哲學研究當然要有敏銳的問題意識，但不能總是跟著問題跑。問題往往是散在的、復雜的和流動性的，并且雜陳于不同的層面，而哲學研究則帶有相對的確定性，敏銳的問題意識當然是一個重要方面，但更重要的還是駕馭問題、剖析問題并獲得實際的解決問題的理論思維能力。可見，問題意識，乃是進入哲學研究的入口（往往也是調整和變革既有哲學研究路數的助推器），但還不能代替實質的哲學研究。而且，并不是所有現實問題都可以看成是哲學研究的直接前提，現實問題需要經過某種篩選、甄別和提煉，方能成為哲學研究的問題意識。提出問題當然十分重要，但坦率地講，提出問題還只是一個開始，哲學研究應當以問題為先導，但更重要提要提升到一個相對確定的研究領域，并進行相應的理論清理、探討、分析與思想引導。問題本身只是話題，還不是課題，從話題轉化為課題，需要經過一種學術及學科的轉換與提升，但現在學術研究中存在的問題常常是直接把話題當成了課題。

哲學的研究成果必須與相應的學科領域結合在一起，并且要求對該學科領域研究的推進具有學術積累與學科建設意義。當然，并不是所有的問題都固定于一定的學科領域，在問題與學科領域之間原本沒有一一對應關系。問題是真實的，但學科領域常常是設定的，問題的形成是實踐的產物，它并沒有、也不可能遵循領域既定的規則，但人們會時常把領域看成是一個確定的東西，而且在這樣看時，常常有一個所謂學科領域的依據。目前在某些哲學研究領域的確存在一種研究傾向，即在對問題進行研究時，過于將問題學科化，甚至于削足就履，把問題處理成學科領域所要求的樣式，但由此產生的研究成果，其意義顯然就要大打折扣。同一個問題，也可以從不同的學科領域、甚至超出哲學學科進行研究，而且，重大問題之所以重大，恰恰就在于涉及到哲學的全部問題，并由此帶動不同哲學領域、甚至于整個知識學科研究的深化或創新。有些新的重大問題的提出，往往也會形成一些新的學科領域。從傳統哲學的本體論或形而上學，到近代哲學認識論，再到隨著現代性社會與文化狀況的重大變化而形成的諸多哲學領域，本身也見證了由問題到學科領域的凝結與提升。

我國現行哲學學科乃至整個理論學科的學科制度安排模式及研究范式，亟待進行一場全面的反思及調整。我國的哲學學科，作為一級學科，下設馬克思主義哲學、中國哲學、外國哲學、倫理學、邏輯學、美學、宗教學、科學技術哲學八個二級學科，上述八個二級學科究竟是什么關系？它們如何系統性地體現出與哲學的關系？都是難以說清、也不可能說清的問題。哲學就是哲學，可以區分為不同的領域，如形而上學、知識論、價值論、社會理論，等等，對任何一個領域而言，不同的哲學思想及學術都是向它開放的，研究者也應當享有獲得相應哲學思想及學術的權力——至于能不能做到，則屬于研究者的興趣與能力了，但目前，相應的哲學思想與學術總是與某一二級學科聯系在一起的，并且，某人的研究領域，在同仁心目中總是首先與他（她）所從屬的那個二級學科聯系在一起的。就是說，領域被完全二級學科化了，從而既失去了哲學的整體性，也失去了應有的跨學科性。應當說，時至今日，我國哲學界的學科壁壘現象仍是相當嚴重的，某一二級學科領域的專家，一旦涉足另一個二級哲學學科，往往會陷入學科認同麻煩，通常會被看成是“不務正業”而受到本二級學科領域專家的輕視乃至蔑視。但事實上，這種二級學科式的哲學研究模式，已經嚴重地影響到了哲學研究的總體質量與水平，也影響到哲學學術成果回應現實問題的能力。

由相應的二級學科設置，來確定研究領域，的確是中國的特色，這種情形據說在相關人文社會學科也不同程度地存在著，并且已經嚴重地影響到了整個人文社會學科的交叉、整合以及研究水平。但是，由于這種學科劃分結構已經成了根深蒂固的習慣，并與既定的利益分配機制深深地牽扯在一起，在這種情況下，改革其難度就可想而知了。道理與利益向來是兩回事，道理是“講得通”的，大家也都心知肚明，但一旦與利益掛鉤，大概也就“行不通”了，因而也只好“將就”既定的利益機制。

哲學研究領域難以從量上確定，這正是由問題的雜多性決定的。由強烈的問題意識的刺激而形成的諸多哲學領域的活躍，應該說是當代哲學的特征。相對于當代哲學林林總總的領域，傳統哲學的領域顯然要單純得多，這是由整個傳統社會及其文化結構的相對穩定性決定的。但現在看來，問題叢生的現時代帶來的難以計數的哲學領域，同時也是當代哲學的一個癥候，是當代哲學失去自我把握、理解與引導能力的病癥所在。

一般而言，一定的哲學領域包含這樣幾個要素或內容：問題意識、哲學資源及方法的利用與整合、哲學信念的論證或調適、對問題本身的求解。問題意識是貫穿始終的，但是，值得注意的是，在領域的具體理論結構與環節中，作為前提性與求解方向的問題往往是隱性的和不在場的，因為強烈的問題意識的在場會干擾具體的理論論證與求解過程。問題總是具體的，并帶有意向性與傾向性，但具體的理論論證與求解卻要求理性推導與必要的抽象，并保持適當的中立立場。有些領域哲學研究之所以難以讓人心服，問題就在于被過多的問題及情緒纏繞，其研究既難以使問題本身得到清理，也難以形成一種解答問題的方案，不僅如此，最后從“學術”層面攤開的“問題”遠比“問題本身”更復雜。這里面同時也涉及到一個問題，即看似中立的理性推導與思維抽象，實際上隱含著一種超越于問題層面的旨在解決問題的思想信念，一種好的哲學，不僅要提供理解問題的方法，還有義務提供解答問題的信念，但如果過多地沉湎于問題的復雜性與不可理解性，就可能出現上面這種糟糕的情形，即從理路與信心兩個層面封住了問題解答的可能性，這實際上是一種不負責任的和令人失望的研究路數，是不應該提倡的。業內人士常常講，提出問題比解決問題更重要，這只是強調了問題的重要性，看來，能夠解決問題、甚至至少從問題的提出及剖析向問題的求解開放，同樣是值得重視的。人們經常批評某些哲學常常把問題弄得更復雜，看來應當引進業內人士的足夠反省。由一定的問題意識引導的領域哲學的背后，都包含著一定的形而上學和知識論的“硬”的內涵或結構。在這里，傳統哲學的經典領域與現代哲學的復雜領域之間構成一種內涵上的關聯性，問題是通過領域支撐起來的，而領域又是建構在與傳統哲學領域的應有的關聯之上的。這對于現代繁雜的領域哲學的興起提出了實質性的批評。一個時代的問題多多，但都可以歸結為一個哲學問題，即理性的時代際遇問題。而現時代諸多領域哲學，其實也是一樣，我曾提出，目前哲學界諸多領域哲學之間雖然使用了不同的稱謂形式，并且都蘊含著這一時代特有的社會與文化問題，但在話語與概念操作系統上仍然存在著明顯的“家族相似”性（鄒詩鵬：“‘領域紛呈’與‘家族相似’”，《學術界》2002年第2期）。實際上，在更大的程度上講，諸多領域哲學，都可以歸結為這一時代形而上學的不同的表現形式，是形而上學在現代性社會與文化處境下的不同體現與運用形式。

同志曾指出：“歷史經驗證明，各種問題的解決都取決于正確的決策，而正確的決策來源于對客觀實際的周密的調查研究”（注：見《湖南日報》1993年7月6日第一版。）。并進一步指出“沒有調查就沒有決策權”。號召“要在全黨大興調查研究之風”（注：見《湖南日報》1993年7月6日第一版。）這里的歷史經驗就是一代偉人同志和他的戰友們為我黨留下的。重溫這一歷史經驗，對于我黨在改革開放形勢下如何領導全國人民建設社會主義，仍有十分重要的現實意義。

一、調查研究——一代偉人的卓識

同志從青年時代開始，就把了解社會、了解中國擺在頭等重要地位，在他半個多世紀的政治生涯中，從現實社會中尋求解決中國革命和建設中現實問題的方略，是他十分重視、經常應用的重要方法。正如《十一屆三中全會以來若干歷史問題決議》所指出的那樣，“同志從來反對離開中國社會和中國革命的實際去研究馬克思主義”。因此，在他的領導下，我黨每決定一件大事，事先都有周密的調查研究，并在反復實踐和調查的基礎上不斷完善方針、政策。

1927年，在大革命失敗、秋收起義受挫后，同志在井岡山落腳。其實，在這歷史性抉擇之前，他進行了廣泛深入、多次的調查研究。同志在《井岡山的斗爭》一文中介紹了這一情況。“整個羅霄山脈我們都走遍了，各部分比較起來，以寧岡為中心的羅霄山脈中段，最有利于我們軍事割據”（注：《選集》第一卷《井岡山的斗爭》。）。因有了這一科學決策，革命的紅旗才在井岡山高高飄揚。上井岡山后，為尋求適合中國國情的革命道路，在極其艱苦的環境下，同志對湘贛邊界各縣又進行了廣泛的調查，并親筆整理了寧岡、永新兩縣的調查報告。在大量調查研究的基礎上，1928年10月同志在湘贛邊界的第二次代表大會上，提出了“工農武裝割據”的光輝思想。稍后，又提出了“農村包圍城市”這一富有創造性的理論。從此，創造的中國特色的革命道路：農村包圍城市，武裝奪取政權的道路，就這樣從革命斗爭、中國社會的現實中確立了。

革命戰爭年代，同志運用調查研究這一方法，加上馬克思主義的科學分析，為黨制定了許多成功的政策；革命勝利后，同志曾把進入北京城比喻為“上京趕考”，為了有一份滿意的答卷，讓全黨適應戰略上的轉移，他仍將調查研究作為了解新情況、處理新問題的一大法寶。面對建國后許多紛繁復雜的關系，為探索一條適合我國國情的經濟發展道路，1956年2月開始，用了一個半月的時間，聽取中央34個部門的工作匯報，還親自參觀了工農業生產現場，查閱了國內外大量的圖書資料，最后形成了至今仍有重大指導意義的《論十大關系》。這一光輝文獻，對解決社會主義革命和建設中一系列復雜問題起了相當重要的作用。

同志之所以比他同時代的人更有遠見卓識，并不是因為他有“生而知之”的天才，而是由于他在深入實際、調查研究方面下的功夫最深。他一貫的領導作風便是“沒有調查便沒有發言權”，事無巨細，總是周詳嚴密調查分析后，才作出科學判斷，最后形成指導我黨的方針、政策。這是領導藝術的重要方面，在我黨領導層中產生了極深遠的影響。

[摘要]研究是一種窮根究底、懊而不舍的思考活動。倫理無時不在，道德無處不有。研究現實生活中的倫理的根本方法仍然是研究，除此之外，想尋找到一種靈丹妙方或點石成金之術，那是絕對不可能的。即使能有一本現成的“方法論”，你按他的方法去研究，他按他的方法去研究，大家都按同一方法去研究，那么，方法的一般必然使成果也落人一般，面目雷同，毫無新意。

[關鍵詞]研究；現實生活；倫理

我們這門課叫“倫理的現實問題研究及方法”，今天開講。第一講“緒論”，準備講三個問題：第一個問題“什么叫研究”；第二個問題“倫理存在生活中”；第三個問題“研究的根本方法是研究”。

凡是能夠稱得上課程的，應該都有個緒論。我不知道你們的《相鄰學科簡介》有緒論沒有，《經典著作解讀》有緒論沒有，《倫理學前沿研究綜述》有緒論沒有，能夠上課程水平的課就應該有緒論。

