裂引起的傳輸光纖環(huán)路中斷、車站傳輸節(jié)點故障引起的傳輸光纖環(huán)路中斷、控制中心傳輸節(jié)點故障引起的傳輸光纖環(huán)路中斷四種方式，檢驗在傳輸系統(tǒng)故障、中斷再恢復后，各系統(tǒng)是否能自愈恢復。

2.7 乘客信息系統(tǒng)（PIS）與車輛的接口聯(lián)調(diào)方案

通過測試PIS車載子系統(tǒng)在正常實時模式、錄播模式、降級模式三種工況下的工作狀態(tài)，電客車車廂乘客乘車情況的監(jiān)視功能（OCC和車頭）、PIS車載子系統(tǒng)與控制中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)、車輛段子系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)的功能，PIS車載子系統(tǒng)在各種模式下是否能滿足需求。

2.8 信號系統(tǒng)功能綜合測試方案（聯(lián)鎖、出入段照查）

為驗證正線信號系統(tǒng)聯(lián)鎖關(guān)系正確和全線聯(lián)鎖功能的完整性，滿足信號系統(tǒng)合同相關(guān)技術(shù)要求，采用工程車或電客車實際上線運行，檢驗信號系統(tǒng)的聯(lián)鎖關(guān)系是否與設(shè)計的一致性，進行此項綜合測試。

2.9 信號系統(tǒng)ITC模式功能綜合測試聯(lián)調(diào)方案

采用電客車上線運行，在ITC電客車控制級別下電客車運行測試、對有填充應(yīng)答器的進路由開放到關(guān)閉狀態(tài)變化下電客車緊急制動進行測試，檢驗信號系統(tǒng)的ITC模式下是否與設(shè)計的一致。

2.10 信號系統(tǒng)CBTC模式功能綜合測試聯(lián)調(diào)方案

采用電客車實際上線運行，檢驗全線信號連續(xù)式通信（CTC）模式、信號移動閉塞功能是否與設(shè)計的一致。

2.11 信號系統(tǒng)與防淹門的接口調(diào)試聯(lián)調(diào)方案

通過場景模擬的方法，進行防淹門與信號系統(tǒng)的接口聯(lián)調(diào)，驗證信號系統(tǒng)與屏蔽系統(tǒng)的接口功能是否與設(shè)計的一致性。

2.12 信號與車輛、屏蔽門綜合聯(lián)調(diào)方案

用電客車上線運行，對全線車站進行信號系統(tǒng)與車輛、屏蔽門進行綜合聯(lián)調(diào)，檢驗信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)接口功能與設(shè)計的一致性。

2.13 全線列車最大運行能力測試聯(lián)調(diào)方案（ITC、CBTC模式）

為了檢驗信號系統(tǒng)是否滿足全線高密度行車的能力（CBTC模式下最小行車間隔120秒運行能力），盡可能安排滿足運行圖所需電客車的數(shù)量上線運行，測試信號系統(tǒng)在接近能力極限的情況下的穩(wěn)定性。

2.14 AFC通過及處理能力測試聯(lián)調(diào)方案

為驗證大客流時的TVM售票能力及工作穩(wěn)定性、大客流時進出閘機的通過及處理能力、大客流時AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)的準確性，模擬整個車站1小時進閘4500人次的客流，通過對TVM購票壓力測試及閘機通過能力測試，檢驗其是否滿足需要。

2.15 綜合監(jiān)控系統(tǒng)雪崩功能項目聯(lián)調(diào)方案

綜合監(jiān)控系統(tǒng)雪崩功能，主要是指在特定條件下，各監(jiān)控子系統(tǒng)發(fā)生一系列的設(shè)備動作狀態(tài)信息在瞬間上傳，為避免中央服務(wù)器因大量數(shù)據(jù)集中上傳導致癱瘓而設(shè)定的切斷部分中央監(jiān)控接口的功能。測試包話手動雪崩和自動雪崩兩種狀態(tài)下，驗證ISCS系統(tǒng)的雪崩功能與設(shè)計的一致性。

2.16 綜合監(jiān)控系統(tǒng)車站火災(zāi)模式、車輛區(qū)間火災(zāi)及阻塞模式聯(lián)調(diào)方案

通過在中央級和站級ISCS執(zhí)行車站及區(qū)間火災(zāi)、阻塞模式，檢驗ISCS-SIG、ISCS-BAS、BAS-機電設(shè)備的接口功能與設(shè)計的一致性，確保火災(zāi)、阻塞模式時各相關(guān)監(jiān)控系統(tǒng)正常響應(yīng)及機電設(shè)備正常通風、排煙。

3 結(jié)束語

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結(jié)構(gòu)是指地鐵土木工程實體，包括隧道、橋梁、車站主體部分及涵洞。結(jié)構(gòu)設(shè)施是地鐵所有設(shè)施設(shè)備的載體，結(jié)構(gòu)設(shè)施的安全是所有設(shè)施設(shè)備安全的必要條件。結(jié)構(gòu)設(shè)施維保應(yīng)重點做好監(jiān)測、檢測、巡檢工作，防微杜漸。結(jié)構(gòu)檢修分為五類：日常保養(yǎng)、小修、中修、大修、臨修。日常保養(yǎng)：是對結(jié)構(gòu)設(shè)施進行巡檢，根據(jù)日常巡檢記錄，安排計劃對結(jié)構(gòu)的主要部位進行檢查、修復，目的是使設(shè)施處于良好的工作條件以確保結(jié)構(gòu)質(zhì)量處于完好狀態(tài)。小修：對日常巡檢的故障進行分析、診斷，對較大工程量及檢修周期長的故障進行計劃檢修。通過小修，確保結(jié)構(gòu)質(zhì)量處于完好可控狀態(tài)，符合原使用標準與功能。中修：是對結(jié)構(gòu)已發(fā)生和可能發(fā)生的較大破損、病害的進行整治。大修：是對結(jié)構(gòu)進行周期性修理，以解決日常、中修不能處理的嚴重病害，達到根治病害，恢復功能，延長使用年限的目的。臨修：是由突發(fā)偶然事件造成結(jié)構(gòu)設(shè)施受損并危及行車或人身安全時，進行排除故障搶險維修的工作。結(jié)構(gòu)病害多是隱蔽工程病害，治理難度大，作業(yè)時間一般在夜間停運后，所用工具、材料繁雜。

房建是指地鐵土木工程結(jié)構(gòu)以外的實體以及基地及車站附屬用房，包括地面、天花、墻柱面、站內(nèi)不銹鋼護欄、玻璃、擋煙垂壁、站內(nèi)的門、軌行區(qū)的門、卷簾門、搪瓷鋼板、車站的導向指示牌、站內(nèi)各出入口的排水溝、邊溝、軌行區(qū)防撞條、軌行區(qū)防護欄、聲屏障、附屬用房鋼護欄等，是保證地鐵運營運輸生產(chǎn)的重要物質(zhì)條件。房建的維修工作必須貫徹預(yù)防與整修相結(jié)合，以預(yù)防為主的原則，進行周期狀態(tài)修繕，重點整治病害，逐步改善條件，確保使用安全。房建維修分為“二級保養(yǎng)”、“小修”、“中、大修”。二級保養(yǎng)：對房建設(shè)備進行巡檢，做好日常巡檢記錄，對建筑物及其他房建附屬設(shè)備進行簡單的修補、加固或更換易損件，目的是使設(shè)備處于良好的工作條件，符合原使用標準與功能。小修：對二級保養(yǎng)的故障進行結(jié)構(gòu)性分析、診斷，對較大工程量及維修周期長的故障進行計劃維修。通過小修，確保建筑物及其他房建附屬設(shè)備質(zhì)量處于完好狀態(tài)，符合原使用標準與功能。中、大修：是對建筑物及其他房建附屬設(shè)備已發(fā)生和可能發(fā)生的較大破損、病害的進行整治，對各建筑物的室內(nèi)外裝飾裝修做全面整改翻新等。

維保模式總體上包含三種：完全委外維保、聯(lián)合維保和運營商獨立維保。

1、完全委外維保

完全委外維保是指維保商全權(quán)負責工建的維保任務(wù)，完全委外維保一定程度上簡化了地鐵管理模式，減少了人員配備，強化了運營公司的核心功能。完全委外維保在國內(nèi)外已經(jīng)具有較為成熟的經(jīng)驗和成功的運作模式。運營商和維保商之間權(quán)責明確，維保商全面負責維護保養(yǎng)和維修業(yè)務(wù)，運營方進行維保質(zhì)量的驗收，并在場地、環(huán)境等非技術(shù)環(huán)節(jié)為維保商提供便利。鐵路部門由于具有多年從事大鐵路維保的豐富經(jīng)驗，配備了專業(yè)維保隊伍，各種維保設(shè)備齊全，維保技術(shù)較先進，能夠按照行業(yè)規(guī)定進行維保，因此在工建系統(tǒng)軌道維保中具有優(yōu)勢。

