導語：如何才能寫好一篇軌道交通，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：軌道交通；軌道 ；鋪設

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A

1、施工方法

在鋪軌基地將25m無孔鋼軌組裝成軌排，在鋪軌基地采用10噸龍門架將25m軌排經由軌排井吊放地下線平板車上或直接吊放至地面線平板車上，再由軌道車頂送到鋪設現場，DP-10型鋪軌門吊進行鋪設；采用專用的鋼軌支撐架進行軌排架設。

2、施工要點及工藝要求

2.1鋪軌門吊走行軌的安裝

鋪軌門吊是洞內軌排、鋼筋、混凝土等材料吊運必不可少的機具之一。為此，對鋪軌門吊和走行軌的要求是：鋪設及拆除方便、快捷，保證在線路30‰大坡道和400m小曲線半徑上門吊走行平衡安全。鋪軌門吊一般選擇可以根據施工環境的限制進行改裝跨距的起吊運輸設備，從而滿足不同工程施工需要。

在走行軌的的選用上，為便于人工搬運，鋼軌不宜太重，為保證走行軌鋼軌的支承斷面，根據龍門吊吊重時的軸重，一般選用24Kg/m鋼軌，走行軌支承點間距為1.0m。

在走行軌鋪設方式上采用特制高度可調式鋼支墩，龍門吊走行軌一般應超前鋼筋網鋪設地段進行布設。根據隧道斷面及結構底面，鋼支墩抽盒底板根據底板面的形狀制作成幾種不同的結構，可滿足各種工況施工的需要。在安裝鋪軌門吊走行軌鋼支墩時，先利用4個M16膨脹螺絲將鋼支墩底板固定在隧道底板上或橋面上，再調整鋼支墩的高度至確定位置；鋼支墩上板采用螺栓與鋼軌底板緊固連接。

2.2 鋼筋網的鋪設

針對地下線整體道床，鋼筋網采取在洞外下料加工，洞內綁扎焊接的作業方式布設。鋼筋在軌排井或預留下料口旁捆綁成束，吊入洞內平板車；布設時由洞內龍門吊吊運至鋪設地段，一捆一捆分散布置后，人工抬運鋼筋散布在道床底板上或隧底填充混凝土面上；人工綁扎固定，調整網格間距，每個鋼筋網片以3-4米最佳。按照縱向每間隔兩個軌枕的間距，橫向在每兩根架立鋼筋中點按設計各釘入一個脹錨螺栓，并綁扎在底層鋼筋上。脹錨螺栓采用YG2型M16×245螺栓，布置時避開結構筋，釘入深度110mm，露出部分與道床鋼筋綁扎在一起，當脹錨螺栓無法與道床鋼筋綁扎時，可以不與道床鋼筋綁扎。

道床鋼筋網應滿足雜散電流專業的要求，每段道床塊兩端第一根橫向箍筋為8mm×50mm鍍鋅扁鋼，鍍鋅扁鋼及道床塊中每隔不大于5m的一根橫向鋼筋與所有縱向鋼筋焊接，并保證各縱向鋼筋的電氣連續。

2.3埋入式長軌枕軌排的組裝

軌排組裝前須做好配軌計算，并充分滿足焊軌的需要，根據設計文件、技術資料及報經業主批準的無縫線路施工設計方案編制軌排表。直線段長度根據各坡度分段計算，配軌時應按鋼軌長度和預留軌縫連續計算，并確定曲線始點前（或后）的鋼軌接頭。曲線段長度以外股為依據，配軌按外股鋼軌長度和預留軌縫連續計算，并確定曲線始點前（或后）的鋼軌接頭到曲線終點的距離。同一軌排宜選用長度公差相同的鋼軌配對，相差量不得大于3mm。

軌枕按照設計規定數量等距懸掛，前后兩塊間距允許偏差為±10mm。過渡段軌枕間距按設計要求布置。枕位先用白油漆標于軌腰內側，曲線段標于外軌軌腰內側。軌枕應與鋼軌中軸線垂直，內外對齊，并根據不同地段組裝不同型號扣件。軌排應根據鋪設順序來編號，先鋪設者在上，后鋪設者在下，順序裝車。

軌排組裝在基地組裝作業成。先將扣件與軌枕組裝在一起，再用彈條將組裝了扣件的軌枕掛到鋼軌上，組裝成25m軌排。

2.4軌排洞內的運輸與組織

軌排在存放臺位用桁架門式起重機吊放到平板車上，軌道車推至道床混凝土已施工完畢且強度已經達到70%設計強度的地段，再用兩臺鋪軌門吊抬至待鋪位置。

施工注意事項：

⑴裝車時軌排間應放置墊木，且后鋪軌排先裝車，先鋪軌排后裝車。

⑵運輸軌排時，軌排與平板間要綁扎牢固。軌道車走行時速不大于5Km/h，且前后派專人防護。

⑶停車時要及時放入鐵靴，防止平板車滑行。

⑷兩臺龍門吊共同作業時，要專人指揮，口令統一、清晰，司機操作熟練，配合默契。

2.5軌排鋪設與軌道狀態的調整

本標段地下線整體道床軌道主要采用“軌排架軌法”施工及整體道床一次澆筑工藝。

2.5.1軌排架設

利用DP-10鋪軌門吊將軌排吊裝至作業區段，鋪軌門吊配合軌道支撐架進行軌道架設。采用特殊設計軌架及施工方法實現了整體道床的一次性澆注，軌架設計采用鋼軌上承式支撐結構，鋼軌支撐架設置間距按3m左右設置。直線段支撐架應垂直線路方向，曲線段支撐架應垂直線路的切線方向。并將各部螺栓擰緊，不得虛接。軌枕、支撐架如與預留管溝、結構沉降縫等布置沖突時，前后適當調整軌枕及支撐架，軌枕布置應滿足規范要求。在安裝軌架時在絲杠外套PVC管，施工完畢后予以鑿除，用同標號混凝土填塞工藝孔。

2.5.2軌道狀態調整

軌排架起后按設計和規范要求對其幾何狀態進行粗調、細調、精調。具體做法是：先調水平，后調軌距；先調基標部位；后調基標之間；先粗后精，反復調整。經過精調后，其精度必須符合無碴軌道鋪設完成后精度要求。允許偏差應符合《地下鐵道工程施工及驗收規范》（GB50299-1999（2003年版））的規定，并經現場監理檢查確認符合要求后，方可進行混凝土支墩澆筑作業。

2.5.3鋼筋加工及綁扎

鋼筋加工安排在基地完成。鋼筋加工需注意：不同道床結構、不同斷面尺寸，在直、曲線地段鋼筋尺寸的差異及變化情況；鋼筋加工時，要求對鋼筋使用的規格、尺寸及使用地段進行分類、做好標識，防止現場施工鋼筋拉亂、混用。整體道床使用的鋼筋在基地安排裝車，軌道車運輸至前方，DP-10鋪軌門吊吊運至施工作業面，軌道架設完畢后安排人員進行鋼筋綁扎作業。鋼筋網的綁扎中注意：鋼筋混凝土的保護層厚度，鋼筋網橫平豎直，間距均勻，滿足規范要求。鋼筋焊接施工中需注意，除滿足規范中鋼筋焊接的要求外，還應滿足整體道床雜散電流防護的要求。

2.5.4水溝立模及伸縮縫板安裝

采用特殊設計的水溝模具，根據道床排水溝的斷面及同鋼軌的相對位置進行設計，同既有軌道扣件螺栓用卡槽連接，縱向連續的兩塊水溝模板采用“企”口形搭界。水溝位置混凝土同道床混凝土的達到了一次性澆注成型的目的。根據軌頂高程同排水溝底的相對高差來控制排水溝底高度，通過排水溝固定架的高程調整螺栓，調整排水溝的高程。確保設置的道床排水溝平直、圓順、美觀。

整體道床U型槽及洞口50m范圍每6.25m、地下段一般及中等減振地段每12.5m左右設置一處伸縮縫。道床伸縮縫板采用20mm瀝青木板，與道床面平齊，并以瀝青麻筋封頂。

參考文獻：

[1] 劉曉華.城市軌道交通整體道床垂向受力分析[J]. 山西建筑. 2010(05)

[2] 趙紅光.南京地鐵車輛段軌道技術綜述[J]. 都市快軌交通. 2010(06)

[3] 冉蕾,馮健,李俊璽.城市軌道交通高架橋防脫護軌設計研究[J]. 鐵道標準設計. 2011(01)

[4] 李建民.城市軌道交通供電系統模式的分析與研究[J]. 都市快軌交通. 2004(06)

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關鍵詞：軌道交通 綜合聯調

Abstract: the rail transit comprehensive alignment is an important stage of the rail traffic construction, organization reasonable comprehensive alignment, comprehensive utilization in finite time line condition, strengthen coordination management, complete all the professional, the system of the joint between debugging, meet the rail traffic construction period requirements. This paper, from the comprehensive alignment the purpose, content, etc are introduced in brief.