什么叫做緒?緒就是“絲之頭”，緒論叫做從頭說起。上一門課，就是列入了教學計劃，就是教學目標培養實施的一個步驟，它當然就有一個從頭說起的任務，要講講這門課的研究對象，這門課包括什么內容，這門課研究的方法如何以及學科性質等等是必須要講的。在教科書里頭緒論都是這門課程的領頭人來寫的，因為只有他才了解這門課的來龍去脈，才能把握這門課的主要內容。如果有一門課沒有緒論，那就是沒有從頭說起，就是亂麻一團。

緒論和序、前言是不一樣的。緒論又叫做導言，導者就是領路，領路和從頭說起是一回事。但是緒論和序幕的序，和前言、開場白是不一樣的，序幕的序是一塊布，拉開幕布就叫序，表示戲已經開始了，敲鑼鼓，所以又叫開場鑼鼓。緒論，前面講了，是大專家來寫的。序，就不一定，誰都可以寫序，你寫了書就可以寫序，只是要把它寫好，因為它是臉面，千萬不要小看了書上的序，讀報讀題，讀書讀序。我說有些書，手一摸就可以心靈感應，就是因為看了那個序，讀書一定要讀序。但是我們好多作者寫序很馬虎，千第一律，老生常談，例如，黨的十六大召開了，提出了什么什么問題，為了迎接這個什么高潮，我們集中了好友共商，寫了這本書。這就是我們常常看到的序。這種序給讀者的臉面是一個蒼白的、千篇一律的、板著面孔的形象。我們去讀一讀馬克思著作的序，讀一讀恩格斯著作的序，讀一讀列寧著作中的序，一定要讀，找幾本馬克思的書，不同的書，只看他的序。每一本書的序是不一樣的，每一本書的序就是一篇閃光的散文。我們有的人寫理論文章，寫政治理論文章，寫思想理論文章都寫成了新華社的發言稿，寫成了日報的社論，很多都是這樣寫的。按照馬恩列的序的散文風格寫，有人還不習慣，還覺得不夠，不夠經典，不夠鏗鏘，這確實是個誤解。我是這樣看，馬克思的序、恩格斯的序，實際上就是散文，所以稱他們為作家、經典作家。

［摘要］縣域公共文化建設是實現地區全面發展的必然要求，發展貧困縣公共文化服務具有重大而深遠的價值意義。內蒙古貧困縣公共文化服務水平低下，地方政府應重視公共文化服務的獨特作用，厘清所面臨的阻礙因素，樹立科學文化發展觀，系統推進地方公共文化服務建設進程。

［關鍵詞］貧困縣;公共文化服務;發展

近年來，公共文化服務在黨和國家的政治生活中重要性逐漸顯現，2015年中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發《關于加快構建現代公共文化服務體系的意見》，當中指出“以基層為重點”，“推動革命老區、民族地區、邊疆地區、貧困地區公共文化建設實現跨越式發展”［1］，這體現出國家更為注重公共文化服務體系的均衡發展，注重文化資源與政策向貧困落后地區的傾斜。內蒙古自治區是欠發達的邊疆少數民族地區，加強和完善公共文化服務建設是貧困縣經濟與社會和諧發展的內在要求。

一、內蒙古縣域公共文化服務現狀

縣域公共文化服務是國家公共文化服務體系面向基層的重要組成部分，在促進城鄉基本公共文化服務均等化過程中發揮著重要的執行職能，是激發基層公共文化服務活力的主體力量。鑒于貧困縣地理位置特殊、自然條件差，經濟發展滯后以及文化生態惡化等問題，公共文化服務建設的加強尤其具有深刻的價值意義。內蒙古地區共有102個縣，其中22個市轄區，11個縣級市，17個縣，49個旗，3個自治旗。內蒙古自治區現有鄉鎮蘇木641個，嘎查村12215個，農村牧區人口約1360萬人，占全區總人口的59．1%。有國家貧困重點旗縣31個［2］，自治區重點旗縣26個，革命老區旗縣47個，涉及面廣，目標群體數量眾多。內蒙古地區文化事業發展取得顯著成效，政府對文化事業的財政投入有所增加，從2009年到2014年的6年里，我區的文化事業費平均增長率為15．84%;2014年全區人均文化事業費為75．72元，比上年增加6．2元，增長8．92%，縣域內文化事業投入也有相應增加。縣域內公共文化服務基礎設施和項目得到完善，全區鄉鎮文化站1038個。2014年，村嘎查文化室建設納入了自治區農村牧區“十個全覆蓋”工程中，利用三年時間分批對全區1萬個文化室配備必要的活動設備。文化廳在38個貧困旗縣時時樂農村牧區小舞臺和小廣場建設試點工程。“廣播電視村村通、戶戶通”“鄉鎮綜合文化站”“農村電影放映”“農家書屋”“農村數字文化”工程、地方重點文物保護、基層兩館建設等一大批重大文化工程和項目得以繼續實施，有力的支持了公共文化服務體系建設。公眾社會文化生活日漸豐富，隨著地方經濟建設和扶貧開發的推進，貧困縣經濟社會獲得發展，居民生活水平得到提高，城鄉居民文化生活發生明顯改善。地方公共文化職能單位服務能力的加強及自上而下實行的諸多文化惠民工程，公眾日益增長的文化需求得到逐步滿足。地方政府充分認識到公共文化服務在扶貧開發中的重要性，重視文化民生，推進各類文化惠民工程;加大對縣、蘇木鄉鎮及嘎查活動室的文化設施和設備建設投入;以政府為主導舉辦各種節慶文體活動;重視本地文化資源的保護和利用等。如武川縣的春節元宵節文體活動和消夏文體活動，固陽春節元宵節文化活動以及熱氣球節活動，多倫正月十五廟會和舉辦多倫諾爾冬季冰雪節、自行車賽、晉劇藝術節演出等文化活動。同時群眾日常文化活動也呈現出多樣化的發展趨勢，有著通過廣播電視，報刊雜志、網絡資源而形成的多種文化活動形式。

二、內蒙古貧困縣公共文化服務存在問題及原因分析

關鍵詞：行業利潤率、利潤率非平均化、貧富差距擴大、高利潤率行業、通貨膨脹

摘要：本文從我國社會主義的基本國情出發，從政治經濟學的角度分析了造成我國通貨膨脹壓力和貧富差距持續擴大的現象，提出行業利潤率非平均化，部分行業利潤率過高，是造成我國貧富差距和通貨膨脹的重要原因。作者結合馬克思和資產階級古典經濟學家關于利潤率的相關學說，提出了利潤率對貧富差距和通貨膨脹的影響路徑，分析了我國行業利潤率的現實及其影響，并提出了相應的對策建議。

近年來，隨著經濟的快速發展，我國綜合國力和人民生活水平有較大幅度的提高。但同時也出現了一些影響經濟健康發展的問題和不安定因素，如通貨貧富差距過大、膨脹水平較高等。對于這些問題，大多是基于西方經濟學予以分析和解釋的，基于政治經濟學角度的分析和對策相對較少。

一、行業利潤率理論源流梳理

1、古典經濟學對利潤、利潤率的觀點

利潤、利潤率是狹義政治經濟學的重要理論概念和研究范疇，各個時代、各個學派的經濟學家都對其做了重點的論述。經濟學之父亞當·斯密將工人使原料增加的價值分為兩個部分：“一部分用于支付自己的工資，另一部分是他們的雇主因為提前預支原料和工資的全部資本的利潤。”[i]在這個基礎上，斯密認為：“資本的利潤只不過是為了某種勞動，即監督和指揮某種勞動所支付的工資罷了。”[ii]可見，斯密認為利潤實質上是資本所有者因為運用資本所得的工資報酬，而且利潤率的大小實際上決定了收入分配的方式，因為工人工資和資本家利潤是構成一定價值的兩部分，是相互矛盾的，利潤率的上升以工人工資的下降為前提。其中隱含著這樣的邏輯：“利潤率提高→收入分配方式改變→收入差距擴大。”