2、聯(lián)合維保

聯(lián)合維保是指由維保商和運營商共同聯(lián)合完成工建的維護工作。一般指運營商完成日常維護工作，維保商完成定期檢修和應(yīng)急維修工作。日常維保工作的技術(shù)難度低、工作頻率高，由運營商完成可以充分發(fā)揮管理優(yōu)勢，運營商只需成立一支小型的檢修隊伍，就能確保日常維護工作的順利進行；定期檢修和應(yīng)急維修對專業(yè)技術(shù)要求較高，可以充分發(fā)揮維保商在技術(shù)上面的優(yōu)勢。聯(lián)合維保模式，可以充分發(fā)揮維保商和運營商各自的優(yōu)勢，達到資源的優(yōu)化配置。在安全性上，聯(lián)合維保方式與完全委外維保方式相當。由于維保商承擔定期檢修和應(yīng)急修理業(yè)務(wù)，運營商僅承擔日常相對簡單的維護工作，安全性較高。但緊急狀態(tài)下維保商的快速反應(yīng)能力不及完全委外維保，同時故障狀態(tài)下運營商和維保商的責任認定問題也對安全存在一定隱患。在經(jīng)濟性上，由于日常維護工作的頻率高，如由維保商承擔，勢必設(shè)置常駐人員和機構(gòu)，維保費用將增加。聯(lián)合維保將維保工作頻繁但技術(shù)難度不大的業(yè)務(wù)由運營商負責，而維保周期較長、技術(shù)要求較高的維保業(yè)務(wù)委外進行，一定程度上能夠減少不必要的經(jīng)濟投入。

3、運營商獨立維保

篇4

一、健全機構(gòu)、明確責任，抓好安全生產(chǎn)工作

公司成立了安全生產(chǎn)領(lǐng)導小組，由董事長任安全生產(chǎn)領(lǐng)導小組組長。設(shè)置了質(zhì)量安全部，明確了部門職責。通過安全生產(chǎn)法律法規(guī)和安全生產(chǎn)知識學習的培訓，公司各級領(lǐng)導和安全生產(chǎn)管理人員共34人取得了安全生產(chǎn)管理資格證書，一人獲得了國家注冊安全工程師任職資格。公司制定了《安全生產(chǎn)責任制》，明確了董事長為公司安全生產(chǎn)第一責任人，明確了公司各部門和全體員工各自的安全生產(chǎn)責任。公司每年與各部門簽訂安全生產(chǎn)責任狀，明確各部門年度安全生產(chǎn)目標，并對照安全生產(chǎn)目標進行考核、評比。

二、加強安全生產(chǎn)設(shè)施“三同時”工作

國家有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定：新建、改建、擴建的建設(shè)項目從可行性研究至竣工驗收、投入使用，都必須嚴格按照建設(shè)項目安全設(shè)施與主體工程同時設(shè)計、同時施工、同時投入生產(chǎn)和使用。武漢市軌道交通建設(shè)工程作為大型公共設(shè)施，嚴格按國家有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定實施安全生產(chǎn)設(shè)施與主體工程同時設(shè)計、同時施工、同時投入生產(chǎn)和使用。在進行項目可行性研究時，對項目的生產(chǎn)條件和安全設(shè)施進行綜合分析，編制安全專篇，確定安全設(shè)施的設(shè)計方案。同時，委托安全評價中介機構(gòu)進行安全評價，對項目安全設(shè)施的安全性和可操作性以及安全設(shè)施的建設(shè)和投入使用情況進行綜合分析，提出安全對策。武漢市軌道交通一號線一期工程、一號線二期工程和二號線均委托安全中介機構(gòu)進行了安全評價。施工過程中嚴格按設(shè)計圖進行施工。項目竣工后，由安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門組織對安全設(shè)施進行專項驗收，保證安全生產(chǎn)設(shè)施能夠與主體工程同時設(shè)計、同時施工、同時投入生產(chǎn)和使用。

三、施工前的安全管理

按照國家有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，軌道交通建設(shè)工程嚴格按建設(shè)程序辦理各項審批手續(xù)，所有在建工程均辦理了規(guī)劃許可證和施工許可證，施工圖經(jīng)過了設(shè)計審查，地鐵武昌站、范湖站深基坑施工方案通過了專家論證，工程開工前各項手續(xù)齊全。

在招標階段，將安全生產(chǎn)、文明施工要求和安全生產(chǎn)措施費用作為一項重要內(nèi)容納入招標文件，為施工過程中的安全生產(chǎn)工作提供了強有力的保障。

工程開工前，及時到市政工程質(zhì)量、安全監(jiān)督站辦理質(zhì)量、安全報監(jiān)手續(xù)，自覺接受政府建設(shè)監(jiān)督部門的監(jiān)督，保證工程施工質(zhì)量和安全。

公司在工程開工前為工程辦理“建筑（安裝）工程一切險”和“第三方責任險”，各承包單位為施工人員辦理“意外傷害保險”，保證了工程因意外事故造成的經(jīng)濟損失能夠得到有效的補償，保證施工人員因工遭受意外傷害后，能獲得及時的治療和有效的經(jīng)濟補償，實現(xiàn)社會共濟，維護社會穩(wěn)定。

四、健全管理制度，落實現(xiàn)場管理責任

根據(jù)法律法規(guī)的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合軌道交通建設(shè)施工的特點，公司制定了《武漢市軌道交通建設(shè)工程安全生產(chǎn)、文明施工管理辦法》，在管理辦法中，明確了承包單位在施工建設(shè)中的安全責任，各項目部項目經(jīng)理是本項目安全生產(chǎn)第一責任人，要求承包單位根據(jù)工程的性質(zhì)、規(guī)模和特點，配備相應(yīng)的專職和兼職安全管理人員，明確安全管理職責，落實安全生產(chǎn)責任制度，將安全生產(chǎn)責任層層分解，一級抓一級，層層抓落實，形成一個橫向到邊、縱向到底的安全生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。同時，明確了監(jiān)理單位在安全管理上的職責，監(jiān)理單位對施工安全的監(jiān)理要與工程質(zhì)量、工期和投資控制同步實施。

在施工過程中，督促承包單位落實安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程，加強現(xiàn)場管理，消除安全隱患，確保施工現(xiàn)場的安全生產(chǎn)和文明施工。

五、加強對施工現(xiàn)場的安全管理

在工程建設(shè)期間，由公司帶隊，組織安全生產(chǎn)管理人員和工程技術(shù)人員不定期的對施工現(xiàn)場進行安全檢查，查隱患，除整改。

公司安全管理人員和項目管理人員經(jīng)常到施工現(xiàn)場對照《建筑施工安全檢查標準》和《武漢市市政施工安全檢查辦法》等有關(guān)規(guī)范、標準進行日常安全檢查，糾正違規(guī)作業(yè)，整改安全隱患。

在施工建設(shè)的安全管理中，根據(jù)現(xiàn)場的施工特點，開展一系列的安全活動，促進現(xiàn)場的安全生產(chǎn)和文明施工。如每月進行的一次安全質(zhì)量評比活動、6月份開展的“安全生產(chǎn)月”活動、9月份開展的“比質(zhì)量、比安全、比進度”競賽活動等均取得了很好的效果。

六、加強質(zhì)量管理，確保工程使用安全

“百年大計，質(zhì)量第一”，建設(shè)工程的質(zhì)量，是工程使用安全永久的保證。在工程建設(shè)中自始至終把“質(zhì)量第一”作為質(zhì)量管理的基本原則，嚴格執(zhí)行工程招標、設(shè)計文件審查、委托監(jiān)理、質(zhì)量監(jiān)督、過程控制、竣工驗收等方面的規(guī)定。一是建立完善了工程項目法人、監(jiān)理、承包商等各方主體的質(zhì)量保證體系，明確了各自的質(zhì)量責任；二是按照有關(guān)規(guī)定，嚴格按建設(shè)程序辦理各項審批手續(xù)，所有在建工程均辦理了規(guī)劃許可中和施工許可證，施工圖經(jīng)過了設(shè)計審查，地鐵武昌站、范湖站深基坑施工方案通過了專家論證，到市政工程質(zhì)量監(jiān)督站辦理質(zhì)量報監(jiān)手續(xù)，自覺接受政府建設(shè)監(jiān)督部門的監(jiān)督；三是制定了有關(guān)工程管理、設(shè)計變更管理、監(jiān)理管理等管理