Keywords: rail transit comprehensive alignment

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

綜合聯調是軌道交通在試運行前、各專業系統的單體調試后，對各系統之間的接口進行檢驗，使整個系統滿足試運行、試運營要求的聯合調試過程。因此綜合聯調是軌道交通工程中的一個重要階段。

1 綜合聯調的目的

軌道交通綜合聯調就是在有限時間內綜合利用線路條件，加強協調管理，完成軌道交通全線各專業、各系統間的聯合調試，滿足軌道交通線運營安全、可靠、可用性的要求，為全線列車試運行奠定基礎。通過綜合聯調主要解決各系統各專業是否滿足車輛運行和設計要求及各系統間的接口是否一致、聯動是否同步、功能是否滿足要求。

2 綜合聯調的方案

綜合聯調工作，按照專業分工，需進行以下十六項綜合聯調方案的實施。

2.1 供電系統滿負荷測試聯調方案

為了測試供電系統設備在開通時最大行車密度和低壓滿負荷運行方式下，不同運行方式時各變電所、主變電站以及接觸網系統的供電能力、系統設備功能及相關電氣參數測量，確定其與其它各系統之間的接口系是否滿足設計要求。

2.2 供電系統各種運行模式（大單邊、大大雙邊、正線向車輛段支援供電）聯調方案

此聯調方案是測試直流1500V牽引供電系統在各種非正常運行方式下的列車行駛密度及直流參數測，主要包括在大大雙邊越區供電模式、大單邊越區供電模式、正線向車輛段支援供電模式是否能夠滿足車輛段列車出入庫及調車作業的要求。

2.3 弱電抗干擾測試聯調方案

通過測試列車在車站兩端升降弓、隧道風機的啟停、牽引所中一組故障退出、另一組運行時等工況下，檢驗弱電系統設備及計算機在運營條件下的抗電磁干擾能力，以便對可能受干擾的系統設備，采取一定的抗干擾防護措施，確保弱電系統在正常投入運營后設備能安全可靠運行。

2.4 無線通信與車輛、公務電話的聯調方案

通過對OCC、車輛段、車站、電客車等無線系統設備與關聯系統間通信進行測試，驗證無線通信與車輛廣播、無線與信號ATS接口功能與設計的一致性。

2.5 通信時鐘系統與關聯系統聯調方案

通過模擬時鐘系統正常和故障時，檢驗其傳輸系統、公務電話系統、專用電話系統、無線通信系統、電視監視系統、廣播系統、PIS系統、計算機網絡信息管理系統、電源系統、集中網管系統、ATS系統、ISCS系統（含BAS/ FAS/ ACS等）、AFC系統、SCADA系統、信號系統是否能正確接收通信時間信號源并可進行校準。

2.6 通信傳輸系統與關聯系統聯調方案

通過模擬主環光纖斷裂引起的傳輸主備環倒換、光纖斷裂引起的傳輸光纖環路中斷、車站傳輸節點故障引起的傳輸光纖環路中斷、控制中心傳輸節點故障引起的傳輸光纖環路中斷四種方式，檢驗在傳輸系統故障、中斷再恢復后，各系統是否能自愈恢復。

2.7 乘客信息系統（PIS）與車輛的接口聯調方案

通過測試PIS車載子系統在正常實時模式、錄播模式、降級模式三種工況下的工作狀態，電客車車廂乘客乘車情況的監視功能（OCC和車頭）、PIS車載子系統與控制中心子系統、車站子系統、車輛段子系統、網絡子系統的功能，PIS車載子系統在各種模式下是否能滿足需求。

2.8 信號系統功能綜合測試方案（聯鎖、出入段照查）

為驗證正線信號系統聯鎖關系正確和全線聯鎖功能的完整性，滿足信號系統合同相關技術要求，采用工程車或電客車實際上線運行，檢驗信號系統的聯鎖關系是否與設計的一致性，進行此項綜合測試。

2.9 信號系統ITC模式功能綜合測試聯調方案

采用電客車上線運行，在ITC電客車控制級別下電客車運行測試、對有填充應答器的進路由開放到關閉狀態變化下電客車緊急制動進行測試，檢驗信號系統的ITC模式下是否與設計的一致。

2.10 信號系統CBTC模式功能綜合測試聯調方案

采用電客車實際上線運行，檢驗全線信號連續式通信（CTC）模式、信號移動閉塞功能是否與設計的一致。

2.11 信號系統與防淹門的接口調試聯調方案

通過場景模擬的方法，進行防淹門與信號系統的接口聯調，驗證信號系統與屏蔽系統的接口功能是否與設計的一致性。

2.12 信號與車輛、屏蔽門綜合聯調方案

用電客車上線運行，對全線車站進行信號系統與車輛、屏蔽門進行綜合聯調，檢驗信號系統與屏蔽門系統接口功能與設計的一致性。

2.13 全線列車最大運行能力測試聯調方案（ITC、CBTC模式）

為了檢驗信號系統是否滿足全線高密度行車的能力（CBTC模式下最小行車間隔120秒運行能力），盡可能安排滿足運行圖所需電客車的數量上線運行，測試信號系統在接近能力極限的情況下的穩定性。

2.14 AFC通過及處理能力測試聯調方案

為驗證大客流時的TVM售票能力及工作穩定性、大客流時進出閘機的通過及處理能力、大客流時AFC系統數據的準確性，模擬整個車站1小時進閘4500人次的客流，通過對TVM購票壓力測試及閘機通過能力測試，檢驗其是否滿足需要。

2.15 綜合監控系統雪崩功能項目聯調方案

綜合監控系統雪崩功能，主要是指在特定條件下，各監控子系統發生一系列的設備動作狀態信息在瞬間上傳，為避免中央服務器因大量數據集中上傳導致癱瘓而設定的切斷部分中央監控接口的功能。測試包話手動雪崩和自動雪崩兩種狀態下，驗證ISCS系統的雪崩功能與設計的一致性。

2.16 綜合監控系統車站火災模式、車輛區間火災及阻塞模式聯調方案

通過在中央級和站級ISCS執行車站及區間火災、阻塞模式，檢驗ISCS-SIG、ISCS-BAS、BAS-機電設備的接口功能與設計的一致性，確?；馂?、阻塞模式時各相關監控系統正常響應及機電設備正常通風、排煙。

3 結束語

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結構是指地鐵土木工程實體，包括隧道、橋梁、車站主體部分及涵洞。結構設施是地鐵所有設施設備的載體，結構設施的安全是所有設施設備安全的必要條件。結構設施維保應重點做好監測、檢測、巡檢工作，防微杜漸。結構檢修分為五類：日常保養、小修、中修、大修、臨修。日常保養：是對結構設施進行巡檢，根據日常巡檢記錄，安排計劃對結構的主要部位進行檢查、修復，目的是使設施處于良好的工作條件以確保結構質量處于完好狀態。小修：對日常巡檢的故障進行分析、診斷，對較大工程量及檢修周期長的故障進行計劃檢修。通過小修，確保結構質量處于完好可控狀態，符合原使用標準與功能。中修：是對結構已發生和可能發生的較大破損、病害的進行整治。大修：是對結構進行周期性修理，以解決日常、中修不能處理的嚴重病害，達到根治病害，恢復功能，延長使用年限的目的。臨修：是由突發偶然事件造成結構設施受損并危及行車或人身安全時，進行排除故障搶險維修的工作。結構病害多是隱蔽工程病害，治理難度大，作業時間一般在夜間停運后，所用工具、材料繁雜。

房建是指地鐵土木工程結構以外的實體以及基地及車站附屬用房，包括地面、天花、墻柱面、站內不銹鋼護欄、玻璃、擋煙垂壁、站內的門、軌行區的門、卷簾門、搪瓷鋼板、車站的導向指示牌、站內各出入口的排水溝、邊溝、軌行區防撞條、軌行區防護欄、聲屏障、附屬用房鋼護欄等，是保證地鐵運營運輸生產的重要物質條件。房建的維修工作必須貫徹預防與整修相結合，以預防為主的原則，進行周期狀態修繕，重點整治病害，逐步改善條件，確保使用安全。房建維修分為“二級保養”、“小修”、“中、大修”。二級保養：對房建設備進行巡檢，做好日常巡檢記錄，對建筑物及其他房建附屬設備進行簡單的修補、加固或更換易損件，目的是使設備處于良好的工作條件，符合原使用標準與功能。小修：對二級保養的故障進行結構性分析、診斷，對較大工程量及維修周期長的故障進行計劃維修。通過小修，確保建筑物及其他房建附屬設備質量處于完好狀態，符合原使用標準與功能。中、大修：是對建筑物及其他房建附屬設備已發生和可能發生的較大破損、病害的進行整治，對各建筑物的室內外裝飾裝修做全面整改翻新等。