就學網聲明：本論文采集自某高校本科畢業論文庫，我們提倡參考借鑒，但反對全面剽竊與抄襲，基于此，文中涉及的相關圖表已被過濾。【摘要】本論文從物流的基本理論和基本概念入手，分析了我國物流產業發展的現狀、存在的問題，提出了我國物流產業的發展對策和我國物流產業今后的發展前景。在第一章綜述中，首先介紹了當今的幾種物流學派，然后說明了物流概念的衍變過程，以及有關物流的幾種分類。由于自2000年以來，物流已成為中國經濟的一大熱點，它與我國經濟發展具有重要的意義。之后，著重闡述了近兩年來物流在我國的發展的現狀。我國的物流產業尚處起步發展階段，專業化物流服務相對于發達國家仍有很大距離，但已出露端倪，多樣化物流服務也有了一定程度的發展，而且物流設施和裝備也初具規模。與此同時，仍然我國物流產業存在很多問題和制約因素。這些本文在第二章從六個方面給予了闡述。第三章則針對第二章存在的問題提出了相關建議和對策并引出了相關的戰略模式。本文的第四章則是結尾部分。這章主要是針對我國目前物流產業的發展特點以及入世之后帶來的種種問題和挑戰，對物流產業的發展前景進行了預測。【關鍵詞】物流物流產業物流管理1【Title】Theresearchoflogisticalactualproblemsandtactics【Abstract】Fromthebasetheoriesandconceptionofthelogistics,theresearchpaperanalyzedthepresentsituationandsomeproblemsofthelogisticsindustrydevelopmentinChinaatnow,suggestedthedevelopmentcountermeasuresandthedevelopmentforegroundofthelogisticsindustryinChina.Inthefirstchaptersurvey,itfirstintroducedtheconcentriclogisticsschoolsatthepresent,then,itexplainedtheprocessofthelogisticsconceptionchangeandfewclassificationsofthelogistics.BecausethelogisticshasbecomeaneconomichotspotinChinafrom2000,logisticsassumedimportantsenseineconomicdevelopment.ThenitputstressuponexpoundingthepresentsituationofthelogisticsdevelopmentinChinaoflateryears.InChina,thelogisticsstillinstartingdevelopstagetheprofessionalrationlogisticsservicebehinddevelopedcountryalot,butithasalreadydevelopedalitter,thevarietyservicehasmoderatedeveloped,furthermore,thelogisticsfacilitiesandequipmentsalsohadmoderatescales.butitstillhasalotproblemswhichtobeexpoundedatfiveaspectinsecondchapter.Thethirdchapterroseadvicesandcountermeasuresfortheproblems,whichmentionedinthesecondchapter,andbringoutthestrategymodes.Thefourthchapteristheendofthearticle.Itpredictedthedevelopmentforegroundofthelogistics,whichorientedthedevelopmentfeatureofthelogisticsindustryandlotsofproblemandchallengeafterChinajoinedtheWTO.【Keywords】logistics;logisticalindustry;logisticalmanagement【文獻綜述】一、研究的目的與意義物流是國民經濟發展中十分重要的一環，它連接著生產環節、分配環節和消費環節等，物流產業的發達程度已成為衡量一個國家經濟發達程度的重要標志之一。但由于中國長期以來受到計劃經濟體制的影響，對物流的重視程度不夠，以致于物流已成為制約國民經濟發展的主要瓶頸之一。目前，中國物流企業正面臨著來自國際先進企業的競爭壓力和來自制造業等其它業態企業的企業物流體系不斷完善的沖擊。如何擺脫目前的低檔次競爭態勢，以價值增值為核心，利用各種先進技術和管理方法來提升物流企業的技術和管理水平，就成為每一個企業都在認真考慮的問題。物流活動貫穿于社會再生產的生產、分配、流通、消費等各個環節，成為各環節的連結器。加快現代物流業，對于優化國民經濟的資源配置、調整經濟結構，改善投資環境，增強綜合國力和企業競爭能力，提高流資金利有率、縮短資金周轉期，增強經濟運行質量與效益，實現可持續發展戰略，推進經濟體制與經濟增長方式的根本性轉變，具有非常重要的意義。隨著物流對社會再生產的重要作用不斷提升，世界各國逐步對物流予以越來越高的重視，并對物流的定義和內涵進行了不斷地豐富和發展。物流的特征包括：1.物流的核心目的是向客戶提供“準時、保質、保量、低成本”的綜合服務；2.以降低服務對象的流通成本為目標，是“第三方利潤來源”；3.物流過程實質上是“物流、資金流和信息流”的“三流一體化”過程；4.國際化和社會化是現代物流發展的必然趨勢；5.自動化與信息化的有效結合是現代物流的主要特征。企業整體實力的提升需要生產各要素的有效整合，其中以信息技術應用為表，以管理技術革新為體的企業信息化建設已成為物流企業未來發展的關鍵措施之一。二、國內外研究現狀（一）我國物流發展的現狀自80年代初由日本引入物流概念之后，我國開始了對物流的研究。經過近二十年的發展，物流已成為我國經濟發展的重要因素，并成為企業創造利潤的源泉。1.物流基礎設施初具規模近年來，我國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進物流基礎設施建設。至2000年末，我國運輸線路中，鐵路營業里程6.8萬公里，公路通車里程140萬公里，內河千噸級以上航道7855公里，沿海港口萬噸以上泊位646個，民航機場129個，航線1120條，里程151萬公里，管道運輸2.5萬公里。貨運量總計135億噸，貨物周轉量總計43359億噸公里。與此同時，各地以交通部45個公路主樞紐為中心，加快進行現代物流園區建設，其中上海西北物流園區、深圳平湖物流基地、沈陽公路主樞紐等已投入使用。pp2.物流技術設備市場活躍pp我國的集裝箱生產能力和國際市場份額都已居世界首位。各種物流設備制造企業及附屬配件制造企業達3000多家，一些企業如昆明船舶設備集團公司等積極引進國外技術消化吸收，提高技術水平，已可以獨立制造自動化倉庫、AGV、搬運機器人等產品。但總的來看，我國物流設備制造企業的規模一般偏小，承擔大型項目及成套設備制造的能力不足，高技術產品的質量不夠穩定，因而國外物流技術設備廠商如西門子、大福等紛紛進入我國市場。由于我國在物流基礎設施以及煙草、家電、IT等制造企業和連鎖商業企業的物流系統建設中對先進物流技術設備的需求越來越大，物流技術設備市場競爭非常激烈，一個物流中心或自動化倉庫的建設項目經常有國內外多家企業參與競標。pp3.第三方物流方興未艾pp根據中國倉儲協會進行的第三次物流市場調查分析：有57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流商，企業對第三方物流的滿意度在逐漸提高。企業目前的物流需求以物流運作為主，更強調物流總的形式，需要一體化的物流服務。與第一次、第二次調研結果相比，市內配送服務需求也越來越迫切。同時物流過程管理、物流決策、數據采集等信息服務越來越受到企業的重視。種種跡象表明，我國第三方物流市場方興未艾4.物流信息化建設穩步推進在信息通訊方面，目前我國已擁有電信網絡干線光纜超過30萬公里，并已基本形成以光纜為主體，以數字微波和衛星通訊為輔助手段的大容量數字符元干線傳輸網絡；四大骨干網絡的覆蓋范圍包括全國地市以上城市和90％的縣級市及大部分鄉鎮，并連通世界主要國際信息網絡，從而使EDI、ERP、MRP、GPS等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技術得以應用。由于建立物流信息系統是傳統物流企業向現代物流企業轉變的基礎，我國的物流軟件市場正穩步增長，杰合偉業、快步易捷等一批新興的物流軟件企業正在成長，跨國IT企業如IBM、CA等也努力開拓我國物流軟件市場。pp5.工商企業致力于物流合理化近年來，不少工商企業認識到物流是企業的"第三利潤源泉"，抓緊建立自己的物流體系，促進企業物流合理化。神州數碼、華聯超市、國美電器等企業都已經建立或正在籌建自己的物流體系。特別是青島海爾集團，在對企業進行全方位流程再造的基礎之上，建立了具有國際水平的自動化、智能化的現代物流體系，使企業的運營效益發生了奇跡般的變化,資金周轉達到一年15次，呆滯物資降低73.8％，倉庫面積減少了50％，庫存占用資金減少了67％，被中國物流與采購聯合會授予中國物流示范基地。近年來，我國的現代物流雖有一些發展，但也應看到，在對物流的研究及應用上，與發達國家相比，還有一定距離，仍然處于起步階段。主要表現在：一是國內企業對物流服務需求不足，現代物流的觀念尚未在工商企業中得到普及，對現代物流的認識有待提高；二是提供物流服務的企業，工作質量不高，服務內容有限，絕大多數企業只能提供單項或分段的物流服務，不能形成完整的物流供應鏈；三是有點無網或有網不暢，信息交換渠道不完善，技術裝備水平落后，專業人才匱乏；四是市場機制不健全，競爭秩序不規范，現有的規章制度和管理方式尚不適應現代物流的發展；五是關于現代物流的理論研究和實際運作比較滯后，特別是實際運作，更為滯后。（二）國外研究新成果早在1997年世界經合組織(OECD)就在歐共體、北美自由貿易區和亞太地區分別成立了三個多邊合作物流研究小組。其主要任務是研究本地區物流的現狀和特征，把握觀代物流的發展趨勢，描述在全球經濟和區域經濟聯盟的基礎上建立全球物流網絡的構想，為本地區各個國家制定物流政策提供決策依據。亞太地區的多邊合作物流研究小組起先由國際經合組織的成員體的代表參加，1998年起吸收了中國、馬來西亞、菲律賓、印度等非國際經合組織的成員體的代表參加。多邊合作物流研究小組致力于貨物運輸的高級整合物流研究，以及由當代信息技術與通信技術推動的多式聯運發展趨勢問題的研究。其宗旨是促進關于多式聯運管理和基于跨區域物流理論和經驗的交流。物流支持系統的實施和全球整合物流基礎設施的有效利用被認為是未來10年內全球物流發展的目標和挑戰。多邊合作物流研究小組認為在過去的20多年中，由于信息技術的迅速發展及其在生產和流通領域的應用，極大地促進了全球經濟一體化的進程。同時，國內和國際物流的結構也發生了巨大的變化。廉價的勞動力、原材料的獲取以及當地的消費市場已不再是影響公司跨過發展的重要因素。相反，怎樣在全球范圍安排復雜的生產設計和分銷系統則是跨國公司首要考慮的問題，因此，跨國公司的生產鏈——從原材料的獲取、半成品和成品的運輸以及為消費者提供分銷服務——都將在全球范圍內實施，而這一復雜過程將運用JIT技術進行最有效的操作。信息技術的發展對全球物流系統產生了巨大的影響。為預測全球物流系統的發展趨勢，有必要對變化中的國際經濟形勢和跨過貿易的特征加以研究，這就要求企業必須把握多式聯運系統和物流基礎設施發展的新趨勢。在全球化生產的價值鏈中，跨國公司的重點在于在全球范圍內進行研發、采購、生產、銷售以及財務支持活動的協調安排，以使整個價值創造過程利潤最大化。為取得高質量的全球物流服務，跨國公司對跨國界運輸管理的要求越來越強烈。國外物流研究的熱點主要表現在對環境問題和綠色物流的研究，以及信息技術和智能化運輸系統對全球物流產生的影響。綠色物流是當前國際物流研究的一個熱點。隨著1997年全球環境問題會議在Kyoto的召開，環境問題已經不再只是一個理論性的問題。許多國家對將環境問題給予高度的重視，而伴隨著環境問題的提出，綠色物流的發展成為當務之急。環境問題對物流影響的另一個方面表現為回收物流的產生，包括運用可再利用資源對產品的重新設計以及廢棄物資的回收問題，而由世界經合組織(OECD)支持發展起來的三個物流研究小組則走在對這方面問題研究的前沿。三、本文的研究方法針對具體的研究主題和研究目的，本文堅持理論與實際相結合、中外結合、學科結合和歷史發展與現狀分析及未來趨勢相結合的基本導向，堅持采用以下方法：1．規范研究2．綜合分析與邏輯推理相結合3．比較的研究方法4．靜態分析與動態分析相結合四、論文框架與創新之處本文從物流的基本理論和基本概念入手，分析了我國物流產業發展的現狀、存在的問題，提出了我國物流產業的發展對策和我國物流產業今后的發展前景。在第一章綜述中，首先介紹了當今的幾種物流學派，然后說明了物流概念的衍變過程，以及有關物流的幾種分類。由于自2000年以來，物流已成為中國經濟的一大熱點，它與我國經濟發展具有重要的意義。之后，著重闡述了近兩年來物流在我國的發展的現狀。我國的物流產業尚處起步發展階段，專業化物流服務相對于發達國家仍有很大距離，但已初露端倪，多樣化物流服務也有了一定程度的發展，而且物流設施和裝備也初具規模。與此同時，我國物流產業仍然存在很多問題和制約因素。這些在第二章從五個方面給予了闡述。第三章則針對第二章存在的問題提出了相關建議和對策，并引出了相關的戰略模式。本文的第四章則是結尾部分。這章主要是針對我國目前物流產業的發展特點以及入世之后帶來的種種問題和挑戰，對物流產業的發展前景進行了預測。本文的創新之處在于聯系目前現實情況，根據最近幾年我國物流發展狀況，從宏觀入手，采用靜態分析與動態分析相結合的方法，較詳細地闡述了我國物流產業發展存在的問題，認為問題主要集中在制度落后、管理落后、設備落后和人才欠缺這幾個方面。進而對這些問題提出了自己相應的對策：盡快制定中國物流產業發展的方針和總體目標、大力發展第三方物流、加強物流管理、注重物流領域的研究工作和人才培養，分別提出了可操作性的實施建議，并提出了我國企業發展現代化物流的戰略模式。參考文獻：[1]馮耕中《我國現代物流研究的現狀與展望》《中國儲運》2002年第1期[2]徐勇謀郭湖賓p《國際物流研究的新動向》p《體制改革》2002第6期[3]中國物流與采購聯合會《2002中國物流發展報告》[4]《物流紅皮書道破中國物流業軟肋》《中國經濟時報》2003-4-2[5]程曉華《我國物流企業的現狀及其發展方向》www.e-[6]王之泰《現代物流學》中國物資出版社[7]（美）唐納德.Jp鮑丁.索克斯p戴維丁.克勞斯《物流管理》機械工業出版社[8]陳梅君《物流學》中國物資出版社[9]李守林《有關物流企業幾個問題的探討》《中國儲運》2002年第2期[10]田忠良《中國物流業現狀及發展前景》《經濟導報》2002-8-26[1][2][3]就學網聲明：本論文采集自某高校本科畢業論文庫，我們提倡參考借鑒，但反對全面剽竊與抄襲，基于此，文中涉及的相關圖表已被過濾。【正文】第1章p綜述pp物流概念傳入我國已有近20年的時間，我國的學者、研究人員對物流的發展歷史、內涵等做了大量的研究，但也應看到，對物流的基礎理論、物流系統之間的關系特別是微觀物流以及物流信息系統的研究還遠遠不夠。我國對物流的研究起始于物資系統，但由于物流概念本身界定的相對模糊，因此，仍有很多人將物流與物資流通混為一談。1.1物流學派綜述商務分流說：物流科學賴以存在的先決條件，所謂商務分離，是指流通中兩個組成部分商業流通和實物流通各自按照自己的規律和渠道獨立運動。黑大陸學說：著名的管理學權威P?E?德魯克曾經講過：“流通是經濟領域里的黑暗大陸”。①德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領域中物流活動的模糊性尤其突出，是流通領域中人們更認識不清的領域，所以，“黑大陸”說法現在轉向主要針對物流而言。物流冰山說：是日本早稻田大學西澤修教授提出來了，他專門研究物流成本時發現，現行的財務會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費用的實際情況，因而人們對物流費用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比做“物流冰山”的特點，是大部分沉在水面下，我們看不到的黑色領域，而我們看到的不過是物流的一部分。