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[關(guān)鍵詞]軌道交通 通信系統(tǒng) WLAN網(wǎng)絡(luò) 傳輸

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）21-0131-01

前言

通信系統(tǒng)的建設(shè)是城市軌道交通建設(shè)發(fā)展中重要的一環(huán)，其對軌道交通的日常運行和管理工作有著重要的聯(lián)系。其技術(shù)的運用對軌道交通的正常運轉(zhuǎn)有重要保障，同時也是其他系統(tǒng)的重要傳輸通道，它提高了軌道列車的工作效率以及自動化程度，密切了各系統(tǒng)部門之間的聯(lián)系，有利于相關(guān)工作人員對列車進行及時的管理調(diào)度。城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)比較復雜，其主要子系統(tǒng)包括傳輸系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、公話電話系統(tǒng)等，為了充分發(fā)揮該系統(tǒng)特有的功能，各子系統(tǒng)應(yīng)該互相協(xié)調(diào)和配合。

一、城市軌道交通通信系統(tǒng)技術(shù)研究現(xiàn)狀

軌道交通由于每天都承載了一座城市人的出行工作和生活，其高效、安全和準時的特點是其必要的三個特征。目前，依據(jù)我國城建設(shè)中的具體情況，可以將城市軌道交通通信系統(tǒng)分為以下幾個子系統(tǒng)：傳輸系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、公務(wù)電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、無線電通信系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)以及自動售檢票系統(tǒng)等。隨著城市軌道交通技術(shù)的不斷進步，以及大量城際軌道交通線的建立，我國城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的發(fā)展方向越來越多樣化，并形成了大運量、中運量、市郊線多種并存的局面。為了進一步提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，使之能夠為城市的發(fā)展做出更大的貢獻，努力從自身抓起，打破原有的技術(shù)性壟斷。進一步促使社會各個行業(yè)的發(fā)展和前進。因此，更應(yīng)該重視起對城市軌道交通的的通信系統(tǒng)的研究。

二、WLAN網(wǎng)絡(luò)在城市軌道交通中的應(yīng)用

因為現(xiàn)代社會科學的發(fā)展，城市軌道通信系統(tǒng)的發(fā)展也必須跟上腳步，所以，提高WLAN無線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)在城市軌道交通中的應(yīng)用，是促進現(xiàn)展必不可少的。軌道WLAN無線網(wǎng)絡(luò)除了在平時能夠滿足乘客上網(wǎng)，提高媒體傳播等需要，還可滿足運營信息，緊急信息，應(yīng)急搶險信息，車載CCTU，列車狀態(tài)及故障數(shù)據(jù)等實時傳輸要求，從系統(tǒng)上實現(xiàn)功能分析，軌道交通WLAN網(wǎng)絡(luò)可服務(wù)于軌道交通的運營管理，維護保障，故障報警和資源經(jīng)營等系統(tǒng)。要提高交通WLAN網(wǎng)絡(luò)建設(shè)技術(shù)在軌道的有效性，具體應(yīng)在現(xiàn)場查勘數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)沿線區(qū)間的彎度和坡度等數(shù)據(jù)，調(diào)整每個AP布設(shè)位置和間距。安裝定向天線，限定覆蓋范圍，同時相鄰兩個軌旁AP應(yīng)設(shè)置信號重疊覆蓋區(qū)域，以保證跨AP網(wǎng)橋的平滑切換，并需要經(jīng)過反復的測試調(diào)試，使列車沿線獲得均勻良好覆蓋，滿足車地間數(shù)據(jù)傳輸需求。

通過WLAN網(wǎng)絡(luò)建設(shè)可以提高軌道交通民用通信網(wǎng)絡(luò)的整體能力，依托無線寬帶接入服務(wù)能夠提升軌道交通整體的服務(wù)能力和服務(wù)價值，并進一步提升軌道交通的信息化水平和運營服務(wù)品質(zhì)。

三、傳輸系統(tǒng)是城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的關(guān)鍵

城市軌道交通的信息通信系統(tǒng)中，最重要的一環(huán)系統(tǒng)就是傳輸系統(tǒng)，因為運行和日常管理中的各項工作都離不開該系統(tǒng)。當前在我國城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術(shù)主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術(shù)。

1. 開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

一般而言，在當前的技術(shù)條件下，開放式的傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)性能相對而言會比較穩(wěn)定，其具備了大量的數(shù)據(jù)以及接口是一項專門為城市軌道交通進行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統(tǒng)的升級和優(yōu)化。另外，我國在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來越大，在寬帶不斷改進的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。

2. 同步數(shù)字傳輸技術(shù)

這種技術(shù)其實是輸送過程中能夠做到同步的的傳輸。作為一個關(guān)鍵性技術(shù)中的一個組成要素，同步數(shù)字傳輸技術(shù)它的成熟和應(yīng)用的好評程度都要高于開放式的傳輸技術(shù)，該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標準，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。

3. 異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)

異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢在于，一是業(yè)務(wù)服務(wù)對象比較多樣，可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù)，特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術(shù)屬于面向連接的技術(shù)，使用統(tǒng)計復用功能就能實現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復雜性，導致該技術(shù)不夠準確可靠，此外該技術(shù)的成本比較高，這也對該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術(shù)的開發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當程度的發(fā)展，新型的業(yè)務(wù)不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復用技術(shù)。其中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點，設(shè)備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復用技術(shù)，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優(yōu)點，未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復用技術(shù)，值得推廣。

四、城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)？

1.通話系統(tǒng)

在軌道交通運行過程中，經(jīng)常性會需要一些交通部門進行聯(lián)系，所以通訊成為了通信系統(tǒng)中一個重要部分。公務(wù)電話是軌道交通線上的一類內(nèi)部的公務(wù)通信設(shè)備，除了連接必要的交通部門之外，還連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。

在軌道交通運輸中，除了與一些交通部門進行聯(lián)系之外，聯(lián)系最緊密的就是調(diào)控中心和一些站點的管理中心，所以在設(shè)計了專用電話系統(tǒng)，負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設(shè)備的操作，同時也為行車調(diào)度提供了有力的支持。

2.閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)

在城市軌道交通運行中，為了更好的實時跟蹤和記錄其運行的情況，需要閉路電子監(jiān)控設(shè)備的進行輔助工作。由于這種系統(tǒng)還便于指揮和管理，所以其有利于實現(xiàn)軌道交通的自動化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來看，ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質(zhì)量，同時也節(jié)省了所占的寬帶。

五、結(jié)束語

隨著我國通信行業(yè)不斷發(fā)展，其給軌道交通帶來的技術(shù)支持，越來越多，也為城市軌道交通的發(fā)展提供了很大的動力。由于近年來，城市列車的運行更需要高性能的通信系統(tǒng)作為保障，所以，我們需要更進一步加大力度對通訊系統(tǒng)加以分析研究。另外，注意結(jié)合運用無線衛(wèi)星以及移動通訊等先進的科技，保障列車能夠在運行過程中實現(xiàn)通訊聯(lián)系，這樣才能夠更好的完善通信系統(tǒng)，提高系統(tǒng)的可靠性，保證列車行駛的安全。更好地促進城市軌道交通的發(fā)展和進步。

參考文獻：

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[3]鐘治國.通信技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用[D] .上海：上海海運學院，2013.