維保模式總體上包含三種：完全委外維保、聯合維保和運營商獨立維保。

1、完全委外維保

完全委外維保是指維保商全權負責工建的維保任務，完全委外維保一定程度上簡化了地鐵管理模式，減少了人員配備，強化了運營公司的核心功能。完全委外維保在國內外已經具有較為成熟的經驗和成功的運作模式。運營商和維保商之間權責明確，維保商全面負責維護保養和維修業務，運營方進行維保質量的驗收，并在場地、環境等非技術環節為維保商提供便利。鐵路部門由于具有多年從事大鐵路維保的豐富經驗，配備了專業維保隊伍，各種維保設備齊全，維保技術較先進，能夠按照行業規定進行維保，因此在工建系統軌道維保中具有優勢。

2、聯合維保

聯合維保是指由維保商和運營商共同聯合完成工建的維護工作。一般指運營商完成日常維護工作，維保商完成定期檢修和應急維修工作。日常維保工作的技術難度低、工作頻率高，由運營商完成可以充分發揮管理優勢，運營商只需成立一支小型的檢修隊伍，就能確保日常維護工作的順利進行；定期檢修和應急維修對專業技術要求較高，可以充分發揮維保商在技術上面的優勢。聯合維保模式，可以充分發揮維保商和運營商各自的優勢，達到資源的優化配置。在安全性上，聯合維保方式與完全委外維保方式相當。由于維保商承擔定期檢修和應急修理業務，運營商僅承擔日常相對簡單的維護工作，安全性較高。但緊急狀態下維保商的快速反應能力不及完全委外維保，同時故障狀態下運營商和維保商的責任認定問題也對安全存在一定隱患。在經濟性上，由于日常維護工作的頻率高，如由維保商承擔，勢必設置常駐人員和機構，維保費用將增加。聯合維保將維保工作頻繁但技術難度不大的業務由運營商負責，而維保周期較長、技術要求較高的維保業務委外進行，一定程度上能夠減少不必要的經濟投入。

3、運營商獨立維保

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一、健全機構、明確責任，抓好安全生產工作

公司成立了安全生產領導小組，由董事長任安全生產領導小組組長。設置了質量安全部，明確了部門職責。通過安全生產法律法規和安全生產知識學習的培訓，公司各級領導和安全生產管理人員共34人取得了安全生產管理資格證書，一人獲得了國家注冊安全工程師任職資格。公司制定了《安全生產責任制》，明確了董事長為公司安全生產第一責任人，明確了公司各部門和全體員工各自的安全生產責任。公司每年與各部門簽訂安全生產責任狀，明確各部門年度安全生產目標，并對照安全生產目標進行考核、評比。

二、加強安全生產設施“三同時”工作

國家有關法律法規規定：新建、改建、擴建的建設項目從可行性研究至竣工驗收、投入使用，都必須嚴格按照建設項目安全設施與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用。武漢市軌道交通建設工程作為大型公共設施，嚴格按國家有關法律法規規定實施安全生產設施與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用。在進行項目可行性研究時，對項目的生產條件和安全設施進行綜合分析，編制安全專篇，確定安全設施的設計方案。同時，委托安全評價中介機構進行安全評價，對項目安全設施的安全性和可操作性以及安全設施的建設和投入使用情況進行綜合分析，提出安全對策。武漢市軌道交通一號線一期工程、一號線二期工程和二號線均委托安全中介機構進行了安全評價。施工過程中嚴格按設計圖進行施工。項目竣工后，由安全生產監督管理部門組織對安全設施進行專項驗收，保證安全生產設施能夠與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用。

三、施工前的安全管理

按照國家有關法律法規的規定，軌道交通建設工程嚴格按建設程序辦理各項審批手續，所有在建工程均辦理了規劃許可證和施工許可證，施工圖經過了設計審查，地鐵武昌站、范湖站深基坑施工方案通過了專家論證，工程開工前各項手續齊全。

在招標階段，將安全生產、文明施工要求和安全生產措施費用作為一項重要內容納入招標文件，為施工過程中的安全生產工作提供了強有力的保障。

工程開工前，及時到市政工程質量、安全監督站辦理質量、安全報監手續，自覺接受政府建設監督部門的監督，保證工程施工質量和安全。

公司在工程開工前為工程辦理“建筑（安裝）工程一切險”和“第三方責任險”，各承包單位為施工人員辦理“意外傷害保險”，保證了工程因意外事故造成的經濟損失能夠得到有效的補償，保證施工人員因工遭受意外傷害后，能獲得及時的治療和有效的經濟補償，實現社會共濟，維護社會穩定。

四、健全管理制度，落實現場管理責任

根據法律法規的有關規定，結合軌道交通建設施工的特點，公司制定了《武漢市軌道交通建設工程安全生產、文明施工管理辦法》，在管理辦法中，明確了承包單位在施工建設中的安全責任，各項目部項目經理是本項目安全生產第一責任人，要求承包單位根據工程的性質、規模和特點，配備相應的專職和兼職安全管理人員，明確安全管理職責，落實安全生產責任制度，將安全生產責任層層分解，一級抓一級，層層抓落實，形成一個橫向到邊、縱向到底的安全生產網絡。同時，明確了監理單位在安全管理上的職責，監理單位對施工安全的監理要與工程質量、工期和投資控制同步實施。

在施工過程中，督促承包單位落實安全生產規章制度和操作規程，加強現場管理，消除安全隱患，確保施工現場的安全生產和文明施工。

五、加強對施工現場的安全管理

在工程建設期間，由公司帶隊，組織安全生產管理人員和工程技術人員不定期的對施工現場進行安全檢查，查隱患，除整改。

公司安全管理人員和項目管理人員經常到施工現場對照《建筑施工安全檢查標準》和《武漢市市政施工安全檢查辦法》等有關規范、標準進行日常安全檢查，糾正違規作業，整改安全隱患。

在施工建設的安全管理中，根據現場的施工特點，開展一系列的安全活動，促進現場的安全生產和文明施工。如每月進行的一次安全質量評比活動、6月份開展的“安全生產月”活動、9月份開展的“比質量、比安全、比進度”競賽活動等均取得了很好的效果。

六、加強質量管理，確保工程使用安全

“百年大計，質量第一”，建設工程的質量，是工程使用安全永久的保證。在工程建設中自始至終把“質量第一”作為質量管理的基本原則，嚴格執行工程招標、設計文件審查、委托監理、質量監督、過程控制、竣工驗收等方面的規定。一是建立完善了工程項目法人、監理、承包商等各方主體的質量保證體系，明確了各自的質量責任；二是按照有關規定，嚴格按建設程序辦理各項審批手續，所有在建工程均辦理了規劃許可中和施工許可證，施工圖經過了設計審查，地鐵武昌站、范湖站深基坑施工方案通過了專家論證，到市政工程質量監督站辦理質量報監手續，自覺接受政府建設監督部門的監督；三是制定了有關工程管理、設計變更管理、監理管理等管理

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[關鍵詞]軌道交通 通信系統 WLAN網絡 傳輸

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）21-0131-01

前言

通信系統的建設是城市軌道交通建設發展中重要的一環，其對軌道交通的日常運行和管理工作有著重要的聯系。其技術的運用對軌道交通的正常運轉有重要保障，同時也是其他系統的重要傳輸通道，它提高了軌道列車的工作效率以及自動化程度，密切了各系統部門之間的聯系，有利于相關工作人員對列車進行及時的管理調度。城市軌道交通信息通訊系統比較復雜，其主要子系統包括傳輸系統、電源系統、專用電話系統、公話電話系統等，為了充分發揮該系統特有的功能，各子系統應該互相協調和配合。

一、城市軌道交通通信系統技術研究現狀

軌道交通由于每天都承載了一座城市人的出行工作和生活，其高效、安全和準時的特點是其必要的三個特征。目前，依據我國城建設中的具體情況，可以將城市軌道交通通信系統分為以下幾個子系統：傳輸系統、無線系統、公務電話系統、專用電話系統、無線電通信系統、閉路電視系統、廣播系統、時鐘系統以及自動售檢票系統等。隨著城市軌道交通技術的不斷進步，以及大量城際軌道交通線的建立，我國城市軌道交通信息通訊系統的發展方向越來越多樣化，并形成了大運量、中運量、市郊線多種并存的局面。為了進一步提升我國城市軌道交通的整體技術水平，使之能夠為城市的發展做出更大的貢獻，努力從自身抓起，打破原有的技術性壟斷。進一步促使社會各個行業的發展和前進。因此，更應該重視起對城市軌道交通的的通信系統的研究。