第三利潤源泉：“第三利潤源泉”說法主要出自日本。從歷史發展來看，人類歷史上曾經有過兩個大量提供利潤的領域。第一個是資源領域，第二個是人力領域。在前兩個利潤源潛力越來越小，利潤開拓越來越困難情況下，物流領域的潛力被人所重視，按時間序列排為“第三個利潤源”。效益背叛說：是物流領域中很經常的很普遍的現象，是這一領域中內部矛盾的反映和表現。例如，包裝問題，包裝方面每少花一分錢，這一分錢就必然轉到效益上來，包裝節省。利潤則越高。但是，一旦商品進入流通之后，如果節省的包裝降低了產品的防護效果，就會造成儲存、裝卸、運輸功能要素的工作劣化和效益大減。成本中心說：含義是，物流在整個企業戰略中，只對企業營銷活動的成本發生影響，物流是企業成本的重要的產生點，因而，解決物流的問題，并不主要是為了要搞合理化、現代化，其主要是通過物流管理和物流的一系列活動降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的產生點，又是指降低成本的關注點，物流是“降低成本的寶庫”等說法正式這種認識的形象表述。利潤中心說：含義是，物流可以為企業提供大量直接和間接的利潤，是形成企業經營利潤的主要活動。物流的這一作用，被表述為“第三個利潤源”。服務中心說：代表了美國和歐洲等一些國家學者對物流的認識，這種認識認為，物流活動最大的作用，并不在于提高企業對用戶的服務水平進而提高了企業的競爭能力。因此，他們在使用描述物流的詞匯上選擇后勤一詞。特別強調其服務保障的職能。通過物流的服務保障，企業以其整體能力來壓縮成本，增加利潤。戰略說：是當前非常盛行說法，實際上學術界和產業越來越多的人已逐漸認識到，物流更具有戰略性，是企業發展的戰略而不僅僅是一項具有操作性任務。應該說這種看法把物流放在了很高的位置，企業戰略是什么呢？是生存和發展。物流會影響企業總體的生存和發展，而不是在哪個環節搞得合理一些，省了幾個錢。1.2物流的概念首先產生的是“PD”概念。“PD”（PhysicalDistribution），是指從生產廠家到用戶的“貨物配送”。五、六是年代，當西方管理科學的中心開始從生產領域轉到非生產領域時，“PD”的概念開始形成，并受到重視，當時被美國企業界稱之為提高經濟效益的“神童”。七、八十年代以后，人們進一步認識到，對現代工業發達國家來說，經濟發達到一定程度后，其經濟水平的提高主要取決于社會物資供應系統的效率，而不是生產過程本身。而且，對于一個生產企業來說，要提高經濟效益、增加競爭能力，不僅應搞好產品制成后從生產者到用戶的貨物配送的管理（即PD），而且還應搞好產品生產前從供應商到生產制造商的原材料和零部件的采購、運輸、倉儲和庫存等的材料管理（MaterialManagement），以及在生產過程中對材料、零部件等的運輸和庫存的管理（InternalInventoryTransfer）。由此，形成了一體化的物流管理系統——LogisticalManagement。“物流”一詞的譯法，今天，在亞洲主要城市或地區說的“物流”是指“Logistical”，原詞直譯為“后勤”。這個詞起源于西方的早期戰爭時期，并在第二次世界大戰中被廣泛使用，當時是指軍隊為維持戰爭的進行所需的人和物的支持保障系統。后來，這個詞被英美學者借用在工商領域，是指一個企業對其原材料管理、貨物運輸和倉儲、集散之間實施的計劃、組織、指揮、協調和控制。但在翻譯上，漢語“物流”一詞，最初卻是引自日本人對“PD”的翻譯。六十年代，“PD”的概念從美國引入日本，日本人最初把它翻譯成“物的流通”，后來由日本大阪大學學者平原直（Hiragana）改為“物流”。八十年代初，“物流”這個詞從日本傳入中國，首先在中國的物資經濟領域采用。九十年代，“Logistical”的概念直接從歐美傳到中國，首先在中國的物資經濟領域采用。九十年代，“Logistical”的概念直接從歐美傳到中國，這時中國和香港均沿用“物流”的譯法，雖然有人建議建議“Logistical”直譯為“后勤”，以區別與PD的不同。但經過眾多專家反復研究，考慮到從PD到Logistical雖然有內涵上的進一步豐富和完善，但基本上是物流概念在外部延伸，因此沿用“物流”的譯法不會產生實質上的歧義；而且，“物流”一詞更形象和貼切地反映了當今它在工商領域所代表的對原材料、半成品及成品在從其生產地到消費地所進行的用戶服務、需求預測、情報信息聯絡、物資搬運、定單處理、選址、采購、包裝、運輸、裝卸、倉庫管理以及廢物回收處理等一系列以物為對象而實行的計劃、組織、指揮、協調與控制。這樣的譯法不僅比譯為“后勤”更接近原詞所代表的內容，也避免了漢語“后勤”中所包含的那些與此無關的，諸如聯誼會、俱樂部、食堂之類的內容。當然，近年也有人建議同日本人一樣，譯成“綜合物流”，但考慮到“物流”的譯法已為大多樹人所接受，加不加“綜合”沒有關系。物流的概念，以前比較常用的是美國物流管理協會的定義：物流是為滿足消費者需要而進行的從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產品和中間信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程。1.3物流的分類社會經濟領域中的物流活動無處不在，對于各個領域的物流，雖然其基本要素都存在且相同，但由于物流對象不同，物流目的不同，物流范圍、范疇不同，形成了不同的物流類型。在對物流的分類標準方面還沒有統一的看法，主要的分類方法有以下幾種：宏觀物流和微觀物流；社會物流和企業物流；國際物流和區域物流。1.3.1宏觀物流宏觀物流是指社會再生產總體的物流活動，即從社會再生產總體角度認識和研究的物流活動。這種物流活動的參與者是構成社會總體的大生產、大集團。宏觀物流也就是研究社會再生產總體物流，即研究產業或集團的物流活動和物流行為。宏觀物流還可以從空間范疇來理解，在很大空間范疇的物理活動，往往帶有宏觀性，在很小空間范疇的物流活動則往往帶有微觀性。宏觀物流也指物流全體，從總體看物流而不是從物流的某一個構成環節來看物流。因此，在我們常提出的物流活動中，下述若干物流應屬于宏觀物流，即：社會物流、國民經濟物流、國際物流。宏觀物流研究的主要特點是綜觀性和全局性。宏觀物流主要研究內容是物流總體構成、物流和社會之關系再社會中之地位、物流與經濟發展的關系、社會物流系統和國際物流系統的建立和運作等。1.3.2微觀物流消費者、生產者企業所從事的實際的、具體的物流活動屬于微觀物流。在整個物流活動中，其中的一個局部、一個環節的具體物流活動也屬于微觀物流。在一個小地域空間發生的具體的物流活動也屬于微觀物流。針對某一種具體產品所進行的物流活動也是微觀物流。我們經常涉及的下述物流活動皆屬于微觀物流，即：企業物流、生產物流、供應物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流、生活物流等，微觀物流研究的特點是具體性和局部性。由此可見，微觀物流是更貼近具體企業的物流。其研究領域十分廣闊。1.3.3社會物流社會物流是指超越一家一戶的以一個社會為范疇面向社會為目的的物流。這種社會性很強的物流往往是由專門的物流承擔人承擔的、社會物流的范疇是社會經濟的大領域。社會物流研究再生產過程中隨之發生的物流活動和國民經濟中的物流活動。因此帶有綜觀性和廣泛性。1.3.4企業物流從企業角度上研究與之有關的物流活動。是具體的、微觀的物流活動的典型領域。企業物流又可區分不同類型的物流活動，如企業生產物流。這種物流活動是與整個生產工藝過程伴生的，實際上已構成了生產工藝過程的一部分。企業生產物流的過程大體為原料、零部、燃料等輔助材料從企業倉庫或企業的“門口”開始，進入到生產線的開始端，再進一步隨生產加工過程一個一個環節地“流”。在“流”的過程中，本身被加工，同時產生一些廢料余料。直到生產加工終結，再“流”至制品倉庫便終結了企業生產物流過程。1.3.5國際物流國際物流是不同國家之間的物流，這種物流是國際間貿易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿易最終通過國際物流來實現。對跨國公司來講，國際物流不僅是由商貿活動決定，而且也是本身生產活動的必然產物。企業的國際化戰略的實施，使企業分別在不同國度中生產零件、配件，又在另一些國家組裝或裝配整機，企業的這會總生產環節之間的銜接也需要依靠國際物流。1.3.6區域物流區域物流是相對于國際物流的概念，是一個國家范圍之內的物流，如一個城市的物流，一個經濟區域的物流均屬于區域物流。1.4關于物流產業的基本知識1.4.1物流產業的發展及其基本內涵物流產業的產生和發展是經濟發展到一定階段、社會分工不斷深化的產物。傳統上的物流活動分散在不同的經濟部門、不同的企業以及企業組織內部不同的職能部門之中。隨著經濟快速發展、科學技術水平的提高以及工業化進程的加快，大規模生產、大量消費使得經濟中的物流規模日趨龐大和復雜，傳統的、分散進行的物流活動已遠遠不能適應現代化經濟發展的要求，物流活動的低效率和高額成本，已經成為影響經濟運行效率和社會再生產順利進行的制約因素，并被視為“經濟的黑暗大陸”。從50年代到70年代，圍繞企業生產經營活動的科學管理，在降低物流成本方面取得了顯著的成效。進入80年代以來，隨著經濟全球化持續發展、科學技術水平不斷提高以及專業化分工進一步深化，在美國、歐洲一些發達國家開始了一場對各種物流功能、要素進行整合的物流革命。首先在企業內部物流資源整合和一體化，形成了以企業為核心的物流系統，物流管理也隨之成為企業內一個獨立部門和職能領域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業層面上，而是轉移到相互聯系、分工協作的整個產業鏈條上，形成了以供應鏈管理為核心的、社會化的物流系統。物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來，發達國家經濟中出現了為工商企業和消費者提供專業化物流服務的企業，即“第三方物流”企業。各種專業化物流企業的大量涌現及其表現出來的快速發展趨勢表明，專業化物流服務作為一個新的專業化分工領域，已經發展成為一個新興產業部門和國民經濟的一個重要組成部分。1.4.2物流產業的基本特征雖然物流活動久已存在，但在現代經濟中，物流產業及其所提供的物流服務，與傳統的物流活動或者生產、流通部門從事的物流活動已經有了本質上的區別。第一，物流產業是國民經濟中的動脈系統，它連接社會經濟的各個部分并使之成為一個有機整體。在現代經濟中，由于社會分工的日益深化和經濟結構的日趨復雜，物流產業是維系這些復雜交換關系的紐帶和血管。因此，物流產業是經濟運行中不可或缺的重要組成部分。第二，物流產業通過對各種物流要素的優化組合和合理配置，實現物流活動效率的提高和社會物流總成本的降低。當物流活動分散在不同企業和不同部門時，各種物流要素很難充分發揮應有的作用。例如倉儲設施的閑置等。隨著物流活動從生產和流通領域中分化出來，各種物流要素也逐漸成為市場資源，專業化物流企業可以根據各種物流活動的要求在全社會范圍對各種物流要素進行整體的優化組合和合理配置，從而可以最大限度地發揮各種物流要素的作用，提高全社會的物流效率。第三，物流產業可以為全社會提供更為全面、多樣化的服務，并在物流全過程及其各個環節實現價值增值。當物流活動從生產過程和交易過程中獨立出來后，物流就不再是一個簡單的成本因素，而成為一個為生產、交易和消費提供服務的增值因素，其中也蘊藏著巨大的商業潛力。專業化物流企業不僅可以提供貨物運輸、配送、流通加工等有形服務，而且可以提供物流方案設計、物流信息管理等無形服務，這是商業企業、運輸企業、倉儲企業等傳統流通部門所難以企及的。相對于產品的生產過程而言，物流服務創造的是產品的空間價值和時間價值，并正在成為全球發展中的熱點和新的經濟增長點。第2章中國物流產業的現狀及面臨的主要問題總體看來，中國物流產業的總體規模目前還比較小，發展水平也比較低，這一方面是由我國經濟發展的水平和階段所決定的，另一方面，也是更為重要的是我國經濟中還存在著許多影響和制約物流產業健康發展的因素。2.1中國物流產業發展的現狀及主要特征相對于發達國家的物流產業而言，中國的物流產業尚處于起步發展階段，其發展現狀及主要特征是：2.1.1專業化物流服務需求已初露端倪近年來，隨著買方市場的形成，企業對物流領域中存在的“第三利潤源泉”開始有了比較深刻的認識，優化企業內部物流管理，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的愿望和要求，1998年以來，山東省經委以優化企業內部物流管理為切入點推進現代物流發展的試點工作，得到山東省及其周邊省份許多企業的廣泛認同和參與。這說明，我國物流活動的發展水平還比較低，加強企業內部物流管理仍然是全社會物流活動的重點。與此同時，專業化的物流服務需求已經出現且發展勢頭極為迅速。其一是跨國公司在中國從事生產經營活動、銷售分配活動以及采購活動過程中，對高效率、專業化物流服務的巨大需求。這是帶動我國物流產業發展的一個十分重要的市場基礎。其二是國內優勢企業對專業化物流服務的需求。目前，我國一批頗具競爭力的企業，例如海爾集團、青島啤酒、上海寶鋼等，在市場擴張的過程中，在不斷優化企業內部物流系統的基礎上，已開始嘗試和利用專業化物流服務。其三是在一些新興的經濟領域中，如私營企業、快遞服務行業以及電子商務領域等，也產生和存在著一定規模的物流服務需求。2.1.2專業化物流企業和多樣化物流服務有一定程度的發展近年來，我國經濟中出現的許多物流企業，主要由三部分組成，一是國際物流企業，如丹麥有利物流公司等。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶——跨國公司進入中國市場正在生成和發展的專業化物流服務需求提供服務；另一方面，針對中國市場正在生成和發展的專業化物流服務需求提供服務，如UPSV、TNT等大型國際物流企業在紛紛進入中國的快遞市場。二是由傳統運輸、儲運及批發貿易企業轉變形成的物流企業。他們依托原有的物流業務基礎和在客戶、設施、經營網絡等方面的優勢，通過不斷拓展和延伸其物流服務，逐步向現代化物流企業轉化。例如，中國發展規模較大的準物流企業——中外運集團與摩托羅拉（中國）公司的合作中，根據客戶市場的發展和物流需求的變化，不斷規范、調整和創新企業的物流服務內容，提高服務質量，使物流服務內容從簡單空運發展為全程物流服務，服務區域從天津擴展至全國，服務規模從最初的幾筆貨物發展到每月數百噸，成為摩托羅拉（中國）公司最主要的物流服務供應商。三是新興的專業化物流企業，如廣州的寶供物流公司、北京華運物流公司等。這些企業依靠靈活的競爭策略和對專業化物流的知識，在市場競爭中發展較快，成為我國物流產業發展中一個不容忽視的力量。在物流企業不斷涌現并快速發展的同時，多樣化的物流服務形式也有了一定程度的發展。一方面圍繞貨運、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等物流職能和環節的專業化物流服務發展比較迅速。以貨運為例，目前我國貨運企業有數千家，整體發展比較規范、典型的貨運企業，如中外運，能夠提供包括報關、商檢、運輸合同管理等專業化的物流服務。它依靠先進的經營理念、多樣化的服務手段、科學的管理模式在競爭中贏得了市場地位。另一方面是正在起步的系統化物流服務或全程物流服務，即由物流企業為生產、流通企業提供從物流方案設計到全程物流的組織與實施的物流服務。目前國內物流企業剛剛開始這方面的嘗試，還缺乏成功的運作經驗和實例。2.1.3物流基礎設施和裝備發展初具規模經過多年發展，目前我國已經在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等物流基礎設施和裝備方面取得了長足的發展，為物流產業的發展奠定了必要的物質基礎。在交通運輸方面，我國目前已經建成了由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸5個部分組成的綜合運輸體系，運輸線路和場站建設方面以及運輸車輛及裝備方面有較大的發展。在倉儲設施方面，除運輸部門的貨運樞紐和場站等倉儲設施外，我國商業、物資、外貿、糧食、軍隊等行業中的倉儲設施相對集中。倉儲設施近年來發展迅速，年投資規模呈現快速增長趨勢，1990國內倉儲業基本建設投資規模僅為4。2億元，1998年為65。8億元，比1990年增長14倍之多。在信息通訊方面，目前我國已擁有電信網絡干線光纜超過30萬公里，并已基本形成以光纜為主體，數字微波和衛星通訊為輔助手段的大容量數字干線傳輸網絡，包括分組交換數據網（ChinaPAC）、數字數據網（ChinaDDN）、公用計算機互聯網（ChinaNet）和公用中繼網在內的四大骨干網絡，總容量已達62萬個端口，其覆蓋范圍包括全國所有地市以上城市和90%的縣級市及大部分鄉鎮，并連通世界主要國際信息網絡。