篇6

在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，傳輸系統(tǒng)是其核心和骨干系統(tǒng)，各種信息都是通過傳輸系統(tǒng)來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術(shù)主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術(shù)。

1.1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù)，是一項專門為城市軌道交通進行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統(tǒng)的升級和優(yōu)化。另外，我國在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來越大，在寬帶不斷改進的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。

1.2同步數(shù)字傳輸技術(shù)同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標準，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。

1.3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢在于，一是業(yè)務(wù)服務(wù)對象比較多樣，可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù)，特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術(shù)屬于面向連接的技術(shù)，使用統(tǒng)計復用功能就能實現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復雜性，導致該技術(shù)不夠準確可靠，此外該技術(shù)的成本比較高，這也對該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術(shù)的開發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當程度的發(fā)展，新型的業(yè)務(wù)不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復用技術(shù)。其中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點，設(shè)備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復用技術(shù)，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優(yōu)點，未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復用技術(shù)，值得推廣。

2城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)

2.1公務(wù)電話系統(tǒng)公務(wù)電話系統(tǒng)作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務(wù)通信，并且連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應(yīng)該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時鐘系統(tǒng)的時間達到一致。

2.2專用電話系統(tǒng)專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運行所專門設(shè)置的通信設(shè)備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設(shè)備的操作，同時也為行車調(diào)度提供了有力的支持。在應(yīng)對突發(fā)狀況時，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺電話都設(shè)置成熱線電話，進而保障行車安全。

2.3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實時的動態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實現(xiàn)城市軌道交通自動化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來看，ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質(zhì)量，同時也節(jié)省了所占的寬帶。

2.4廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設(shè)計，因而結(jié)構(gòu)很簡單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數(shù)字音頻信號處理設(shè)備，可以根據(jù)需要進行自由組合。時鐘系統(tǒng)主要有設(shè)在控制中心的GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時間信號，從而實現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時間標準。無線通信系統(tǒng)包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設(shè)備、整流設(shè)備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設(shè)備中各系統(tǒng)正常運行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。

3結(jié)束語

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【關(guān)鍵詞】：軌道交通 價值 物業(yè)開發(fā)

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化水平提高，市民的生活質(zhì)量、生活方式也將更適宜現(xiàn)代節(jié)奏，隨之也帶來了一系列問題，其中的交通問題尤為突出，一些大型城市交通非常擁擠、堵塞。在經(jīng)濟較為發(fā)達的城市中，改善交通的有效方式就是建設(shè)城市軌道交通。本文就軌道交通的物業(yè)問題進行探討，如何充分利用地下空間，促進城市能夠更好的發(fā)展。城市軌道交通物業(yè)開發(fā)主要是以軌道交通站點為中心來組織區(qū)內(nèi)的各項用地，我國的城市軌道交通行業(yè)已步入一個跨越式發(fā)展的新階段，發(fā)展前景非常好。

一、軌道交通物業(yè)開發(fā)概述

我們在日常生活中，將城市軌道交通分為地下隧道和高架橋兩種，是根據(jù)他們建設(shè)的方式不同而下的定義。久而久之，為了方便人們理解，我們分別叫他們地鐵和輕軌。無論是哪一種，都是有區(qū)間線路、車站、停車場和車輛段所、控制中心等組成，輕軌和地鐵貫穿整個城市的交通走廊，基本上都處于城市繁榮地帶。這樣也就造成了軌道交通的引導城市開發(fā)的功能可以說：一條軌道交通線就是一條城市經(jīng)濟帶。因此，軌道交通線沿線具有得天獨厚的物業(yè)開發(fā)條件，物業(yè)開發(fā)具有高附加值、高回報率特征。

今天，我們面前鋪開了一張張軌道規(guī)劃的圖紙，是一個個軌道交通建設(shè)的照片。軌道交通走進我們的生活，更準時、更低碳、更省錢。城市軌道交通的建設(shè)擔當者調(diào)整城市功能和營造高效舒適的城市環(huán)境的重任，正是因為功能責任的重大，也越來越受到了人們的重視。目前我國的軌道交通建設(shè)還停留在一個初步階段，雖然軌道交通建設(shè)比較早，但是軌道的建設(shè)沒有與物業(yè)開發(fā)很好的結(jié)合起來，這樣并不利于軌道交通持續(xù)發(fā)展，因此需要研究各國成功的案例，深入探討軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)模式。取其精華，去其糟粕，不斷學習成功的案例，以此來降低投資的風險，從而加強城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)效率，增加城市軌道交通建設(shè)收益。

（一）、站內(nèi)物業(yè)開發(fā)

在軌道建設(shè)的過程中，我們根據(jù)對物業(yè)開發(fā)和軌道交通站點位置關(guān)系的判斷，構(gòu)建了以交通站點為中心的物業(yè)交通網(wǎng)，從軌道交通物業(yè)的發(fā)展來看，我們不僅能夠更好的進行物業(yè)開發(fā)利用，而且能夠更加有效的利用空間資源。在站點建設(shè)適量的商鋪，方便乘客購買日常小商品。可以通過出租或者一次性買斷的方式，其收取的租金用來彌補軌道交通運營中的虧損。這樣既可以充分利用土地資源，對于空調(diào)、衛(wèi)生設(shè)備等都不用單獨設(shè)置，又大大的降低了生產(chǎn)的成本。軌道交通的大量客流，都有可能成為軌道交通的顧客，還是擁有大量的顧客源。其次，還可以在站點出售廣告位，在不影響軌道交通運營的情況下，可以登掛適量的廣告，滿足市民生活上對信息的需要。在此登廣告具有成本低，信息表現(xiàn)直觀的優(yōu)勢。

（二）、開發(fā)站點周邊空間

在城市經(jīng)濟快速發(fā)展的時代，城市地面的空間已經(jīng)逐步完善，土地的空置率越來越低，這就加速了城市地下資源的開發(fā)利用。軌道交通的建設(shè)不僅推動站點地下資源的利用，也將帶動站點周圍地面的經(jīng)濟發(fā)展。

二、軌道交通物業(yè)開發(fā)功能、價值、業(yè)態(tài)分析。

（一）、軌道交通物業(yè)開發(fā)的功能及價值

城市軌道交通的建設(shè)能夠有效地緩解地面交通的壓力，提高人們的生活水平。然而，軌道交通物業(yè)的開發(fā)更能實現(xiàn)城市有效空間資源的充分利用，而且能夠?qū)⒏鞣N設(shè)施的功能綜合協(xié)調(diào)，發(fā)揮出更大的經(jīng)濟和社會效益。

（二）、軌道交通物業(yè)開發(fā)的業(yè)態(tài)分析

在軌道交通物業(yè)的開發(fā)過程中，我們需要用發(fā)展的眼光看問題，統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一協(xié)調(diào)、總攬全局，從而實現(xiàn)車站與其他設(shè)施的一體化綜合開發(fā)和高效利用，所以我們需要對我國的軌道交通進行科學合理的設(shè)計。軌道交通物業(yè)的開發(fā)需要引進資本改革，并且進行融資投資體制改革，軌道交通能夠推動物業(yè)的開發(fā)，然而軌道交通物業(yè)的發(fā)展又能夠反作用于軌道交通。在軌道交通的站點可以建設(shè)一些賣日常生活用品的商店，這樣能夠給出行的人們提供方便，其收取的利潤可以用來反補軌道交通運營中的不足。日本北九州市小倉站就是一個典型的一體化設(shè)計的大規(guī)模系統(tǒng)工程。在這一規(guī)劃中，原有的國鐵車站進行了高層改建，周邊設(shè)施進行了統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)、綜合開發(fā)，形成一個功能強大的空間區(qū)域。這其中包括大型商業(yè)設(shè)施、北九州國際會場、西日本綜合展示廳、住宅區(qū)以及其他民間設(shè)施等。這樣既能改善地區(qū)交通條件，又能擴充商業(yè)、業(yè)務(wù)能力，從而能夠高度集中的利用土地，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)。軌道交通物業(yè)開發(fā)模式的科學設(shè)計能夠很大程度的縮短居民的出行距離，能夠有效的減少人們出行的時間，給城市居民的生活帶來更大的方便。這種新的空間形態(tài)可以在車站附近造成一種區(qū)域性的開發(fā)效應(yīng)，激發(fā)城市活力，創(chuàng)造出可觀的社會效益。

三、軌道交通物業(yè)開發(fā)建議

（一）把握軌道交通物業(yè)開發(fā)的契機

目前，國內(nèi)外很多物業(yè)開發(fā)都采用了這種模式，發(fā)展較早而且發(fā)展成熟。比如香港、北京這些發(fā)展得較好的大城市都早早的利用了這一模式，能夠有效的促進車站周邊的樓盤增值，利潤非常可觀。這種模式適合舊城區(qū)的改造，新城區(qū)的開發(fā)和遠郊區(qū)的建設(shè)。我們在應(yīng)用這種模式的時候，手下應(yīng)該從戰(zhàn)略的角度對軌道交通和周邊物業(yè)設(shè)置進行統(tǒng)一規(guī)劃，避免過于密接的問題出現(xiàn)。

（二）、隧道上部發(fā)展的物業(yè)模式

可以在隧道上方修剪不同的建筑，這種模式適合地鐵建設(shè)我國最早的地鐵―――北京2 號線就是這種形式,發(fā)展也比較成熟,不再贅述。這種模式要防止物業(yè)發(fā)展和地鐵建設(shè)互相影響,要多從安全角度考慮,采用諸多措施,控制沉降。