二、WLAN網絡在城市軌道交通中的應用

因為現代社會科學的發展，城市軌道通信系統的發展也必須跟上腳步，所以，提高WLAN無線網絡建設在城市軌道交通中的應用，是促進現展必不可少的。軌道WLAN無線網絡除了在平時能夠滿足乘客上網，提高媒體傳播等需要，還可滿足運營信息，緊急信息，應急搶險信息，車載CCTU，列車狀態及故障數據等實時傳輸要求，從系統上實現功能分析，軌道交通WLAN網絡可服務于軌道交通的運營管理，維護保障，故障報警和資源經營等系統。要提高交通WLAN網絡建設技術在軌道的有效性，具體應在現場查勘數據的基礎上，根據沿線區間的彎度和坡度等數據，調整每個AP布設位置和間距。安裝定向天線，限定覆蓋范圍，同時相鄰兩個軌旁AP應設置信號重疊覆蓋區域，以保證跨AP網橋的平滑切換，并需要經過反復的測試調試，使列車沿線獲得均勻良好覆蓋，滿足車地間數據傳輸需求。

通過WLAN網絡建設可以提高軌道交通民用通信網絡的整體能力，依托無線寬帶接入服務能夠提升軌道交通整體的服務能力和服務價值，并進一步提升軌道交通的信息化水平和運營服務品質。

三、傳輸系統是城市軌道交通信息通信系統的關鍵

城市軌道交通的信息通信系統中，最重要的一環系統就是傳輸系統，因為運行和日常管理中的各項工作都離不開該系統。當前在我國城市軌道系統中比較常見的傳輸技術主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術。

1. 開放式傳輸網絡技術

一般而言，在當前的技術條件下，開放式的傳輸網絡技術性能相對而言會比較穩定，其具備了大量的數據以及接口是一項專門為城市軌道交通進行服務的技術。然而，由于該技術缺乏統一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統的升級和優化。另外，我國在城市軌道交通方面的業務量越來越大，在寬帶不斷改進的環境下，開放式傳輸網絡技術已經適應不了寬帶的需求。

2. 同步數字傳輸技術

這種技術其實是輸送過程中能夠做到同步的的傳輸。作為一個關鍵性技術中的一個組成要素，同步數字傳輸技術它的成熟和應用的好評程度都要高于開放式的傳輸技術，該技術具備統一的國際標準，為系統的更新換代提供了可能性，另外還有自愈以及網管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業務是同步數字傳輸技術主要服務項目，因此在數據和圖像業務方面還存在著不足。

3. 異步轉移模式技術

異步轉移模式技術的優勢在于，一是業務服務對象比較多樣，可以給各種業務提供服務，特別是在視頻的相關業務中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術屬于面向連接的技術，使用統計復用功能就能實現寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉移模式技術系統的復雜性，導致該技術不夠準確可靠，此外該技術的成本比較高，這也對該技術的發展產生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術的開發和涌現，軌道交通的業務有了相當程度的發展，新型的業務不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術。其中，千兆以太網技術，能夠和以太網及快速以太網兼容，并且具有直接、快速的特點，設備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統組網的要求得到滿足，而且也解決了以太網存在的缺陷；粗波分復用技術，已成為大容量電信骨干網的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優點，未來城市軌道交通信息通訊系統中可以充分利用粗波分復用技術，值得推廣。

四、城市軌道交通信息通信系統的其他子系統？

1.通話系統

在軌道交通運行過程中，經常性會需要一些交通部門進行聯系，所以通訊成為了通信系統中一個重要部分。公務電話是軌道交通線上的一類內部的公務通信設備，除了連接必要的交通部門之外，還連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。

在軌道交通運輸中，除了與一些交通部門進行聯系之外，聯系最緊密的就是調控中心和一些站點的管理中心，所以在設計了專用電話系統，負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度，并且還提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業務。在軌道交通中使用專用電話系統，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設備的操作，同時也為行車調度提供了有力的支持。

2.閉路電視監控系統

在城市軌道交通運行中，為了更好的實時跟蹤和記錄其運行的情況，需要閉路電子監控設備的進行輔助工作。由于這種系統還便于指揮和管理，所以其有利于實現軌道交通的自動化調度和管理。另外，電視監控系統的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數據業務即可。就目前來看，ATM技術仍是電視監控系統中最佳的傳輸機制，該系統可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節省了所占的寬帶。

五、結束語

隨著我國通信行業不斷發展，其給軌道交通帶來的技術支持，越來越多，也為城市軌道交通的發展提供了很大的動力。由于近年來，城市列車的運行更需要高性能的通信系統作為保障，所以，我們需要更進一步加大力度對通訊系統加以分析研究。另外，注意結合運用無線衛星以及移動通訊等先進的科技，保障列車能夠在運行過程中實現通訊聯系，這樣才能夠更好的完善通信系統，提高系統的可靠性，保證列車行駛的安全。更好地促進城市軌道交通的發展和進步。

參考文獻：

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[2]薛連斌.地鐵通信系統現狀及發展趨勢研究[J] .中國新通信，2014（17）.

[3]鐘治國.通信技術在城市軌道交通中的應用[D] .上海：上海海運學院，2013.

篇6

在城市軌道交通信息通訊系統中，傳輸系統是其核心和骨干系統，各種信息都是通過傳輸系統來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統中比較常見的傳輸技術主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術。

1.1開放式傳輸網絡技術開放式傳輸網絡技術的性能比較穩定，具備非常多的接口類型還有數據，是一項專門為城市軌道交通進行服務的技術。然而，由于該技術缺乏統一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統的升級和優化。另外，我國在城市軌道交通方面的業務量越來越大，在寬帶不斷改進的環境下，開放式傳輸網絡技術已經適應不了寬帶的需求。

1.2同步數字傳輸技術同步作數字傳輸技術，作為電信骨干網中非常重要的一部分，比開放式傳輸網絡技術顯得更加成熟和優秀。該技術具備統一的國際標準，為系統的更新換代提供了可能性，另外還有自愈以及網管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業務是同步數字傳輸技術主要服務項目，因此在數據和圖像業務方面還存在著不足。

1.3異步轉移模式技術異步轉移模式技術的優勢在于，一是業務服務對象比較多樣，可以給各種業務提供服務，特別是在視頻的相關業務中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術屬于面向連接的技術，使用統計復用功能就能實現寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉移模式技術系統的復雜性，導致該技術不夠準確可靠，此外該技術的成本比較高，這也對該技術的發展產生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術的開發和涌現，軌道交通的業務有了相當程度的發展，新型的業務不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術。其中，千兆以太網技術，能夠和以太網及快速以太網兼容，并且具有直接、快速的特點，設備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統組網的要求得到滿足，而且也解決了以太網存在的缺陷；粗波分復用技術，已成為大容量電信骨干網的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優點，未來城市軌道交通信息通訊系統中可以充分利用粗波分復用技術，值得推廣。

2城市軌道交通信息通信系統的其他子系統

2.1公務電話系統公務電話系統作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內部的一般公務通信，并且連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。在軌道交通線內部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統應該要有其他普通程控交換系統所不具備的功能，例如，和時鐘系統的時間達到一致。

2.2專用電話系統專用電話系統是軌道系統所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統能夠正常運行所專門設置的通信設備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度，并且還提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業務。在軌道交通中使用專用電話系統，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設備的操作，同時也為行車調度提供了有力的支持。在應對突發狀況時，為了快速解決事件，可以把系統內部的每臺電話都設置成熱線電話，進而保障行車安全。

2.3閉路電視監控系統閉路電子監控系統通過圖像通訊，能夠跟蹤、監控和記錄實時的動態圖像。該系統還具有指揮和管理的功能，有利于實現城市軌道交通自動化調度和管理。另外，電視監控系統的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數據業務即可。就目前來看，ATM技術仍是電視監控系統中最佳的傳輸機制，該系統可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節省了所占的寬帶。

2.4廣播系統、時鐘系統、無線系統、電源系統廣播系統由控制中心廣播系統、停車場廣播系統組成。首先廣播系統采用的是模塊化的設計，因而結構很簡單，便于操作和安裝；其次該系統具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數字音頻信號處理設備，可以根據需要進行自由組合。時鐘系統主要有設在控制中心的GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統提供統一的時間信號，從而實現全縣統一的時間標準。無線通信系統包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通信系統。電源系統由配電設備、整流設備和蓄電池組成。電源系統是為通信設備中各系統正常運行提供電源保障。所以，電源系統一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。