這就使EDI、ERP、MRP、GPS等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技術得以應用，在一定程度上提高了我國物流信息管理水平，促進物流效率的提高。在包裝和搬運設施方面，現代包裝技術和機械化、自動化貨物搬運技術在我國已有比較廣泛的應用，在一定程度上改善了我國物流活動中的貨物運輸的散亂狀況和人背肩扛的手工搬運方式。目前，我國自主開發和研制的各種包裝設備和搬運機械設備分別多達數百種，估計僅搬運機械設備制造業的年產值就約為400-500億元。2.1.4物流產業發展正在引起各級政府的高度重視目前深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府極為重視本地區物流發展，并已開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。其中，深圳市已明確將物流產業作為支持深圳市二十一世紀經濟發展的三大支柱產業之一，并初步制定了物流產業發展的策略；北京市物流產業將發展所需要的物流設施系統進行了比較全面的研究和規劃；天津市也根據其城市功能定位和物流經濟發展的需要正在積極研究制定天津現代物流發展綱要。中央政府有關部門，如國家經貿委、國家計委、交通部、外經貿部等，也從不同角度關注著我國物流產業的發展，并積極的研究促進物流產業發展的有關政策。2.2專業化物流服務水平較低受傳統計劃經濟體制的影響，我國相當多企業仍然保留這“大而全”、“小而全”的經營組織方式，從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成。據調查，在工業企業中，36%和46%的原材料物流由企業自身和供應企業承擔，而由第三方物流企業承擔的僅為18%。產品銷售物流中由企業自理、企業自理與第三方物流企業共同承擔比例分別是24.1%和59.8%，而由第三方物流企業承擔的僅為16.1%；在商業企業中，由企業自理和供貨方承擔的物流活動分別為76.5%和17.6%②。與此同時，多數企業內部各種物流設施的保有率都比較高（見表2.1），并成為企業經營資產中的一個重要組成部分。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業對高效率的專業化、社會化物流服務需求的產生和發展，這也是當前制約中國物流產業快速發展的一個重要瓶頸。表2.1生產企業和商業企業物流設施保有情況汽車車隊倉庫機械化裝卸設備鐵路專用線其他設備生產企業p53%p59%pp34%pp3%p0%商業企業p39%p44%pp14%3%p0%在工商企業優化內部物流管理、提高物流效率的過程中，也存在著企業內部物流活動逐步社會化的發展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由于物流行業發育和現代企業制度改革的不完善，一方面企業內部運輸和倉儲等設施、各種物流裝備、各類物流從業人員等資源，還不能在全社會范圍內實現合理的交流和流動；另一方面，企業缺乏提高物流效率、降低成本的內在動力和手段，企業無法將其內部低效率的物流設施、人員和組織實施有效的剝離。這就使得企業不得不繼續沿用以往的物流方式，社會化、專業化物流需求仍難以轉化為現實。2.3服務方式有限及管理水平有待提高盡管中國已出現了一些專業化物流企業，但物流服務水平和效率還比較低，主要表現在：第一，服務方式和手段比較原始和單一。目前多數從事物流服務的企業只能簡單的提供運輸（送貨）和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本龍制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。第二，物流企業組織規模較小，缺乏必要的競爭實力。目前從事物流服務的企業，包括傳統的運輸和儲運等流通企業和新型的專業化物流企業，規模和實力都還比較小，網絡化的經營組織尚未形成。例如，全國從事公路貨物運輸的經營業戶有274萬戶，平均每個經營業戶擁有的運輸車輛僅有1.43輛；擁有運營車輛超過100輛的企業也只有中遠、中外運等少數企業。第三，物流企業經營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高。多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程，管理粗放，很難提供規范化的物流服務，服務質量較低。2.4物流基礎設施和裝備條件比較落后雖然我國的物流基礎設施和裝備條件已有較大的發展和改善，但與我國經濟以及物流產業的發展要求相比，與發達國家相比仍然有較大的差距，在相當程度上影響著我國物流效率的提高，不利于物流產業的快速健康發展。主要表現是：第一，我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅有1344.48公里/萬平方公里和10.43公里/萬人，美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4，不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距③。第二，現代化物流集散和儲運設施較少，發展水平較低。長期以來，我國在交通樞紐、公共儲運設施、各種現代化物流中心等物流集散設施建設方面明顯滯后，各種工商企業內部倉儲也難已構成企業投資發展的重點。目前，交通部的公路主樞紐規劃雖已經形成，但是僅有上海、深圳等地的一級主樞紐開始投入建設；航空貨運基地尚在規劃之中。我國經濟系統中能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區域經濟或城市內部的各種物流基地、物流中心還比較缺乏，這嚴重影響著物流集散乃至運輸效率的提高.第三，各種物流設施及裝備的技術水平較低，物流作業效率不高。以貨物運輸設施和裝備為例，鐵路的貨運重載、高速、自動化管理目前仍處在起步階段；高速公路和高級公路還比較少，汽車專用公路僅占公路總里程的1%，等外公路仍高達20%以上；公路貨運中各種專用運輸車輛的比例僅占全部貨運車輛的3%；沿海港口裝備水平參差不齊，近年來建設的北侖港、鹽田港、秦皇島港及大連、天津、青島、上海等港口的集裝箱碼頭的現代化程度比較高，相對于發達國家80年代的水平，其他國家已極少采用的件雜散貨運方式在我國港口仍普遍存在；民航貨運業還很不發達，全國航空貨運飛機僅有14架，以客運飛機搭載貨運仍然是主要的航空貨運方式。第四，設施結構不盡合理，不能充分發揮現有物流設施的效率。如在運輸設施方面，一是運輸設施的區域布局不盡均衡，東部地區交通比較發達，而中西部地區特別是西部地區交通設施比較落后；其次，各種運輸方式之間尚未形成合理分工關系，市場范圍交叉嚴重，在同類貨源上進行盲目競爭，使得各種運輸方式不能合理地發揮各自的優勢。第五，物流設施和裝備的標準化程度較低。物流設施和裝備的標準化是物流產業發展中一個關鍵問題，標準化程度的高低不僅關系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調問題，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設施和裝備方面的標準化程度較低的主要表現，一是各種運輸方式之間裝備標準不統一。例如，海運與鐵路集裝箱標準的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，我國海鐵聯運的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量及鐵路運輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。二是物流器具標準不配套。例如現有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設備標準之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高。三是物流包裝標準之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標準，但在與各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝卸率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。第六，信息技術應用水平較低。以信息系統建設滯后為例，一是工商企業內部物流信息管理和技術手段都還比較落后，如條形碼技術、全球衛星定位系統（GPS）、物資采購管理（MPR）和企業資源管理（ERP）等物流管理軟件，在物流領域中的應用水平較低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平臺，以EDI、互聯網等為基礎的物流信息系統在我國還沒有得到廣泛的應用。2.5p物流管理制度尚不健全物流產業的發展不僅僅要有充分的市場要求基礎、活躍的市場主體以及完善的物流設施，更為重要的是要有適應物流產業發展的制度環境，以保證市場機制能夠充分發揮作用并使各種物流活動規范有序的進行，促使物流產業健康有序的發展。2.5.1現行管理模式對物流產業發展的影響例如，在運輸管理制度上，我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制；同時，從中央到地方也有響應的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區之間的權利和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協調；另一方面，各部門、各地區各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制，不僅無法適應和滿足物流產業發展的要求，而且在相當程度上影響和制約物流產業的發展。首先，影響各種物流服務方式的協調發展。例如，由于各種運輸方式的多頭管理和相互分割，各種運輸方式長期以來呈現分離發展的局面，不同運輸方式在運輸組織方式、服務規范、技術及裝備標準方面存在較大差距，使得物流企業很難根據市場需要選擇合理的運輸服務方式，許多企業只能利用單一的運輸方式來開展物流服務，而以多式聯運為基礎的許多現代化物流服務方式難以開展。其次，造成物流資源的浪費。在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎設施的規劃和假設缺乏必要的協調，一是導致大量的重復建設和過度競爭，例如公路主干線路與鐵路主干網絡的平行發展，各地爭相建設港口、機場等現象；二是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統與地方運輸系統之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施和有關服務設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展十分緩慢。這種“重線路、輕節點”式的發展，即造成了資源的極大浪費，也影響著整個物流系統的協調發展。2.5.2不利于物流產業發展的政企不分現象依然存在政府部門直接或間接參預企業經營活動的現象依然存在，除鐵路系統政企合一的體制外，其他行業也存在不同程度的政企不分的現象，例如港政管理和碼頭經營合一，這一方面影響政府的公共職能，另一方面不利于形成社會化的物流系統和跨區域、跨行業的物流網絡。2.5.3p缺乏明確有效的政策措施在多頭管理、分段管理的體制下，受部門、地方利益牽制，現行政策法規數量雖多，但相互之間有矛盾且難以協調一致。在價格政策方面，以多式聯運的價格和收費為例，集裝箱運輸采用的是新線新價、優質優價的價格政策，而件雜散貨運輸還采用國家定價方式，集裝箱運輸價格有時明顯高于件雜散貨的運價。如20英尺集裝箱鐵路運價比鐵路整車運輸價格高70%左右，非常不利于集裝箱運輸這種先進運輸方式的發展，也直接影響了以多式聯運為基礎的各種物流服務的發展。在稅收政策上也存在不利于物流企業發展的因素，如運輸企業從事運輸服務的營業稅為3%，而物流企業或倉庫企業、批發企業在專項物流服務并從事經營性運輸服務時，營業稅為5%。在投資政策上，政府對基礎設施等硬件投入較大，但在物流教育、技術創新、開發與研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯不足。2.6物流專業人才嚴重短缺相比較而言，我國在物流研究和教育方面還比較落后，從事物流研究的大學和專業研究機構還很少，企業層面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表現在缺乏規范的物流人才培養途徑。在高等院校中開設物流專業課程的大學僅有10所左右，僅占全國全部高等院校的百分之一；與物流相關的大學本科教育雖有開展，但尚未得到國家教育主管部門的認可，研究生教育剛剛開始起步；物流職業教育則更加貧乏，企業的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式。第3章p促進我國物流產業發展的建議及對策長期以來，我國物流產業在國民經濟中的重要地位一直被忽視，物流產業面臨的問題越來越嚴重，以至影響到國民經濟的健康運行。本章在上章探討制約我國物流產業發展因素的基礎上，借鑒發達國家物流產業發展經驗，提出促進我國物流產業的建議和對策。3.1盡快制定中國物流產業發展的方針和總體目標順應中國經濟發展需要和經濟全球化的發展趨勢，物流產業將成為中國宏觀經濟跨世紀發展的重要產業，加快物流產業的發展對于提高中國經濟的運行質量和效率，提高企業、地區乃至國家的整體競爭能力，促進國民經濟各產業部門的發展，都有著十分重要的顯示意義。因此，政府有必要制定積極的物流產業發展政策，來有效地引導和促進中國物流產業的發展。中國物流產業發展目前仍處在起步階段，與發達國家的物流產業發展水平還有相當的差距。針對中國物流產業發展現狀和實際存在的問題，結合中國未來經濟發展的總體要求，中國物流產業發展應遵循以市場為導向，以企業為主體，以物流服務需求為依托，最大限度的降低全社會物流總成本和提高物流效率，促進和支持中國經濟的健康發展的方針。在此前提下，未來5—10年內，中國物流產業發展的總體目標應當是：通過建立健全適應物流產業發展需求的相關制度，規范、發展和完善包括各種基礎設施在內物流系統。其主要包括：培育和發展一批具有市場競爭能力、經營規模合理、技術裝備水平較高的優勢物流企業；以重要經濟區域、中心城市及沿海樞紐港口城市為依托，建立與我國經濟發展水平相適應、具備一定國際競爭能力的現代化物流設施系統，基本構筑起我國的物流網絡系統；建立與社會主義市場經濟制度和物流產業發展相適應的制度規范、法律框架和政策體系。應盡快明確物流產業在國民經濟中的產業地位和其對中國經濟發展有全局性重大影響的作用，一方面要在國家2015年遠景規劃中體現這一政策導向；另一方面可借鑒日本政府的《綜合物流政策實施大綱》的形式，發表政府促進物流產業發展的已經或聲明，以引起全社會對促進物流產業發展的重視。3.2大力發展第三方物流目前第三方物流企業生存狀況不佳，除我國物流整體環境有待發展之外，物流企業本身也存在一定的問題。根據發達國家和地區現代物流服務的發展經驗，要解決這些問題需要采取如下措施：3.2.1全面確立社會化物流服務的意識和觀念在這方面必須做好兩項工作:其一是提高現代物流服務提供者的全面服務觀念和意識，使他們能夠為滿足社會需求而努力;其二是提高現代物流服務使用者全面使用第三方物流服務的意識和觀念，使潛在的物流服務需求轉變成實在的物流服務需求，從而全面提高我國物流服務的規模。只有雙方充分理解和把握第三方物流的特征，轉變傳統的物流觀念，攜手建立起真正的物流戰略聯盟，第三方物流才能取得真正的成功。3.2.2國家采取傾斜政策鼓勵第三方物流的發展我國工商企業使用第三方物流服務的最大障礙是它們多數都有自己的物流服務體系和設施，要使用第三方物流服務存在一個很大的“退出成本”問題，甚至包括自我服務人員的安置問題。同時，第三方物流服務企業要提供服務也有“進入成本”問題，由于現代物流服務設施所需投資很大，所以其“進入成本”遠遠高于其他服務企業。從優化資源配置和扶持專業化物流的角度出發，國家一方面應當制定相應法規消除物流發展的區域封鎖和部門分割;另一方面，應該實施相應的經濟政策來限制社會上那些自我服務的物流設施及其組織體系的擴充與擴展。應當通過限制生產企業自辦物流、自建物流服務體系來推動中國物流業的市場化的進程。同時，國家應仿效發達國家曾經采取過的政策和措施(如豁免交通稅和減稅等)，盡快采取必要的傾斜政策去降低企業的“進入”和“退出”成本，以推動我國第三方物流服務產業的更快發展。