四、結(jié)語

從各個方面的調(diào)查顯示，我國目前的軌道交通物業(yè)開發(fā)還不夠完善，出現(xiàn)了很多不利于乘客、運營方及商家的情況。造成這些情況的種種原因就是：在建設(shè)的時候因為資金、業(yè)主、規(guī)劃、國情條件等種種原因不盡人意，很多時候違背了設(shè)計者的初衷。現(xiàn)階段，怎樣更加科學合理的開發(fā)軌道交通沿線物業(yè)已經(jīng)成為了我們建設(shè)中的重點問題，并且需要從位置、功能、銜接、適用范圍等方面深入考慮，并且需要提出一些具有建設(shè)性問題的建議。沿線物業(yè)的開發(fā)模式必須根據(jù)市場的變化，不斷探索和調(diào)整，因地制宜的利用各種模式，只有這樣才能使沿線物業(yè)的開發(fā)穩(wěn)步推進。堅持以城市軌道交通為主導的發(fā)展走廊規(guī)劃觀念，主動的，有預(yù)見性的將物業(yè)發(fā)展和城市軌道交通走向結(jié)合起來，努力創(chuàng)造舒適、宜人的城市交通總體環(huán)境。

【參考文獻】：

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篇8

在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，傳輸系統(tǒng)是其核心和骨干系統(tǒng)，各種信息都是通過傳輸系統(tǒng)來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術(shù)主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術(shù)。

1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù)，是一項專門為城市軌道交通進行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統(tǒng)的升級和優(yōu)化。另外，我國在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來越大，在寬帶不斷改進的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。

2同步數(shù)字傳輸技術(shù)

同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標準，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。

3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)

異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢在于，一是業(yè)務(wù)服務(wù)對象比較多樣，可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù)，特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術(shù)屬于面向連接的技術(shù)，使用統(tǒng)計復用功能就能實現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復雜性，導致該技術(shù)不夠準確可靠，此外該技術(shù)的成本比較高，這也對該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術(shù)的開發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當程度的發(fā)展，新型的業(yè)務(wù)不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復用技術(shù)。其中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點，設(shè)備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復用技術(shù)，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優(yōu)點，未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復用技術(shù)，值得推廣。

二城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)

1公務(wù)電話系統(tǒng)

公務(wù)電話系統(tǒng)作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務(wù)通信，并且連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應(yīng)該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時鐘系統(tǒng)的時間達到一致。

2專用電話系統(tǒng)

專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運行所專門設(shè)置的通信設(shè)備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設(shè)備的操作，同時也為行車調(diào)度提供了有力的支持。在應(yīng)對突發(fā)狀況時，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺電話都設(shè)置成熱線電話，進而保障行車安全。

3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)

閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實時的動態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實現(xiàn)城市軌道交通自動化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來看，ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質(zhì)量，同時也節(jié)省了所占的寬帶。

4廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)

廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設(shè)計，因而結(jié)構(gòu)很簡單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數(shù)字音頻信號處理設(shè)備，可以根據(jù)需要進行自由組合。時鐘系統(tǒng)主要有設(shè)在控制中心的GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時間信號，從而實現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時間標準。無線通信系統(tǒng)包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設(shè)備、整流設(shè)備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設(shè)備中各系統(tǒng)正常運行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。

三結(jié)束語

篇9

世界上機動化水平較高的城市大多具有比較成熟與完善的軌道交通系統(tǒng)，有些城市軌道交通的運量占城市公交運量的比重已達50％以上，有的甚至已超過70％。在巴黎，軌道交通承擔70％的公交運量，這一比值在東京是80％，在莫斯科和香港是55％，而我國的軌道交通剛剛處于起步階段，但是發(fā)展速度很快，例如北京市的軌道交通規(guī)劃方案，計劃在未來十年內(nèi)，全市軌道交通將以每年40公里的速度增長。到2008年，軌道交通里程將達300公里；到2020年，軌道交通的總里程將超過1000公里；上海市將在“十五”期間規(guī)劃建成200km軌道交通線，初步形成軌道交通骨架網(wǎng)線，屆時，軌道交通的日均客流量將達到全部日均客流量的50％。盡管軌道交通建設(shè)具有明顯的社會效應(yīng)，但是在投融資上它具有投資大，有能力投資的企業(yè)較少；建設(shè)和回報周期長，直接經(jīng)濟效益低，不容易引起普通投資者的興趣等特點。特別是在我國，當前建設(shè)資金緊張，僅僅依靠計劃經(jīng)濟下的政府投資模式不能滿足現(xiàn)實軌道交通發(fā)展的需要，在這種情況下，對軌道交通投融資的研究就變得非常重要。

2軌道交通投融資典型模式及國內(nèi)外現(xiàn)狀

2．1政府財政投融模式

政府財政投融資模式是以政府為投融資主體，利用財政資金，統(tǒng)一協(xié)調(diào)和組織實施城市軌道交通工程，并在此過程中由政府作為信貸擔保人，進行一系列重大的融資引貸活動。該模式的優(yōu)點是可以集中財力物力和人才，加快城市軌道交通項目的建設(shè)進度，缺點是無法對建設(shè)者和經(jīng)營者建立建設(shè)成本的激勵與約束機制。世界城市軌道交通線路的建設(shè)大多以政府投入為主，如新加坡的地鐵建設(shè)全部由政府財政投入；巴黎新線建設(shè)的出資比例一般為國家政府40％，當?shù)卣?0％，企業(yè)自籌20％，地鐵公司本身負債為零；東京地鐵建設(shè)在1991年也基本上由政府投資的；德國城市的地鐵與輕軌建設(shè)資金，60％出于聯(lián)邦政府，其余由州、市政府承擔；北京地鐵1號線（北京站－蘋果園）和2號線和上海地鐵一號線也以政府計劃投資為主。可以說，在過去幾十年里除了少數(shù)幾個例子，政府投入幾乎成為所有城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)中最重要的資金來源。

2．2商業(yè)投融資模式

商業(yè)投融資模式是由一商業(yè)企業(yè)取代政府作為項目的投資主體，并采用商業(yè)原則進行經(jīng)營，負責項目的融資、建設(shè)、運營、開發(fā)、投資回報與還本付息等。為使項目具有一定的贏利能力以吸引大型企業(yè)與財團的投資，政府可以采取如給予項目一系列特殊優(yōu)惠政策，包括交通政策和土地利用政策等等，進行大量政府注資，改進項目的資金運營狀況，創(chuàng)造良好的項目融資環(huán)境，降低項目融資成本等措施。此模式適用于人口稠密、商業(yè)發(fā)達和熟地開的城市與地區(qū)。該模式以香港地鐵的建設(shè)與經(jīng)營最為典型，其主特點是地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司，由地鐵公司進行房地產(chǎn)開發(fā)和商務(wù)經(jīng)營方式獲取資金，政府為支持地鐵建設(shè)還購買了約85億港元的公司股份。值得注意的是，為體現(xiàn)間接受益者對地鐵建設(shè)成本的補償，政府一般采取轉(zhuǎn)移支付的方式，如政府給予項目公司某些土地、物業(yè)和稅收方面的特許權(quán)，以保證城市軌道交通建設(shè)的間接效益部分能夠充分返還給城市軌道交通建設(shè)。

2．3混合投融資模式

混合投融資模式是指政府和私營公司的聯(lián)合投資行為，由政府財政向城市軌道交通開發(fā)部門提供補貼、減免稅收或提供低息融資的方式。日本的城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營所采用的就是混合投資模式。經(jīng)營主體從資本所有者的角度可以分為三類：民間資本、民間資本與國家或地方公共團體的組合、國家或地方公共團體：資金籌措主要途徑主要有政府補助方式、利用者負擔、受益者負擔、發(fā)行債券、貸款五大類；而廣州地鐵一號線的修建采用了政府通過與私人或團體合作建設(shè)快速軌道交通系統(tǒng)及開發(fā)快軌沿線的土地來籌集建設(shè)費用。

3我國城市軌道交通投融資的主要問題

3．1投資主體和投資模式單一

由北京地鐵1號線（北京站－蘋果園）、2號線和上海地鐵一號線的現(xiàn)狀，我們不難看出政府負擔了所有的建設(shè)資金，并隱含著將來對車輛更新資金的再投入。這些都給政府財政背上了沉重的包袱，我國1996年～1999年的財政赤字已達到379321億元，財政赤字的過去使政府支持基礎(chǔ)設(shè)施投資的空間已很有限，并且其建設(shè)、運營管理體質(zhì)都是源于傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制，造成政企不分，建管一家，業(yè)主缺位。