3結束語

篇7

【關鍵詞】：軌道交通 價值 物業開發

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國經濟的快速發展，城市化水平提高，市民的生活質量、生活方式也將更適宜現代節奏，隨之也帶來了一系列問題，其中的交通問題尤為突出，一些大型城市交通非常擁擠、堵塞。在經濟較為發達的城市中，改善交通的有效方式就是建設城市軌道交通。本文就軌道交通的物業問題進行探討，如何充分利用地下空間，促進城市能夠更好的發展。城市軌道交通物業開發主要是以軌道交通站點為中心來組織區內的各項用地，我國的城市軌道交通行業已步入一個跨越式發展的新階段，發展前景非常好。

一、軌道交通物業開發概述

我們在日常生活中，將城市軌道交通分為地下隧道和高架橋兩種，是根據他們建設的方式不同而下的定義。久而久之，為了方便人們理解，我們分別叫他們地鐵和輕軌。無論是哪一種，都是有區間線路、車站、停車場和車輛段所、控制中心等組成，輕軌和地鐵貫穿整個城市的交通走廊，基本上都處于城市繁榮地帶。這樣也就造成了軌道交通的引導城市開發的功能可以說：一條軌道交通線就是一條城市經濟帶。因此，軌道交通線沿線具有得天獨厚的物業開發條件，物業開發具有高附加值、高回報率特征。

今天，我們面前鋪開了一張張軌道規劃的圖紙，是一個個軌道交通建設的照片。軌道交通走進我們的生活，更準時、更低碳、更省錢。城市軌道交通的建設擔當者調整城市功能和營造高效舒適的城市環境的重任，正是因為功能責任的重大，也越來越受到了人們的重視。目前我國的軌道交通建設還停留在一個初步階段，雖然軌道交通建設比較早，但是軌道的建設沒有與物業開發很好的結合起來，這樣并不利于軌道交通持續發展，因此需要研究各國成功的案例，深入探討軌道交通沿線物業開發模式。取其精華，去其糟粕，不斷學習成功的案例，以此來降低投資的風險，從而加強城市軌道交通沿線物業開發效率，增加城市軌道交通建設收益。

（一）、站內物業開發

在軌道建設的過程中，我們根據對物業開發和軌道交通站點位置關系的判斷，構建了以交通站點為中心的物業交通網，從軌道交通物業的發展來看，我們不僅能夠更好的進行物業開發利用，而且能夠更加有效的利用空間資源。在站點建設適量的商鋪，方便乘客購買日常小商品?？梢酝ㄟ^出租或者一次性買斷的方式，其收取的租金用來彌補軌道交通運營中的虧損。這樣既可以充分利用土地資源，對于空調、衛生設備等都不用單獨設置，又大大的降低了生產的成本。軌道交通的大量客流，都有可能成為軌道交通的顧客，還是擁有大量的顧客源。其次，還可以在站點出售廣告位，在不影響軌道交通運營的情況下，可以登掛適量的廣告，滿足市民生活上對信息的需要。在此登廣告具有成本低，信息表現直觀的優勢。

（二）、開發站點周邊空間

在城市經濟快速發展的時代，城市地面的空間已經逐步完善，土地的空置率越來越低，這就加速了城市地下資源的開發利用。軌道交通的建設不僅推動站點地下資源的利用，也將帶動站點周圍地面的經濟發展。

二、軌道交通物業開發功能、價值、業態分析。

（一）、軌道交通物業開發的功能及價值

城市軌道交通的建設能夠有效地緩解地面交通的壓力，提高人們的生活水平。然而，軌道交通物業的開發更能實現城市有效空間資源的充分利用，而且能夠將各種設施的功能綜合協調，發揮出更大的經濟和社會效益。

（二）、軌道交通物業開發的業態分析

在軌道交通物業的開發過程中，我們需要用發展的眼光看問題，統籌規劃、統一協調、總攬全局，從而實現車站與其他設施的一體化綜合開發和高效利用，所以我們需要對我國的軌道交通進行科學合理的設計。軌道交通物業的開發需要引進資本改革，并且進行融資投資體制改革，軌道交通能夠推動物業的開發，然而軌道交通物業的發展又能夠反作用于軌道交通。在軌道交通的站點可以建設一些賣日常生活用品的商店，這樣能夠給出行的人們提供方便，其收取的利潤可以用來反補軌道交通運營中的不足。日本北九州市小倉站就是一個典型的一體化設計的大規模系統工程。在這一規劃中，原有的國鐵車站進行了高層改建，周邊設施進行了統一規劃建設、綜合開發，形成一個功能強大的空間區域。這其中包括大型商業設施、北九州國際會場、西日本綜合展示廳、住宅區以及其他民間設施等。這樣既能改善地區交通條件，又能擴充商業、業務能力，從而能夠高度集中的利用土地，優化城市結構。軌道交通物業開發模式的科學設計能夠很大程度的縮短居民的出行距離，能夠有效的減少人們出行的時間，給城市居民的生活帶來更大的方便。這種新的空間形態可以在車站附近造成一種區域性的開發效應，激發城市活力，創造出可觀的社會效益。

三、軌道交通物業開發建議

（一）把握軌道交通物業開發的契機

目前，國內外很多物業開發都采用了這種模式，發展較早而且發展成熟。比如香港、北京這些發展得較好的大城市都早早的利用了這一模式，能夠有效的促進車站周邊的樓盤增值，利潤非?？捎^。這種模式適合舊城區的改造，新城區的開發和遠郊區的建設。我們在應用這種模式的時候，手下應該從戰略的角度對軌道交通和周邊物業設置進行統一規劃，避免過于密接的問題出現。

（二）、隧道上部發展的物業模式

可以在隧道上方修剪不同的建筑，這種模式適合地鐵建設我國最早的地鐵―――北京2 號線就是這種形式,發展也比較成熟,不再贅述。這種模式要防止物業發展和地鐵建設互相影響,要多從安全角度考慮,采用諸多措施,控制沉降。

四、結語

從各個方面的調查顯示，我國目前的軌道交通物業開發還不夠完善，出現了很多不利于乘客、運營方及商家的情況。造成這些情況的種種原因就是：在建設的時候因為資金、業主、規劃、國情條件等種種原因不盡人意，很多時候違背了設計者的初衷?，F階段，怎樣更加科學合理的開發軌道交通沿線物業已經成為了我們建設中的重點問題，并且需要從位置、功能、銜接、適用范圍等方面深入考慮，并且需要提出一些具有建設性問題的建議。沿線物業的開發模式必須根據市場的變化，不斷探索和調整，因地制宜的利用各種模式，只有這樣才能使沿線物業的開發穩步推進。堅持以城市軌道交通為主導的發展走廊規劃觀念，主動的，有預見性的將物業發展和城市軌道交通走向結合起來，努力創造舒適、宜人的城市交通總體環境。

【參考文獻】：

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[2] 陳德仕. 地鐵+ 物業的發展模式[R] .香港地鐵公司,2 00 4 .

篇8

在城市軌道交通信息通訊系統中，傳輸系統是其核心和骨干系統，各種信息都是通過傳輸系統來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統中比較常見的傳輸技術主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術。

1開放式傳輸網絡技術

開放式傳輸網絡技術的性能比較穩定，具備非常多的接口類型還有數據，是一項專門為城市軌道交通進行服務的技術。然而，由于該技術缺乏統一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統的升級和優化。另外，我國在城市軌道交通方面的業務量越來越大，在寬帶不斷改進的環境下，開放式傳輸網絡技術已經適應不了寬帶的需求。

2同步數字傳輸技術

同步作數字傳輸技術，作為電信骨干網中非常重要的一部分，比開放式傳輸網絡技術顯得更加成熟和優秀。該技術具備統一的國際標準，為系統的更新換代提供了可能性，另外還有自愈以及網管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業務是同步數字傳輸技術主要服務項目，因此在數據和圖像業務方面還存在著不足。

3異步轉移模式技術

異步轉移模式技術的優勢在于，一是業務服務對象比較多樣，可以給各種業務提供服務，特別是在視頻的相關業務中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術屬于面向連接的技術，使用統計復用功能就能實現寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉移模式技術系統的復雜性，導致該技術不夠準確可靠，此外該技術的成本比較高，這也對該技術的發展產生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術的開發和涌現，軌道交通的業務有了相當程度的發展，新型的業務不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術。其中，千兆以太網技術，能夠和以太網及快速以太網兼容，并且具有直接、快速的特點，設備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統組網的要求得到滿足，而且也解決了以太網存在的缺陷；粗波分復用技術，已成為大容量電信骨干網的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優點，未來城市軌道交通信息通訊系統中可以充分利用粗波分復用技術，值得推廣。