3.2.3規范我國物流服務市場運行機制和規則必須全面規范我國物流服務的市場運行機制和規則，包括盡快建立物流服務市場的準入機制，明確規定注冊登記物流服務企業的必要條件，全面界定第三方物流服務提供者和使用者的權利和責任，制定我國第三方物流服務的相關法律和行為規范，討論和提出第三方物流服務標準和質量認證等。因為沒有這些政策、法規和行為規范，很難保障我國第三方物流服務業的健康發展。同時，只有政府的規范，我國的信用制度才能建立起來。3.2.4努力提高第三方物流企業自身的素質對于新興的第三方物流企業，要想讓貨主企業滿意，筆者認為，第三方物流企業應具備以下一些素質:一是具備廣泛的網絡。沒有地面網絡的支持，一來無法及時采集信息和協同作業，二來也無法完成分布在全國乃至世界各地客戶的物流需求。二是標準規范的作業。如果各網點不能標準化作業，就無法保證各項作業按照事前的統籌安排進行。三是規模經營和完善的管理手段。第三方物流企業只有實現規模經營和有效的管理，才能對不同的貨主之間的物流業務進行集成，才能給物流用戶帶來低成本的服務。四是高于物流服務購買方的物流技術。貨主購買物流服務而不是自己運作，重要的原因就是不愿在物流上做過大的投入，第三方物流企業如果沒有高于貨主企業的物流技術，很難被貨主企業選為合作伙伴。五是具備較強的社會資源集成能力。由于貨主企業的物流需求會隨自身發展和市場的變化而變化，第三方物流企業全部依靠自己的投入，在時間和能力上都可能跟不上需求的變化，服務就難以到位，因此，第三方物流企業應具備較強的社會資源集成能力。第三方物流企業只有具備了以上的條件，才能為貨主企業提供滿意的服務打下基礎。但是，對于大多數企業來說，要達到以上條件并非易事。對于那些已經逐步成長起來的新興第三方物流企業，在和貨主企業合作的過程中為他們帶來增值服務，也是拓展物流企業發展空間的重要手段。對貨主企業來說，以往庫存成本、訂流程單處理、缺貨損失和物流損耗等隱性成本可能散落在企業的不同部門，第三方物流企業如果能和貨主企業一起將這些隱性成本和顯性物流費用結合起來加以控制，將為客戶帶來增值服務。因此，物流企業和貨主企業進行更廣泛的范圍和更深層次的合作，為貨主企業提供科學而系統的信息就可以讓自己切實成為企業不可或缺的合作伙伴。3.3加強物流管理在當今激烈的市場商戰中,物流管理同樣對企業獲取競爭優勢有著重要的作用。競爭成功的企業一般具有成本優勢(成本低于競爭者)或價值優勢(產品或售出物有超出競爭對手的附加值)或二者的統一。物流管理可以增加效率,是降低產品成本、增加企業利潤的重要途徑。眾所周知,降低產品成本,增加企業利潤的途徑很多,比如節約物質資源、降低勞動消耗。但這些途徑都要受到科學技術水平、社會生產條件、生產工藝的程序化、規范化等方面的制約,雖然有潛力,但挖掘受限。另一方面,目前我們企業的浪費和損失相當嚴重:備料庫內,大量原材料、零部件在銹蝕、老化、腐爛;車間內外、生產線兩側,堆積著大量的半成品、殘次品和零部件;原材料、成品庫內,大量滯銷產品在其中“虛度年華”……這些損失和浪費是由于企業不注重物流管理或物流管理混亂造成的。因此,在市場競爭日益激烈、要效益的呼聲高潮迭起的今天,企業必須加強物流管理,才能在最重要的競爭領域——物流領域搏一高低。目前物流管理行業、地區分割嚴重，并且各行業權力交叉，給物流業的發展帶來嚴重障礙。所以，必須要由綜合經濟管理部門負責全國性物流產業政策的制定、物流網絡的規劃和統一布局，推動綜合性、跨行業、跨部門的物流法規的制定，使物流業不僅與全國經濟建設相協調，而且還可以使各區域內部物流業發展相協調及物流內部各環節相協調。物流管理是企業降低產品成本、縮短交易時間、提高經濟效益的重要途徑之一,是企業的“第三利潤源泉”。因此,企業應加強物流的管理,以獲取競爭優勢。改善和提高物流管理水平,具有重要的現實意義,有利于提高企業的基礎管理水平;有利于內部充分挖潛,提高經濟效益;有利于納入系統化、規范化、程序化的科學管理軌道;有利于促進和提高管理人員的業務水平;有利于積極引進各項現代化管理方法;有利于通過綜合治理,促進企業的整體優化。3.4我國企業發展現代物流的戰略模式從物流的內涵和功能可知，發展現代物流對企業的戰略意義首先是可以降低成本，在此基礎上，再為企業的利潤增長和市場份額的擴大做出貢獻。若從長遠和戰略的觀點去思考物流在企業經營中的定位，則要將物流從企業日常管理系統水準升華到經營結構層面，建立起戰略物流的理念，將物流作為提高企業核心競爭力的戰略資源。3.4.1我國企業發展現代物流的目標模式通過積極引進和吸收國際先進物流管理技術，在國家有關政策和規劃指導下，普遍推廣普及物流管理技術，使物流逐步成為企業具有國際競爭力的重要戰略資源。3.4.2我國企業發展現代物流的戰略步驟（1）物流系統設計。應從成本核算和工作作業環節的最小單元開始，以降低成本和系統優化為原則，對企業從采購到銷售的全過程進行重新設計，從而確定物流活動內容和管理范疇。（2）明確企業物流服務的主體。應根據企業的具體情況選擇是發展完善企業自我服務的物流系統（像天汽集團、海爾集團等大型企業），還是將物流服務功能從企業生產活動中剝離出去（大部分中小型企業），這應對企業物流功能剝離退出成本和物流經營費用進行科學的測算后進行決策。（3）積極引入JIT、MPRII等管理技術，按供應鏈理論對企業內的生產管理進行整合，還應按物流管理思想對銷售系統進行優化配置。提高企業的配送能力、市場反應速度和售后服務水平。（4）建立企業物流的信息管理和控制系統，提高企業的物流管理現代化水平。（5）按ABC會計核算方法建立企業的物流成本管理制度。這包括建立物流成本核算、物流成本管理、物流預算、物流收益評估的方法和規范。（6）建立企業物流組織，保證企業的管理水平不斷提高。3.4.3我國物流企業的服務戰略的展開方向對物流企業來說，為了更好地向社會提供優良的第三方服務。可從以下幾方面實施企業發展戰略：（1）在市場細分和科學預測的基礎上，進行企業的市場定位決策。（2）按ISO9000或類似的標準，對企業所提供的物流服務進行質量設計。將企業服務承諾進行標準化和規范化，以便使無形的服務有形化。（3）引進EDI、GPS及條形碼技術等，開發企業的物流服務信息系統。（4）對上述內容進行包裝，并以此為基礎提出服務營銷策，組織專門的營銷隊伍開拓市場。（5）對企業可提供的物流服務進行合理定價。（6）對企業的網絡化擴張形式進行設計，以便提高企業在國內和國際市場上的競爭能力。網絡擴張可以是直接投資，也可以采用戰略聯盟或相互等各種方式。[1][2][3]就學網聲明：本論文采集自某高校本科畢業論文庫，我們提倡參考借鑒，但反對全面剽竊與抄襲，基于此，文中涉及的相關圖表已被過濾。3.5注重物流領域的研究工作和人才培養我國物流發展與發達國家相比有不小的差距，這種差距不僅是資本、技術和能力上的差距，更重要的是觀念上的差距。我國物流理論研究發展很快，取得了很大的成果，普及了知識，提高了對物流與采購的認識。但從總體上看是比較落后的，尤其是對物流的基礎理論、物流管理、物流技術、信息技術在物流信息管理中的應用，以及物流政策研究，做的遠遠不夠。因此，我們要注重物流領域的研究工作和人才培養。3.5.1注重物流領域的研究工作首先，要集中全國物流理論研究的各方面力量，包括大學、科研研究、物流企業和政府有關部門開展聯合會。聯合會要充分發揮聯系面廣、跨部門、跨地區、跨行業的優勢，有計劃、有步驟系統地開展物流理論和政策研究，為我國物流理論體系的建設和物流事業的發展做出貢獻。要把每年一次中國物流學會年會辦成全國最具影響力的物流學術交流會。當前，尤其要學習國外現代物流發展戰略、物流標準化、物流技術、物流政策，以及生產制造業、流通業內部物流整合的基本原則、實用模式、效益測算和案例分析的應用研究。其次，要采取“請進來、走出去”的辦法，積極參與國際間物流學術研討和研究項目的合作，促進我國物流學術界與國際物流學術界的相互了解和合作。再者，要有計劃的邀請國際知名的物流專家、學者和物流企業家到中國考察和講學，傳播先進的物流觀念和物流技術。3.5.2.繼續推動我國物流與采購人才教育與培訓工作我國物流人才十分短缺，尤其是缺乏實用型人才，缺少物流管理師和物流工程師。據測試，未來5年，我國高端物流人才需求將達3萬人左右，中級管理人才需求將達10萬人左右。物流教育與培訓要注意結合我國物流發展的具體實踐，引進、消化和吸收國外先進的物流培訓方法和培訓教材，著力培養物流實用型人才。要繼續爭取教育部的支持，恢復設置高等教育物流管理及物流工程專業，列入高等教育目錄中“管理科學與工程”一級學科下的二級學科，或在工商管理下恢復“物流管理專業”，同時在管理科學與交通運輸類下新增物流工程專業。在有條件的高校增設物流管理、物流工程或者供應鏈管理的碩士和博士研究生方面，培養高級物流管理人才。要選擇有條件的職業高中和中等專業學校開辦物流專業，培養應用型、操作型人才。在教育部的支持下，爭取設立全國物流教學指導委員會和全國物流教材編審委員會。要在政府部門的指導下，調動社會各方面力量，組織規范化的崗位培訓、繼續教育，特別是資質證書教育。要在全國范圍內選擇培訓點，著力培養師資力量，繼續推進與施加貿易中心（ITC）達成的物流與采購高級人員培訓計劃。要在勞動和社會保障部的具體指導下，積極推進物流師的培訓與認證工作。第4章p我國物流產業的發展前景4.1物流產業的發展將成為新的經濟增長點物流產業發展的歷史和國際經驗表明，物流產業作為新興的服務部門，已經進入全面快速發展階段。相比較而言，中國的物流產業仍然處在起步發展階段，但在相當一些領域和地區已經表現出快速發展的趨勢和潛力。pp從物流的細分市場來看，發展迅速的領域主要集中在：一、以三資企業、私營企業等非國有經濟為服務對象的“第三方物流”繼續呈現快速發展勢頭；二、一些優勢國有企業在優化內部物流管理的基礎上，逐步產生和發展的物流服務需求。上述兩部分企業對高效的專業化、社會化物流服務的市場需求將成為支撐中國物流產業發育與發展感的主要市場基礎。此外，以消費者為對象的物流服務，如商品快運服務、配送服務等也有快速發展，這一方面是我國城鄉居民生活水平和生活質量不斷提高的一種必然反映，同時也是市場競爭和商業流通方式不斷創新的內在需求。從專業物流企業的發展來看，一是更多的外資物流企業進入中國。隨著中國加入WTO，我國在公路貨運、商品分銷、倉儲設施等領域的開放，將為從事物流服務的外資企業提供多樣化進入中國市場的可能。這些外資物流企業的進入在一定時期內仍將以服務外資企業，特別是跨國公司在中國的生產、銷售和采購等方面物流活動為主。外資物流企業的進入給國內物流企業帶來了巨大的挑戰和競爭壓力，但同時也為國內物流企業提供了學習、借鑒其先進物流管理技術、經營經驗的可能，對促進中國物流產業的整體發育是十分有益的。二是民營企業、多元化股權結構的新興物流企業發展。這類企業的經營理念、機制、管理方式能夠適應市場快速發展的要求，在合理使用和組織各種物流資源的優勢明顯，企業規模和市場份額擴張都十分迅速，是中國未來產業發展進程最為活躍的部分。三是國有經濟中的部分傳統運輸、倉儲、批發企業，在其原有業務領域的基礎上，通過向物流服務領域延伸，成為物流產業中強有力的競爭者，從中也會有一些企業脫穎而出，逐漸成為專業化物流服務企業。從物流的區域市場發展來看，經濟發展迅速和比較活躍的地區，物流產業發展也快于其他地區，特別是沿海開放城市、重要的樞紐城市和中心城市等將成為區域物流市場快速發展的主要基地。可以認為，進入21世紀后，隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業將出現加速發展的趨勢，在國民經濟中的地位將不斷提高，成為國民經濟中的一個重要組成部分和新經濟增長點。4.2物流產業的發展將改善國民經濟的運行效率與歐美發達國家相比，我國物流總成本約相當于GDP的16.7%。這說明，目前中國經濟運行的物流成本遠高于歐美發達國家，物流領域的管理水平和效率還比較低，但同時也說明我國物流成本的節約的空間還非常大。1998年以來，山東等地開始了以優化企業物流管理為切入點的推進物流產業發展的試點工作，青島啤酒、海爾集團、山東東大藥業等優勢企業通過整合物流資源、完善產品配送系統、采用第三方物流服務等，在降低企業物流成本、減少資金占用、降低原材料和產品庫存水平、以及促進傳統儲運企業向物流企業轉變等方面取得了非常顯著的成效。僅青島啤酒一家1999年降低物流費用3900萬元，其中，倉庫面積由7萬平方米減少到2.96萬平方米，庫存下降使資金占用下降了3500萬元，倉儲費用下降187萬元，市內運輸周轉費用降低了189.6萬元。據世界銀行估計，通過發展物流服務業，提高運輸效率，加快商品周轉與減少資金占用及其利息支出，可以在相當程度上提高全社會的物流效率，降低物流成本。在“十五”期間，如果中國物流成本占GDP的比例降低到15%，每年將為全社會直接節省約2400億元物流成本，并為企業和社會帶來極為可觀的經濟效益。4.3物流產業將促進國民經濟各產業部門的健康發展首先，物流產業發展促進制造業降低產品成本。在提高經濟效益的同時，調整傳統的“大而全、小而全”的經營組織方式，有助于制造業企業提高核心競爭能力。其次，物流產業的發展能夠促進新型商業企業和業態形式的發展。隨著流通體制改革的深入，傳統的批發企業和儲運企業，已經不能適應目前市場發展的要求，都在尋求新的市場發展空間。再次，物流產業能夠促進運輸服務方式的創新和傳統運輸企業的發展。這主要表現在：一是物流服務需要把多種運輸方式的集成，從而為客戶提供最合理的運輸路線，最大限度地節約運輸時間和成本。這將促進我國新型運輸方式的發展，特別是多式聯運的快事發展；二是物流企業的中心是滿足市場需求，這將改變運輸企業以運力為中心的經營觀念，進而促進運輸企業經營方式的改變；三是物流產業作為服務部門，其服務水平必須與現代經濟的生產、貿易以及消費發展水平相適應，這就要求運輸企業大力引入現代化管理手段和技術手段，通過提高管理水平和技術水平，獲得新的發展空間。最后，物流產業發展還會帶動和促進許多相關領域的發展。如物流設備制造行業、以互聯網技術為基礎的電子商務的發展等。4.4物流產業的發展有助于提高我國的國際競爭力一方面，發達的物流產業和基礎設施有助于改善投資環境，吸引更多的外國企業和國際資本，進入中國市場。目前許多跨國公司和國際先進企業在選擇新的區域市場和生產基地時，都非常注重當地的物流設施和物流服務水平。另一方面，也是最為重要的方面是，在中國加入WTO，中國經濟融入世界經濟一體化進程加快的背景下，無論是在國際市場還是在國內市場，我國企業都面臨著巨大的、全方位的國際競爭壓力。加快中國物流產業的發展已經不僅僅是強化物流領域的競爭能力問題，更重要的是，為所有的中國企業和整個國民經濟創造一個高效的物流環境，提供高水平的物流服務，從整體上提高中國企業和中國經濟的競爭能力。這對促進中國經濟發展有十分重要的現實意義。pppppppppppp結束語pp物流學是研究物流、人員流、信息流和能量流的計劃、調節和控制的科學。一個國家的“物流”水平充分反映出該國的綜合勢力和時常競爭能力。綜觀當今世界，凡是人才和技術水平較高的國家，“物流”的發展速度也快，“物流”水平也高，“物流”業就獲得較高的東經機收益。“物流”在各個國家不同的歷史時期都發揮著重要作用。本文作者根據最近幾年我國物流發展狀況，從宏觀入手，較詳細地闡述了我國物流產業發展存在的問題，并對這些問題提出了相應的建議和對策。對物流發展研究有興趣者，應有一定的參考價值。不過，由于個人能力有限且缺少一定的時間經驗，另外物流行業在我國尚處于起步階段，所以文章的大部分觀點有待于進一步深化與研究。敬請各位讀者批評指正。注釋：①P?E?德魯克《經營的黑暗大陸》《財富》1962年②中國倉儲協會《中國物流市場供求分析報》2000年中國物流研討會論文集P14③鄧志高p我國交通運輸業發展現狀分析——《可持續發展與我國交通運輸的發展研究》系列報告之四，國務院發展研究中心《調查研究報告》1999年第144期【參考文獻】[1]p劉華，程海峰《促進我國物流產業發展的對策》中國物資流通2002年第1期[2]p李鋒，薄濤《大膽創新：發展現代物流產業》中國物資流通2001年第8期.[3]p國務院研究室工交貿易司司長陳文玲發展我國物流產業的對策建議.》中國經濟時報.2001-07-11[4]p肖義家p《發展現代物流的戰略構架》中國物資報.第123期[5]p國家經貿委p《關于加快我國物流發展的若干意見》經貿運行[2001]189號[6]p王之泰《現代物流學》中國物資出版社[7]p王莉《物流學導論》中國鐵道出版社[8]p馬士俊駱薰馨p《現代企業物資管理》航空工業出版社[9]p蘇科玉《物流管理》河南大學出版社[10]陳大方《工業企業物資管理》同濟大學出版社[11]中國倉儲協會《中國物流市場供求分析報》2000年中國物流研討會論文集[12]鄧志高p我國交通運輸業發展現狀分析——《可持續發展與我國交通運輸的發展研究》系列報告之四，國務院發展研究中心《調查研究報告》1999年第144期[1][2][3]