3．2運營機制及票價機制尚待進一步完善

為避免運營管理上由于規(guī)模太大而產(chǎn)生的運營不經(jīng)濟，應(yīng)當適當增加運營公司，形成運營管理的競爭機制；票價是軌道交通項目最敏感的因素之一，是項目投資者和市民最關(guān)心的問題，直接影響他們的切身利益，要在社會福利最大化和保護投資者利益之間尋找到平衡點，既能確保最大限度地滿足市民出行需求，同時又能使運營企業(yè)和投資者有一定的利益回報。

3．3良性開發(fā)機制有待形成

過去習慣于自己花錢、搞項目、自己經(jīng)營獲利，從而造成建設(shè)成本上升，開發(fā)收益流失；重視對有形資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營，忽視對無形資產(chǎn)的開發(fā)利用，重視實物資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營機會，忽視虛擬資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營機會。對借助于別人的力量、資金，盤活項目的存量資產(chǎn)、無形資產(chǎn)，實現(xiàn)低成本開發(fā)而獲利的良性經(jīng)營開發(fā)理念沒有形成。

4中國城市軌道交通建設(shè)融資模式建議

4．1實行證券化

具體方式有通過發(fā)行市政工程建設(shè)債券：以有資信度的國有投資公司為主體，發(fā)行中長期企業(yè)債券；對一些特殊的機構(gòu)，比如社保基金、保險基金等，可以以政府的名義，發(fā)行定向融資券。這是吸引個人投資的合適方式。并可以形成很好的投資概念。從而可以加速我國城市地鐵建設(shè)，改善城市的投資環(huán)境。

4．2建立軌道交通投資專項基金

通過設(shè)立專門的軌道交通建設(shè)或消費稅，建立軌道交通投資專項基金，如“城市軌道交通建設(shè)基金”。如德國交通財政資助法規(guī)定，每年向購油者加收10％的稅收作為城市交通建設(shè)資金。

4．3將軌道交通和城市土地利用相結(jié)合

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研究軌道交通建設(shè)與沿線土地“捆綁式”開發(fā)的運作機制，將軌道交通建設(shè)與沿線土地開發(fā)結(jié)合起來，特別是站點周圍的土地開發(fā)權(quán)，使投資商獲得的沿線物業(yè)和房地產(chǎn)開發(fā)權(quán)，形成以軌道交通帶動土地開發(fā)，以土地開發(fā)保障軌道交通投資的良性循環(huán)。通過吸引投資商，增強融資商信心，從而增辟軌道交通的融資渠道，為軌道交通早日實現(xiàn)資金良性循環(huán)提供穩(wěn)定的收入來源。

4．4與供貨商商討融資租賃經(jīng)營的方式，降低政府的投資壓力

融資租賃經(jīng)營借鑒國外成熟經(jīng)驗和我國鐵道部門的實踐，為減少投資壓力，可與大的供貨商（主要是車輛設(shè)備系統(tǒng)設(shè)備供貨商）探索融資租賃的經(jīng)營方式，實現(xiàn)前期一次投資減少；此外，為提高運營效率，可在填充線（或延伸線）的經(jīng)營上，考慮委托租賃經(jīng)營的方式，由骨干線運營公司經(jīng)營填充線和延伸線，這樣這類線路的投融資主要是城市軌道交通的固定設(shè)施的投資，可大大減少一次性投資并減少運營成本。

4．5積極拓展利用外資

通過世行、亞行貸款項目，到目前為止，我國已經(jīng)修建了一萬多公里的鐵路，對外借款一直是我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)利用外資的主要形式，我們可以繼續(xù)采用這一方式。另外其他利用外資的形式如引進外商直接投資，對外發(fā)行股票和城市軌道交通建設(shè)債券也可以積極采用。

4．6國有資產(chǎn)存量市場化

我國龐大的國有資產(chǎn)存量配置不合理，可調(diào)整用來新增基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資。通過盤活存量，吸引投資者。比如以全線票價收入的一定比例，作為對新建部分的投資回報。

4．7制定合理票價，實行保本運營

要建立票價決定的科學程序。首先要加強對軌道交通建設(shè)和運營的財務(wù)審計，特別是成本審計，在此基礎(chǔ)上確定軌道交通建設(shè)和運營的合理成本，推算出保本票價。然后結(jié)合價格聽證制，確定實際的運營票價。如實際票價低于保本票價，對兩者之間的差額，由政府設(shè)法彌補。

4．8采用項目公司股份制

在軌道交通項目建設(shè)和項目投資上采取項目公司股份制，以市場機制運作。部分線路可以上市籌資。

4．9積極發(fā)展混合投融資模式或商業(yè)投融資模式

4．9．1采用靈活的混合投融資模式

結(jié)合我國軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀，新的軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化建設(shè)盡量采用靈活的融資模式。如采用混合投融資模式，既有地方政府投資行為，也有國有企業(yè)投資行為，還有民營企業(yè)投資行為，而融資部門既有政府銀行的款，也有債券或商業(yè)銀行的借貸。在投資比例上和融資方法上，拓寬籌資思路，促進多元投資，拓寬資金來源。關(guān)鍵要發(fā)揮好政府資金的引導作用和政策的配套保障作用，實現(xiàn)軌道交通資金“借、用、還”的良性循環(huán)。

4．9．2引入發(fā)展商業(yè)化投融資模式

必須針對不同類型的投資者，設(shè)計不同的引導策略，包括投資工具或投資方式，以引導社會資本投入軌道交通，加快軌道交通建設(shè)。在條件許可時，采用特許經(jīng)營的BOT（BuildingOperateTrans?鄄fer，建造－運營－轉(zhuǎn)移）模式選擇合適的線路（如市域快線或市域填充線），減少投融資的政府壓力。制定好未來運營模式和結(jié)算制度，引入政府引導的BOT前期項目操作，通過特許經(jīng)營的招投標，使BOT特許公司在競爭中獲得特許經(jīng)營權(quán)。目前世界上成功的BOT投資方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亞悉尼海底隧道供電工程，曼谷高架鐵路運輸線，吉隆坡輕軌一號線等。我國第一個BOT項目是1984年在深圳市建設(shè)的沙角B發(fā)電廠。90年代初期的福建泉州刺桐大橋也是采BOT方式建成。通過采取私營企業(yè)籌資、建設(shè)、經(jīng)營，來吸引各種投資參與。政府從項目公司建設(shè)和運營的活動中獲取一定的稅收，為今后接管此項目或其他項目提供部分資金基礎(chǔ)，分散了投資項目的風險。如上海市通過采用BOT模式，引入商業(yè)化投融資，如貸款融資、證券融資、租賃融資、合作開發(fā)、土地開發(fā)、利益返回、民間資金啟動方式等等。在其他的軌道交通建設(shè)項目中，我們也可以研究使用BOT模式。

5我國城市軌道交通建設(shè)融資的前景及優(yōu)勢

5．1城市軌道交通發(fā)展市場需求潛力大

我國各大城市正處于城市化加速發(fā)展時期，與發(fā)達國家大城市相比客流市場增長快，以上海為例，到2005年全市的出行總量將高達3500萬人次，市民軌道交通出行量呈快速增長，未來5年上海軌道交通出行量占居民出行比重將從現(xiàn)在的10％提高到30％。

5．2綜合開發(fā)收益潛力大

中國大多數(shù)城市的空間布局結(jié)構(gòu)尚處于調(diào)整重構(gòu)期，再加上土地國有的特有條件，使交通樞紐和沿線土地綜合開發(fā)所帶動的房地產(chǎn)等行業(yè)的發(fā)展空間巨大。

5．3多元化經(jīng)營蘊含商機

通過地鐵廣告、商場貿(mào)易、酒店服務(wù)、住宅辦公等多元化的商業(yè)運作，可帶來豐厚的利潤。

5．4建設(shè)成本下降

隨著軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化、軌道交通建設(shè)運營機制改革等措施的積極推進，建設(shè)成本將大大降低，如上海在實施“四分開”（投資、建設(shè)、運營、管理）體制后，平均每公里軌道交通的建設(shè)成本下降了1億元左右。

篇10

關(guān)鍵詞：軌道交通工程設(shè)計項目管理虛擬組織

一、廣州市軌道交通的概況

目前廣州市已建成的軌道交通有一號線及二號線。一號線為東西走向，從西朗起到廣州火車東站止，線路長度為18.5km，于1993年12月動工建設(shè)，1999年6月開通運營。二號線為北東“L”型走向，首期工程從琶洲站起到三元里站止，線路長度為18.6km，于1999年11月動工建設(shè)，2002年12月開通運營。