二城市軌道交通信息通訊系統的其他子系統

1公務電話系統

公務電話系統作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內部的一般公務通信，并且連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。在軌道交通線內部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統應該要有其他普通程控交換系統所不具備的功能，例如，和時鐘系統的時間達到一致。

2專用電話系統

專用電話系統是軌道系統所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統能夠正常運行所專門設置的通信設備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度，并且還提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業務。在軌道交通中使用專用電話系統，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設備的操作，同時也為行車調度提供了有力的支持。在應對突發狀況時，為了快速解決事件，可以把系統內部的每臺電話都設置成熱線電話，進而保障行車安全。

3閉路電視監控系統

閉路電子監控系統通過圖像通訊，能夠跟蹤、監控和記錄實時的動態圖像。該系統還具有指揮和管理的功能，有利于實現城市軌道交通自動化調度和管理。另外，電視監控系統的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數據業務即可。就目前來看，ATM技術仍是電視監控系統中最佳的傳輸機制，該系統可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節省了所占的寬帶。

4廣播系統、時鐘系統、無線系統、電源系統

廣播系統由控制中心廣播系統、停車場廣播系統組成。首先廣播系統采用的是模塊化的設計，因而結構很簡單，便于操作和安裝；其次該系統具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數字音頻信號處理設備，可以根據需要進行自由組合。時鐘系統主要有設在控制中心的GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統提供統一的時間信號，從而實現全縣統一的時間標準。無線通信系統包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通信系統。電源系統由配電設備、整流設備和蓄電池組成。電源系統是為通信設備中各系統正常運行提供電源保障。所以，電源系統一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。

三結束語

篇9

世界上機動化水平較高的城市大多具有比較成熟與完善的軌道交通系統，有些城市軌道交通的運量占城市公交運量的比重已達50％以上，有的甚至已超過70％。在巴黎，軌道交通承擔70％的公交運量，這一比值在東京是80％，在莫斯科和香港是55％，而我國的軌道交通剛剛處于起步階段，但是發展速度很快，例如北京市的軌道交通規劃方案，計劃在未來十年內，全市軌道交通將以每年40公里的速度增長。到2008年，軌道交通里程將達300公里；到2020年，軌道交通的總里程將超過1000公里；上海市將在“十五”期間規劃建成200km軌道交通線，初步形成軌道交通骨架網線，屆時，軌道交通的日均客流量將達到全部日均客流量的50％。盡管軌道交通建設具有明顯的社會效應，但是在投融資上它具有投資大，有能力投資的企業較少；建設和回報周期長，直接經濟效益低，不容易引起普通投資者的興趣等特點。特別是在我國，當前建設資金緊張，僅僅依靠計劃經濟下的政府投資模式不能滿足現實軌道交通發展的需要，在這種情況下，對軌道交通投融資的研究就變得非常重要。

2軌道交通投融資典型模式及國內外現狀

2．1政府財政投融模式

政府財政投融資模式是以政府為投融資主體，利用財政資金，統一協調和組織實施城市軌道交通工程，并在此過程中由政府作為信貸擔保人，進行一系列重大的融資引貸活動。該模式的優點是可以集中財力物力和人才，加快城市軌道交通項目的建設進度，缺點是無法對建設者和經營者建立建設成本的激勵與約束機制。世界城市軌道交通線路的建設大多以政府投入為主，如新加坡的地鐵建設全部由政府財政投入；巴黎新線建設的出資比例一般為國家政府40％，當地政府40％，企業自籌20％，地鐵公司本身負債為零；東京地鐵建設在1991年也基本上由政府投資的；德國城市的地鐵與輕軌建設資金，60％出于聯邦政府，其余由州、市政府承擔；北京地鐵1號線（北京站－蘋果園）和2號線和上海地鐵一號線也以政府計劃投資為主。可以說，在過去幾十年里除了少數幾個例子，政府投入幾乎成為所有城市軌道交通系統建設中最重要的資金來源。

2．2商業投融資模式

商業投融資模式是由一商業企業取代政府作為項目的投資主體，并采用商業原則進行經營，負責項目的融資、建設、運營、開發、投資回報與還本付息等。為使項目具有一定的贏利能力以吸引大型企業與財團的投資，政府可以采取如給予項目一系列特殊優惠政策，包括交通政策和土地利用政策等等，進行大量政府注資，改進項目的資金運營狀況，創造良好的項目融資環境，降低項目融資成本等措施。此模式適用于人口稠密、商業發達和熟地開的城市與地區。該模式以香港地鐵的建設與經營最為典型，其主特點是地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司，由地鐵公司進行房地產開發和商務經營方式獲取資金，政府為支持地鐵建設還購買了約85億港元的公司股份。值得注意的是，為體現間接受益者對地鐵建設成本的補償，政府一般采取轉移支付的方式，如政府給予項目公司某些土地、物業和稅收方面的特許權，以保證城市軌道交通建設的間接效益部分能夠充分返還給城市軌道交通建設。

2．3混合投融資模式

混合投融資模式是指政府和私營公司的聯合投資行為，由政府財政向城市軌道交通開發部門提供補貼、減免稅收或提供低息融資的方式。日本的城市軌道交通建設與經營所采用的就是混合投資模式。經營主體從資本所有者的角度可以分為三類：民間資本、民間資本與國家或地方公共團體的組合、國家或地方公共團體：資金籌措主要途徑主要有政府補助方式、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類；而廣州地鐵一號線的修建采用了政府通過與私人或團體合作建設快速軌道交通系統及開發快軌沿線的土地來籌集建設費用。

3我國城市軌道交通投融資的主要問題

3．1投資主體和投資模式單一

由北京地鐵1號線（北京站－蘋果園）、2號線和上海地鐵一號線的現狀，我們不難看出政府負擔了所有的建設資金，并隱含著將來對車輛更新資金的再投入。這些都給政府財政背上了沉重的包袱，我國1996年～1999年的財政赤字已達到379321億元，財政赤字的過去使政府支持基礎設施投資的空間已很有限，并且其建設、運營管理體質都是源于傳統的計劃經濟體制，造成政企不分，建管一家，業主缺位。

3．2運營機制及票價機制尚待進一步完善

為避免運營管理上由于規模太大而產生的運營不經濟，應當適當增加運營公司，形成運營管理的競爭機制；票價是軌道交通項目最敏感的因素之一，是項目投資者和市民最關心的問題，直接影響他們的切身利益，要在社會福利最大化和保護投資者利益之間尋找到平衡點，既能確保最大限度地滿足市民出行需求，同時又能使運營企業和投資者有一定的利益回報。

3．3良性開發機制有待形成

過去習慣于自己花錢、搞項目、自己經營獲利，從而造成建設成本上升，開發收益流失；重視對有形資產的開發經營，忽視對無形資產的開發利用，重視實物資產的開發經營機會，忽視虛擬資產的開發經營機會。對借助于別人的力量、資金，盤活項目的存量資產、無形資產，實現低成本開發而獲利的良性經營開發理念沒有形成。

4中國城市軌道交通建設融資模式建議

4．1實行證券化

具體方式有通過發行市政工程建設債券：以有資信度的國有投資公司為主體，發行中長期企業債券；對一些特殊的機構，比如社?；?、保險基金等，可以以政府的名義，發行定向融資券。這是吸引個人投資的合適方式。并可以形成很好的投資概念。從而可以加速我國城市地鐵建設，改善城市的投資環境。

4．2建立軌道交通投資專項基金

通過設立專門的軌道交通建設或消費稅，建立軌道交通投資專項基金，如“城市軌道交通建設基金”。如德國交通財政資助法規定，每年向購油者加收10％的稅收作為城市交通建設資金。

4．3將軌道交通和城市土地利用相結合

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研究軌道交通建設與沿線土地“捆綁式”開發的運作機制，將軌道交通建設與沿線土地開發結合起來，特別是站點周圍的土地開發權，使投資商獲得的沿線物業和房地產開發權，形成以軌道交通帶動土地開發，以土地開發保障軌道交通投資的良性循環。通過吸引投資商，增強融資商信心，從而增辟軌道交通的融資渠道，為軌道交通早日實現資金良性循環提供穩定的收入來源。

4．4與供貨商商討融資租賃經營的方式，降低政府的投資壓力

融資租賃經營借鑒國外成熟經驗和我國鐵道部門的實踐，為減少投資壓力，可與大的供貨商（主要是車輛設備系統設備供貨商）探索融資租賃的經營方式，實現前期一次投資減少；此外，為提高運營效率，可在填充線（或延伸線）的經營上，考慮委托租賃經營的方式，由骨干線運營公司經營填充線和延伸線，這樣這類線路的投融資主要是城市軌道交通的固定設施的投資，可大大減少一次性投資并減少運營成本。