科學發展觀是對馬克思主義發展學說的創新，也是對西方發展經濟學的一種超越。這里我就科學發展觀談三個現實問題。 ■認為“中國企業應該被整合，沒有必要搞自主創新”的觀點，是一種舊開放觀

改革開放以來，我國一開始強調“引進來”，引進外資，引進外國技術。1998年前后，同志正確地提出，不僅要“引進來”，而且要“走出去”，因而就提出了“走出去”戰略，或者說，“引進來與走出去并重”的戰略，但是，當時尚未明確提出自主創新的戰略問題，沒有提出在對外開放中要強調自主創新。近年來，以為總書記的黨中央著力提倡自主創新，并把它作為“十一五”發展規劃的主線。我認為，自主創新是科學發展觀體系中一個重要的理論亮點和重大的戰略轉變。

自主創新是貫徹、落實科學發展觀的必然要求。比如，在對外開放的實踐中，就應該大力提倡自主創新，處理好自力更生和對外開放的關系，不能不惜一切引進外資，不惜一切引進外國技術。要注意引進外資和外國技術的“擠出效應”，即對中國民族資本和技術的抑制效應。我國經濟學界有學者早在1995年就提出要盡快實行稅收的并軌制，不能繼續歧視中資，優惠外資，導致民族經濟受排擠的現象。最近全國人大已經采納了這種建議，并通過新的并軌稅收法。作為一個總的對外經濟發展模式，務必要從強調引進外資和外國技術的數量擴張型這樣一個傳統粗放的開放模式，轉向追求引資和引技術的質量效益型的一種雙向開放和自主增長的模式。