在建設(shè)的軌道交通有三號線、四號線大學城專線及廣佛線。三號線為南北“Y”字型走向，北端分別起于廣州火車東站和天河客運站，南到番禺廣場站，線路長度為33.8km，2001年底開工，計劃2006年建成。四號線大學城專線為南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，線路長度為14.1km，于2003年開工建設(shè)，計劃2005年建成。廣佛線起于佛山市魁奇路，止于廣州的瀝滘，線路長度為33.6km，其試驗段工程于2002年10月動工，計劃2007年全線建成。

為縮短時空距離，形成對城市空間拓展、區(qū)域及樞紐間聯(lián)系、提高交通運輸效率。在廣州市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)將使中心城區(qū)與人口大于50萬人口的邊緣組團、衛(wèi)星城（除南沙片區(qū)）的時空距離基本控制在39分鐘以內(nèi)，與佛山、東莞等周邊地區(qū)交通時間基本控制在1小時內(nèi)。規(guī)劃擬由15條軌道線加一條市郊列車線組成，線網(wǎng)總長610km，車站總數(shù)278座（不包括市郊列車67km車站18座）。規(guī)劃線網(wǎng)密度：內(nèi)環(huán)路以內(nèi)為1.27km/km2，環(huán)城高速公路以內(nèi)為0.77km/km2，都會區(qū)以內(nèi)為0.26km/km2。線網(wǎng)基本構(gòu)架由“交通疏導型”和“規(guī)劃引導型”兩類線路構(gòu)成，形成既向心又交織的軌道交通系統(tǒng)，并有良好的輻射能力。

二、廣州市軌道交通設(shè)計管理模式

城市軌道交通工程是一項規(guī)模巨大、涉及面廣、技術(shù)難度大、質(zhì)量要求高、建設(shè)周期相對較長的系統(tǒng)工程，軌道交通工程設(shè)計是工程建設(shè)的龍頭，其服務(wù)質(zhì)量的情況將直接影響到工程建設(shè)和運營管理的代價。因此，需要政府部門、業(yè)主、各工點設(shè)計單位、施工單位密切配合，共同使軌道交通工程的設(shè)計項目管理發(fā)揮龍頭作用。

廣州市軌道交通設(shè)計管理采取分級管理模式。即分為系統(tǒng)、工點設(shè)計方管理、設(shè)計總包總體方管理、業(yè)主管理。業(yè)主在該經(jīng)濟活動中起主導作用，通過公開設(shè)計招標確定總包總體單位和工點設(shè)計單位，業(yè)主與設(shè)計總包總體單位簽定經(jīng)濟合同。為保證設(shè)計過程中實現(xiàn)管理目的，對各個具體的工點設(shè)計項目由業(yè)主、總包總體單位及工點設(shè)計單位簽定三方設(shè)計合同，業(yè)主授權(quán)設(shè)計總包總體單位行使“設(shè)計產(chǎn)品”總成的權(quán)利、責任和義務(wù)，由此在工程項目中形成一個為完成一個共同目標，通過業(yè)主行為，以經(jīng)濟合同關(guān)系的項目“虛擬組織”。

設(shè)計總包總體方作為廣州市軌道交通設(shè)計管理的一個環(huán)節(jié)，對廣州市軌道交通工程設(shè)計工作的總體性、完整性、統(tǒng)一性、技術(shù)進步性及經(jīng)濟合理性全面負責。根據(jù)軌道交通工程項目專業(yè)多、系統(tǒng)復雜的特點，為便于設(shè)計工作的管理，設(shè)計總包總體方擬設(shè)總包組和總體部兩個大組，總包組側(cè)重于進度控制、合同管理、信息管理和組織協(xié)調(diào)，根據(jù)職能分工總包組又分設(shè)數(shù)個職能小組；總體部側(cè)重于總體設(shè)計、全線質(zhì)量控制、技術(shù)管理、技術(shù)協(xié)調(diào)、接口管理工作，按照設(shè)計技術(shù)特點，總體部按總體（副總體）、系統(tǒng)組、專業(yè)組三個管理層次展開工作。

設(shè)計總包總體方作為廣州市軌道交通工程設(shè)計管理的一個環(huán)節(jié)，業(yè)主授予設(shè)計總包總體方廣州市軌道交通工程設(shè)計的技術(shù)管理權(quán)限，其設(shè)計技術(shù)指令對系統(tǒng)、工點設(shè)計方具直接約束力。

在管理方面的工作職責，業(yè)主的重點在于設(shè)計目標、計劃協(xié)調(diào)、組織、功能、成果方面，設(shè)計總包總體方的重點在設(shè)計工作的信息資料、合同和計劃管理，檢查、監(jiān)督設(shè)計方的合同執(zhí)行情況，過程控制、功能平衡、接口協(xié)調(diào)方面，對設(shè)計成果的質(zhì)量負責，給予設(shè)計方技術(shù)指導，會簽查設(shè)計的成果文件組成內(nèi)容是否完善，設(shè)計深度是否滿足合同要求，并確定是否滿足城市規(guī)劃、環(huán)境保護及業(yè)主要求，提交可行的、可操作的會簽意見供業(yè)主決策。

三、國內(nèi)城市軌道交通設(shè)計管理的主要模式

軌道交通工程的設(shè)計涉及到的專業(yè)有40多個，專業(yè)跨度較大，必須體現(xiàn)綜合技術(shù)的水平，需要在某段內(nèi)同時集中大量設(shè)計人員進行設(shè)計，在市場經(jīng)濟的時代會使設(shè)計單位的成本非常高，很難有一家設(shè)計單位能承擔一條線路的所有設(shè)計任務(wù)。當前國內(nèi)城市軌道交通工程的設(shè)計管理模式主要有三種：設(shè)計總承包管理模式、設(shè)計總體管理模式、設(shè)計總包總體管理模式，這幾種模式在各城市的軌道交通建設(shè)中，根據(jù)城市建設(shè)的特點、工程建設(shè)的需要、當?shù)負碛性撛O(shè)計力量的設(shè)計單位，以及業(yè)主自身利益確定設(shè)計項目的管理模式。

1、設(shè)計總承包管理模式

一般的情況下，它是業(yè)主委托一家實力較強、有經(jīng)驗的大型綜合性設(shè)計單位進行設(shè)計總承包，設(shè)計單位對項目的設(shè)計過程和設(shè)計成果實施全方位的管理與控制，同時根據(jù)其自身的需求把部分設(shè)計任務(wù)進行分包，但總承包單位對業(yè)主負總責。這種管理模式是我國在50年代學習蘇聯(lián)管理模式，它在國家的重點建設(shè)項目作出了重大貢獻，這種較為傳統(tǒng)的管理結(jié)構(gòu)形式，可把總承包單位劣勢的設(shè)計工作分包給專業(yè)性較強的設(shè)計單位，能體現(xiàn)設(shè)計單位綜合水平的同時實現(xiàn)企業(yè)的利潤最大化。

該管理模式的特點：沿襲計劃經(jīng)濟時代的管理模式，充分利用各行業(yè)的國有大型設(shè)計院人力、物力和管理經(jīng)驗，自主對整個工程設(shè)計負總責，完全行使對分包設(shè)計單位的管理控制。它簡化了業(yè)主、政府部門與設(shè)計單位的關(guān)系，使業(yè)主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、工程建設(shè)、外部協(xié)調(diào)方面的工作，適應(yīng)業(yè)主為工程建設(shè)指揮部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔結(jié)構(gòu)，管理層次清晰、責任明確，對于紀律性較強的項目管理是非常有效的。但對創(chuàng)造性工作的管理會出現(xiàn)壓制不同觀點的充分表達，分包設(shè)計單位只與設(shè)計總承包單位是一種直接的委托與被委托的合同關(guān)系，經(jīng)濟杠桿將起決定作用，同時由于國家稅務(wù)政策使分包設(shè)計單位得到的設(shè)計費實際含了兩重稅，直接影響到工程設(shè)計費的充分使用。

2、設(shè)計總體管理模式

該管理模式是業(yè)主把整個工程的設(shè)計管理工作分為項目管理和技術(shù)管理，設(shè)計的項目管理由業(yè)主直接承擔，對參與設(shè)計工作的工點設(shè)計單位的設(shè)計行為和設(shè)計成果，實施管理與協(xié)調(diào)。對于技術(shù)管理它是業(yè)主委托一家技術(shù)實力較強的設(shè)計單位承擔項目設(shè)計總體管理工作，對參與本項目設(shè)計工作的設(shè)計單位的設(shè)計成果，實施技術(shù)上的管理與協(xié)調(diào)。此管理模式是一種雙軌制的縱向管理體制，由業(yè)主和設(shè)計總體單位，對參與本項目設(shè)計工作的分項設(shè)計單位的設(shè)計行為和設(shè)計成果，實施管理與協(xié)調(diào)。實行協(xié)同一致、分工合作的方法進行設(shè)計全過程的控制管理工作。