4．5積極拓展利用外資

通過世行、亞行貸款項目，到目前為止，我國已經修建了一萬多公里的鐵路，對外借款一直是我國交通基礎設施建設利用外資的主要形式，我們可以繼續采用這一方式。另外其他利用外資的形式如引進外商直接投資，對外發行股票和城市軌道交通建設債券也可以積極采用。

4．6國有資產存量市場化

我國龐大的國有資產存量配置不合理，可調整用來新增基礎設施建設投資。通過盤活存量，吸引投資者。比如以全線票價收入的一定比例，作為對新建部分的投資回報。

4．7制定合理票價，實行保本運營

要建立票價決定的科學程序。首先要加強對軌道交通建設和運營的財務審計，特別是成本審計，在此基礎上確定軌道交通建設和運營的合理成本，推算出保本票價。然后結合價格聽證制，確定實際的運營票價。如實際票價低于保本票價，對兩者之間的差額，由政府設法彌補。

4．8采用項目公司股份制

在軌道交通項目建設和項目投資上采取項目公司股份制，以市場機制運作。部分線路可以上市籌資。

4．9積極發展混合投融資模式或商業投融資模式

4．9．1采用靈活的混合投融資模式

結合我國軌道交通發展的現狀，新的軌道交通線網優化建設盡量采用靈活的融資模式。如采用混合投融資模式，既有地方政府投資行為，也有國有企業投資行為，還有民營企業投資行為，而融資部門既有政府銀行的款，也有債券或商業銀行的借貸。在投資比例上和融資方法上，拓寬籌資思路，促進多元投資，拓寬資金來源。關鍵要發揮好政府資金的引導作用和政策的配套保障作用，實現軌道交通資金“借、用、還”的良性循環。

4．9．2引入發展商業化投融資模式

必須針對不同類型的投資者，設計不同的引導策略，包括投資工具或投資方式，以引導社會資本投入軌道交通，加快軌道交通建設。在條件許可時，采用特許經營的BOT（BuildingOperateTrans?鄄fer，建造－運營－轉移）模式選擇合適的線路（如市域快線或市域填充線），減少投融資的政府壓力。制定好未來運營模式和結算制度，引入政府引導的BOT前期項目操作，通過特許經營的招投標，使BOT特許公司在競爭中獲得特許經營權。目前世界上成功的BOT投資方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亞悉尼海底隧道供電工程，曼谷高架鐵路運輸線，吉隆坡輕軌一號線等。我國第一個BOT項目是1984年在深圳市建設的沙角B發電廠。90年代初期的福建泉州刺桐大橋也是采BOT方式建成。通過采取私營企業籌資、建設、經營，來吸引各種投資參與。政府從項目公司建設和運營的活動中獲取一定的稅收，為今后接管此項目或其他項目提供部分資金基礎，分散了投資項目的風險。如上海市通過采用BOT模式，引入商業化投融資，如貸款融資、證券融資、租賃融資、合作開發、土地開發、利益返回、民間資金啟動方式等等。在其他的軌道交通建設項目中，我們也可以研究使用BOT模式。

5我國城市軌道交通建設融資的前景及優勢

5．1城市軌道交通發展市場需求潛力大

我國各大城市正處于城市化加速發展時期，與發達國家大城市相比客流市場增長快，以上海為例，到2005年全市的出行總量將高達3500萬人次，市民軌道交通出行量呈快速增長，未來5年上海軌道交通出行量占居民出行比重將從現在的10％提高到30％。

5．2綜合開發收益潛力大

中國大多數城市的空間布局結構尚處于調整重構期，再加上土地國有的特有條件，使交通樞紐和沿線土地綜合開發所帶動的房地產等行業的發展空間巨大。

5．3多元化經營蘊含商機

通過地鐵廣告、商場貿易、酒店服務、住宅辦公等多元化的商業運作，可帶來豐厚的利潤。

5．4建設成本下降

隨著軌道交通設備國產化、軌道交通建設運營機制改革等措施的積極推進，建設成本將大大降低，如上海在實施“四分開”（投資、建設、運營、管理）體制后，平均每公里軌道交通的建設成本下降了1億元左右。

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關鍵詞：軌道交通工程設計項目管理虛擬組織

一、廣州市軌道交通的概況

目前廣州市已建成的軌道交通有一號線及二號線。一號線為東西走向，從西朗起到廣州火車東站止，線路長度為18.5km，于1993年12月動工建設，1999年6月開通運營。二號線為北東“L”型走向，首期工程從琶洲站起到三元里站止，線路長度為18.6km，于1999年11月動工建設，2002年12月開通運營。

在建設的軌道交通有三號線、四號線大學城專線及廣佛線。三號線為南北“Y”字型走向，北端分別起于廣州火車東站和天河客運站，南到番禺廣場站，線路長度為33.8km，2001年底開工，計劃2006年建成。四號線大學城專線為南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，線路長度為14.1km，于2003年開工建設，計劃2005年建成。廣佛線起于佛山市魁奇路，止于廣州的瀝滘，線路長度為33.6km，其試驗段工程于2002年10月動工，計劃2007年全線建成。

為縮短時空距離，形成對城市空間拓展、區域及樞紐間聯系、提高交通運輸效率。在廣州市軌道交通規劃線網將使中心城區與人口大于50萬人口的邊緣組團、衛星城（除南沙片區）的時空距離基本控制在39分鐘以內，與佛山、東莞等周邊地區交通時間基本控制在1小時內。規劃擬由15條軌道線加一條市郊列車線組成，線網總長610km，車站總數278座（不包括市郊列車67km車站18座）。規劃線網密度：內環路以內為1.27km/km2，環城高速公路以內為0.77km/km2，都會區以內為0.26km/km2。線網基本構架由“交通疏導型”和“規劃引導型”兩類線路構成，形成既向心又交織的軌道交通系統，并有良好的輻射能力。

二、廣州市軌道交通設計管理模式

城市軌道交通工程是一項規模巨大、涉及面廣、技術難度大、質量要求高、建設周期相對較長的系統工程，軌道交通工程設計是工程建設的龍頭，其服務質量的情況將直接影響到工程建設和運營管理的代價。因此，需要政府部門、業主、各工點設計單位、施工單位密切配合，共同使軌道交通工程的設計項目管理發揮龍頭作用。

廣州市軌道交通設計管理采取分級管理模式。即分為系統、工點設計方管理、設計總包總體方管理、業主管理。業主在該經濟活動中起主導作用，通過公開設計招標確定總包總體單位和工點設計單位，業主與設計總包總體單位簽定經濟合同。為保證設計過程中實現管理目的，對各個具體的工點設計項目由業主、總包總體單位及工點設計單位簽定三方設計合同，業主授權設計總包總體單位行使“設計產品”總成的權利、責任和義務，由此在工程項目中形成一個為完成一個共同目標，通過業主行為，以經濟合同關系的項目“虛擬組織”。

設計總包總體方作為廣州市軌道交通設計管理的一個環節，對廣州市軌道交通工程設計工作的總體性、完整性、統一性、技術進步性及經濟合理性全面負責。根據軌道交通工程項目專業多、系統復雜的特點，為便于設計工作的管理，設計總包總體方擬設總包組和總體部兩個大組，總包組側重于進度控制、合同管理、信息管理和組織協調，根據職能分工總包組又分設數個職能小組；總體部側重于總體設計、全線質量控制、技術管理、技術協調、接口管理工作，按照設計技術特點，總體部按總體（副總體）、系統組、專業組三個管理層次展開工作。

設計總包總體方作為廣州市軌道交通工程設計管理的一個環節，業主授予設計總包總體方廣州市軌道交通工程設計的技術管理權限，其設計技術指令對系統、工點設計方具直接約束力。

在管理方面的工作職責，業主的重點在于設計目標、計劃協調、組織、功能、成果方面，設計總包總體方的重點在設計工作的信息資料、合同和計劃管理，檢查、監督設計方的合同執行情況，過程控制、功能平衡、接口協調方面，對設計成果的質量負責，給予設計方技術指導，會簽查設計的成果文件組成內容是否完善，設計深度是否滿足合同要求，并確定是否滿足城市規劃、環境保護及業主要求，提交可行的、可操作的會簽意見供業主決策。

三、國內城市軌道交通設計管理的主要模式

軌道交通工程的設計涉及到的專業有40多個，專業跨度較大，必須體現綜合技術的水平，需要在某段內同時集中大量設計人員進行設計，在市場經濟的時代會使設計單位的成本非常高，很難有一家設計單位能承擔一條線路的所有設計任務。當前國內城市軌道交通工程的設計管理模式主要有三種：設計總承包管理模式、設計總體管理模式、設計總包總體管理模式，這幾種模式在各城市的軌道交通建設中，根據城市建設的特點、工程建設的需要、當地擁有該設計力量的設計單位，以及業主自身利益確定設計項目的管理模式。

1、設計總承包管理模式

一般的情況下，它是業主委托一家實力較強、有經驗的大型綜合性設計單位進行設計總承包，設計單位對項目的設計過程和設計成果實施全方位的管理與控制，同時根據其自身的需求把部分設計任務進行分包，但總承包單位對業主負總責。這種管理模式是我國在50年代學習蘇聯管理模式，它在國家的重點建設項目作出了重大貢獻，這種較為傳統的管理結構形式，可把總承包單位劣勢的設計工作分包給專業性較強的設計單位，能體現設計單位綜合水平的同時實現企業的利潤最大化。

該管理模式的特點：沿襲計劃經濟時代的管理模式，充分利用各行業的國有大型設計院人力、物力和管理經驗，自主對整個工程設計負總責，完全行使對分包設計單位的管理控制。它簡化了業主、政府部門與設計單位的關系，使業主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、工程建設、外部協調方面的工作，適應業主為工程建設指揮部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔結構，管理層次清晰、責任明確，對于紀律性較強的項目管理是非常有效的。但對創造性工作的管理會出現壓制不同觀點的充分表達，分包設計單位只與設計總承包單位是一種直接的委托與被委托的合同關系，經濟杠桿將起決定作用，同時由于國家稅務政策使分包設計單位得到的設計費實際含了兩重稅，直接影響到工程設計費的充分使用。

2、設計總體管理模式

該管理模式是業主把整個工程的設計管理工作分為項目管理和技術管理，設計的項目管理由業主直接承擔，對參與設計工作的工點設計單位的設計行為和設計成果，實施管理與協調。對于技術管理它是業主委托一家技術實力較強的設計單位承擔項目設計總體管理工作，對參與本項目設計工作的設計單位的設計成果，實施技術上的管理與協調。此管理模式是一種雙軌制的縱向管理體制，由業主和設計總體單位，對參與本項目設計工作的分項設計單位的設計行為和設計成果，實施管理與協調。實行協同一致、分工合作的方法進行設計全過程的控制管理工作。

該管理模式的最大特點，就是業主全面負責整個建設項目設計工作的管理和控制，通過設計工作管理部門負責對參與項目設計工作各分項設計單位的投資控制、進度控制、質量控制、設計行為、合同管理和信息資料進行全面調控；負責對各分項設計單位的設計成果實施技術上的管理與協調，確保設計文件的系統性、統一性和完整性。業主與各分項設計單位都是直接的合同關系，將直接對各設計單位進行管理，從質量、投資、進度管理上有與設計總體管理界面劃分和協調一致問題，要避免多頭指揮有一定難度。

3、設計總包總體管理模式

它是業主將項目的設計任務分解成若干項目，通過設計招投標選擇有專業特長的設計單位承擔相應工點項目工作，同時確定一家具有較強技術力量和綜合協調能力的設計單位承擔設計總包總體管理工作?？偘傮w管理單位受業主委托對軌道交通工程設計的總體性設計、工點（包括車站和區間）設計和系統設計的總體性、系統功能統一性、經濟合理性、技術進步性、項目投資和總體進度進行總負責的單位，其組織機構由總包組、總體部等核心部門構成。在合同有效期內為業主提供總體性設計、設計成果總成和技術管理服務，在業主的授權下開展工作，為設計方提供技術指導和技術服務。

該管理模式的特點：可充分利用高水平的社會專業力量來參與設計管理工作，使業主、設計總包總體單位與各設計單位均形成三角的關系，以工程設計項目管理為中心的“虛擬組織”，使業主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、物業開發、外部協調及運營管理方面的工作，適應當今工程建設“小業主，大社會”的發展方向。設計總承包單位是全面負責整個建設項目設計工作的管理和控制，其成立的設計總承包管理組負責對參與項目設計工作的各單位的設計進度、質量和工程投資實施全面調控；設計總體組負責對參與項目設計工作的各單位設計成果實施技術上的全面管理與協調，從而最大限度地確保設計工作的成果達到優質、高效、經濟、合理的目標。

四、“虛擬組織”管理模式的發展前景

20世紀80年代初網絡技術逐步得到應用，進入90年代計算機的網絡技術獲得飛速的發展，人機界面的解決方案，使工程設計行業的協同工作成為可能，也使大型建設項目的設計管理走向聯盟道路奠定基礎。企業根據市場的需求和自身的競爭優勢與劣勢，借用企業外部力量，將可利用的企業外部資源與內部資源整合在一起，以提高企業競爭力，是每個的企業不斷探索方向。通過項目管理的組織——運作——評價，實現項目管理的控制，在組織形式方面以“虛擬組織”作為切入點，以追求企業的利潤最大化為目標，形成核心競爭力，在激烈的市場競爭中求得生存和發展。

1）“虛擬組織”的基本特點

是在不破壞企業獨立機制的前提下，集中幾個或幾十個中小企業的優勢形成集團。企業向虛擬集團組織轉變是為了尋求合作，以合作求擴展，以擴展求效益。這期間企業的規模不需要擴大，只是借助和利用了他人之力?！疤摂M組織”是一個資源整合體，這些來自不同企業的資源被整合，使“虛擬組織”更象一個真正的企業實體。由于綜合了不同企業的能力，因此虛擬集團可以取得單個企業難以達到的結果。具有不同優勢的企業加盟，將各優勢結構在一起，能充分發揮群效應，保證聯盟目標的實現。

2）“虛擬組織”具有較大的市場適應性

“虛擬組織”是一個以機會為基礎的各種核心能力的統一體，這些核心能力分散在許多實際組織中，它被用來使各種類型的組織部分或全部結合起來以抓住機會。當機會消失后，“虛擬組織”就解散。所以，“虛擬組織”可能存在幾個月或者幾十年。

“虛擬組織”是一種以市場為導向的強調速度的管理方式，更加適應變化多端的國內外市場環境。隨著經濟的發展，工程設計市場正逐漸由賣方市場向買方市場轉變，設計單位必須時刻關注著市場的變化，從市場的最新信息中尋求生存和發展的機會。建立以合同為紐帶，以工程設計項目管理為中心的“虛擬組織”，按合同優質、快速地為業主提品和勞務。

3）“虛擬組織”可在成員內共享核心能力

“虛擬組織”是通過整合各成員的資源、技術、顧客市場機會而形成的。它的價值就在于能夠整合各成員的核心能力和資源，從而降低時間、費用和風險，提高服務能力。

“虛擬組織”是一種充分利用現有資源的經營管理模式，能夠充分挖掘每個參與其中的設計單位的人、財、物資源。“虛擬組織”就是這樣一個信息溝通系統，從不同的成員中獲得必要的服務。“虛擬組織”為取得競爭中的優勢地位，把不屬于自己核心能力的部門虛擬化，而同時又把“虛擬組織”各成員的的核心能力整合，充分地利用了每個設計單位的資源，對于顧客而言，整合的特征是無形的、無邊界的。顯然，在相同的市場機會下，“虛擬組織”會優于各成員單位。

4）“虛擬組織”的成員必須相互信任

合作是“虛擬組織”存在的基礎。但由于“虛擬組織”突破了以內部組織制度為基礎的傳統的管理方法，各成員又保持著自己原有的風格，勢必在成員的協調合作中出現問題。但各個成員為了獲取一個共同的市場機會結合在一起，他們在合作中必須彼此信任，當信任成為分享成功的必要條件時，就會在各成員中形成一種強烈的依賴關系。

5）“虛擬組織”的前景

“虛擬組織”是面向二十一世紀的企業管理的主流模式，在社會分工越來越細的發展時期，如果軌道交通工程設計管理的組織模式實施“虛擬組織”，業主可實現“小業主、大社會”的目的，選擇到專業性強的設計單位承擔工點、系統設計任務，通過選擇管理能力強、綜合技術水平較高的設計總包總體單位，并由它為龍頭形成軌道交通工程設計項目的“虛擬組織”，發揮各設計單位的主觀能動性，以互補的優勢創造品牌。而期間每個參與的設計單位只需負擔要求的部分設計任務，這大大減小了大型工程建設項目帶來的風險，多成員并行設計可以大大縮短設計周期。另外，“虛擬組織”的各成員在工程建設過程中只涉足自己具有相對競爭優勢的生產環節，從而可以保證工程質量。