該管理模式的最大特點，就是業(yè)主全面負責整個建設(shè)項目設(shè)計工作的管理和控制，通過設(shè)計工作管理部門負責對參與項目設(shè)計工作各分項設(shè)計單位的投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、設(shè)計行為、合同管理和信息資料進行全面調(diào)控；負責對各分項設(shè)計單位的設(shè)計成果實施技術(shù)上的管理與協(xié)調(diào)，確保設(shè)計文件的系統(tǒng)性、統(tǒng)一性和完整性。業(yè)主與各分項設(shè)計單位都是直接的合同關(guān)系，將直接對各設(shè)計單位進行管理，從質(zhì)量、投資、進度管理上有與設(shè)計總體管理界面劃分和協(xié)調(diào)一致問題，要避免多頭指揮有一定難度。

3、設(shè)計總包總體管理模式

它是業(yè)主將項目的設(shè)計任務(wù)分解成若干項目，通過設(shè)計招投標選擇有專業(yè)特長的設(shè)計單位承擔相應(yīng)工點項目工作，同時確定一家具有較強技術(shù)力量和綜合協(xié)調(diào)能力的設(shè)計單位承擔設(shè)計總包總體管理工作。總包總體管理單位受業(yè)主委托對軌道交通工程設(shè)計的總體性設(shè)計、工點（包括車站和區(qū)間）設(shè)計和系統(tǒng)設(shè)計的總體性、系統(tǒng)功能統(tǒng)一性、經(jīng)濟合理性、技術(shù)進步性、項目投資和總體進度進行總負責的單位，其組織機構(gòu)由總包組、總體部等核心部門構(gòu)成。在合同有效期內(nèi)為業(yè)主提供總體性設(shè)計、設(shè)計成果總成和技術(shù)管理服務(wù)，在業(yè)主的授權(quán)下開展工作，為設(shè)計方提供技術(shù)指導和技術(shù)服務(wù)。

該管理模式的特點：可充分利用高水平的社會專業(yè)力量來參與設(shè)計管理工作，使業(yè)主、設(shè)計總包總體單位與各設(shè)計單位均形成三角的關(guān)系，以工程設(shè)計項目管理為中心的“虛擬組織”，使業(yè)主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、物業(yè)開發(fā)、外部協(xié)調(diào)及運營管理方面的工作，適應(yīng)當今工程建設(shè)“小業(yè)主，大社會”的發(fā)展方向。設(shè)計總承包單位是全面負責整個建設(shè)項目設(shè)計工作的管理和控制，其成立的設(shè)計總承包管理組負責對參與項目設(shè)計工作的各單位的設(shè)計進度、質(zhì)量和工程投資實施全面調(diào)控；設(shè)計總體組負責對參與項目設(shè)計工作的各單位設(shè)計成果實施技術(shù)上的全面管理與協(xié)調(diào)，從而最大限度地確保設(shè)計工作的成果達到優(yōu)質(zhì)、高效、經(jīng)濟、合理的目標。

四、“虛擬組織”管理模式的發(fā)展前景

20世紀80年代初網(wǎng)絡(luò)技術(shù)逐步得到應(yīng)用，進入90年代計算機的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)獲得飛速的發(fā)展，人機界面的解決方案，使工程設(shè)計行業(yè)的協(xié)同工作成為可能，也使大型建設(shè)項目的設(shè)計管理走向聯(lián)盟道路奠定基礎(chǔ)。企業(yè)根據(jù)市場的需求和自身的競爭優(yōu)勢與劣勢，借用企業(yè)外部力量，將可利用的企業(yè)外部資源與內(nèi)部資源整合在一起，以提高企業(yè)競爭力，是每個的企業(yè)不斷探索方向。通過項目管理的組織——運作——評價，實現(xiàn)項目管理的控制，在組織形式方面以“虛擬組織”作為切入點，以追求企業(yè)的利潤最大化為目標，形成核心競爭力，在激烈的市場競爭中求得生存和發(fā)展。

1）“虛擬組織”的基本特點

是在不破壞企業(yè)獨立機制的前提下，集中幾個或幾十個中小企業(yè)的優(yōu)勢形成集團。企業(yè)向虛擬集團組織轉(zhuǎn)變是為了尋求合作，以合作求擴展，以擴展求效益。這期間企業(yè)的規(guī)模不需要擴大，只是借助和利用了他人之力。“虛擬組織”是一個資源整合體，這些來自不同企業(yè)的資源被整合，使“虛擬組織”更象一個真正的企業(yè)實體。由于綜合了不同企業(yè)的能力，因此虛擬集團可以取得單個企業(yè)難以達到的結(jié)果。具有不同優(yōu)勢的企業(yè)加盟，將各優(yōu)勢結(jié)構(gòu)在一起，能充分發(fā)揮群效應(yīng)，保證聯(lián)盟目標的實現(xiàn)。

2）“虛擬組織”具有較大的市場適應(yīng)性

“虛擬組織”是一個以機會為基礎(chǔ)的各種核心能力的統(tǒng)一體，這些核心能力分散在許多實際組織中，它被用來使各種類型的組織部分或全部結(jié)合起來以抓住機會。當機會消失后，“虛擬組織”就解散。所以，“虛擬組織”可能存在幾個月或者幾十年。

“虛擬組織”是一種以市場為導向的強調(diào)速度的管理方式，更加適應(yīng)變化多端的國內(nèi)外市場環(huán)境。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，工程設(shè)計市場正逐漸由賣方市場向買方市場轉(zhuǎn)變，設(shè)計單位必須時刻關(guān)注著市場的變化，從市場的最新信息中尋求生存和發(fā)展的機會。建立以合同為紐帶，以工程設(shè)計項目管理為中心的“虛擬組織”，按合同優(yōu)質(zhì)、快速地為業(yè)主提品和勞務(wù)。

3）“虛擬組織”可在成員內(nèi)共享核心能力

“虛擬組織”是通過整合各成員的資源、技術(shù)、顧客市場機會而形成的。它的價值就在于能夠整合各成員的核心能力和資源，從而降低時間、費用和風險，提高服務(wù)能力。

“虛擬組織”是一種充分利用現(xiàn)有資源的經(jīng)營管理模式，能夠充分挖掘每個參與其中的設(shè)計單位的人、財、物資源。“虛擬組織”就是這樣一個信息溝通系統(tǒng)，從不同的成員中獲得必要的服務(wù)。“虛擬組織”為取得競爭中的優(yōu)勢地位，把不屬于自己核心能力的部門虛擬化，而同時又把“虛擬組織”各成員的的核心能力整合，充分地利用了每個設(shè)計單位的資源，對于顧客而言，整合的特征是無形的、無邊界的。顯然，在相同的市場機會下，“虛擬組織”會優(yōu)于各成員單位。

4）“虛擬組織”的成員必須相互信任

合作是“虛擬組織”存在的基礎(chǔ)。但由于“虛擬組織”突破了以內(nèi)部組織制度為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)的管理方法，各成員又保持著自己原有的風格，勢必在成員的協(xié)調(diào)合作中出現(xiàn)問題。但各個成員為了獲取一個共同的市場機會結(jié)合在一起，他們在合作中必須彼此信任，當信任成為分享成功的必要條件時，就會在各成員中形成一種強烈的依賴關(guān)系。

5）“虛擬組織”的前景

“虛擬組織”是面向二十一世紀的企業(yè)管理的主流模式，在社會分工越來越細的發(fā)展時期，如果軌道交通工程設(shè)計管理的組織模式實施“虛擬組織”，業(yè)主可實現(xiàn)“小業(yè)主、大社會”的目的，選擇到專業(yè)性強的設(shè)計單位承擔工點、系統(tǒng)設(shè)計任務(wù)，通過選擇管理能力強、綜合技術(shù)水平較高的設(shè)計總包總體單位，并由它為龍頭形成軌道交通工程設(shè)計項目的“虛擬組織”，發(fā)揮各設(shè)計單位的主觀能動性，以互補的優(yōu)勢創(chuàng)造品牌。而期間每個參與的設(shè)計單位只需負擔要求的部分設(shè)計任務(wù)，這大大減小了大型工程建設(shè)項目帶來的風險，多成員并行設(shè)計可以大大縮短設(shè)計周期。另外，“虛擬組織”的各成員在工程建設(shè)過程中只涉足自己具有相對競爭優(yōu)勢的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，從而可以保證工程質(zhì)量。