值得注意的是，當前在對待自主創新問題上，有人提出這樣的主張:中國的企業應該被國際整合，沒有必要強調自主創新，只要被人家整合，參與國際化就可以了。這種“中國產業應被整合”的觀點及類似思潮，在中美談判前夕就比較流行，屬于舊開放觀。其實，大力提倡各行各業自主創新，并不反對引進外資、外國技術，因為創新也有好幾種類型。不過，那種認為可以先被國外公司并購和整合，以后再去搞自主創新，再去搞品牌的觀點是一種想當然，尚無任何案例印證。

■主張在新農村建設搞土地私有化，是陳舊的觀點

有關新農村建設，鄧小平同志的一個重要思想被忽略了。小平同志關于中國農村改革和發展有“兩次飛躍論”:第一次飛躍，是家庭聯產承包制，廢除制度；第二次飛躍，仍然是集體化、集約化。鄧小平明確指出，從長期來看，還是搞集約化，還是搞集體經濟。他進一步認為，有的地方和群眾凡是愿意搞集體經濟的，可以允許它搞集體經濟，不要去阻攔，但也不要強迫命令去搞集體經濟。鄧小平類似這樣的言論很多。但長期以來我們對于“第二次飛躍”宣傳和研究得不多，理論界和經濟界不太清楚鄧小平有“兩次飛躍論”。我本人在《鄧小平年譜》發表之前也沒有關注。其實，上世紀80年代在實行家庭聯產承包制以后，鄧小平講過好多次。我認為，建設社會主義新農村要堅持“兩次飛躍論”的思想和方針，盡管現在可能多數還是在搞家庭聯產承包制。關于當前的新農村建設，我想強調這樣幾個觀點:

在當前我國刑事立法領域，有如下重大現實問題值得關注。

一、犯罪化與非犯罪化問題

在我國刑法學界．在刑法的調控范圍到底應當縮小還是擴大的問題上，晚近十多年來存在較大的分歧，這就是所謂的犯罪化與非犯罪化之爭。“非犯罪化說”主張縮小我國刑法的犯罪圈。認為將輕微犯罪行為予以非犯罪化是當今各國刑法發展的趨勢；汲取外國刑事立法的這種有益經驗，是我國刑法現代化的要求。其中有論者指出，我國1979年刑法典頒布后，國家立法機關不斷通過修改、補充的形式增補新罪名，在某種意義上反映了立法者對當前我國社會的發展特點缺乏足夠認識的盲目性．如此大規模的犯罪化勢頭應當得到合理控制。而“犯罪化說”則主張擴大我國刑法的犯罪圈．認為非犯罪化是西方國家解決犯罪率上升、監獄人滿為患、社會矛盾激化的一種措施，我國不宜學習借鑒。其中有學者認為，隨著經濟犯罪的日益增多和復雜化，刑法介入經濟生活無論在廣度和深度上都要加大分量：還有論者主張，從我國國情和現行刑事立法的現狀出發，我們主要的問題不是非犯罪化，當務之急是犯罪化。

我們認為．在我國當前的社會情勢下。還有強調適度犯罪化的必要，應當同時反對過度的犯罪化和大規模的非犯罪化。主要理由在于：

其一．適度犯罪化是我國社會抗制犯罪的現實需要。從根本性和合理性上說，刑法的調控范圍即犯罪圈的大小不是由立法者的主觀意志隨意決定的，而應當是由社會的諸多客觀因素所決定的。其中最主要的因素就是社會抗制犯罪的客觀需要。在我國，隨著經濟的迅速發展和各項改革的深入進行，以經濟關系為主的社會關系日益復雜化，刑法立法對處于轉型時期的多變的犯罪情勢顯得應接不暇。新型的、需要運用刑法進行抗制的危害社會行為不斷出現；一些過去并不突出的危害社會行為亦日益突出且危害嚴重，需要運用刑法進行抗制。

其二，我們所贊同的犯罪化是適度的犯罪化，而非過度的犯罪化。我們之所以堅決反對過度的犯罪化，是因為：(1)刑法具有補充性。(2)刑法具有調控范圍的不完整性。

隨著職業教育事業的不斷發展和進步，相應的課程體系也在不斷進行改革和創新，在此過程中應當秉承實用性、先進性、趣味性、互動性的原則。職業教育課程設置的目標是通過課堂教學活動讓學生掌握扎實的理論基礎知識，并能夠熟練地將其應用到日后的實際工作當中。職業教育課程改革的成功與否直接關系到學生畢業后能否找到理想的工作并且勝任所從事的工作。因此，我們應當認清目前職業教育課程改革中存在的問題，并采取科學有效的措施來加快職業教育課程改革的進程。

1職業教育課程改革中的現實問題

1.1職業教育課程理念落后

雖然在職業教育課程改革的進程中，有很多的教育專家對職業教育課程的教學理念作出了新的定義和方向，比如職業教育院校的課程設置應當以實踐為核心，以就業為導向，以行動為導向，并將這些理念嚴格地貫徹到了日常的教學過程中。但是，大部分的職業教育學校并沒有意識到自身的課程理念比較落后，仍然機械地向學生傳播課本上的理論知識，沒有與學生未來的職業方向以及專業技能緊密聯系在一起，甚至部分教師和學校根本沒有意識到在職業教育學校中課程改革的重要性和不可替代性。因此，要想真正提高職業教育教學質量，首先應當更新職業教育課程理念，在課程改革方面多與學科體系相聯系。

1.2專業課程設置單調乏味

目前，眾多職業教育學校在進行課程設置時還是按照傳統的公共課、專業課、實踐課這樣三部分的內容進行安排，這樣的課程設置非常的單調乏味，學生很難提起興趣。主要原因有兩點：其一，課程設置中包括的三部分內容沒有相互之間的聯系，學生只能在某一時間段內學習某一類課程，比如高年級的實踐課就比較多，而低年級只有理論課，這樣就會導致學生不會聯系理論知識解決實踐問題，課程設置不夠豐富多元化，學生的學習效果自然不好；其二，學生缺少自主選擇想要學習課程的權利，每個學生興趣以及能力都是不同的，在職業教育課程改革過程中也應當考慮學生之間的差異性，充分發揮學生的主體地位，在進行課程設置時多多聽取學生的意見，考慮學生自身的需求和想法。

摘要:傳播科技的創新與發明，為人類文明揭開了新的一頁。網絡形成一個空前多元的社會結構，為人類的傳播交往帶來了根本性的結構變遷，生活在網絡時代的公民，可以借助網絡就公共問題直接向政府發表意見或投票表決，因而網絡時代將以“半直接民主”或“直接民主”代替工業時代的代議制“間接民主”。隨著網絡輿論愈來愈顯示其影響力，尤其在經歷了一系列的輿論事件后，網絡民主意義凸現無疑，網絡媒介已經成為社會的導航媒體。而這都與一個理論相聯系，即“公共領域”。國內學者對網絡能否構成理想公共領域都有過探討，結果大多傾向于樂觀一面。選取網易論壇的新聞論壇作為個案來考察網絡媒介在當下中國能否建構理想的公共領域。

關鍵詞:公共領域;網易;新聞論壇

隨著科技發展社會進步，人類傳播信息的方式發生了巨大的變革。尤其是互聯網的快速擴張，不但直接滲入人們的日常生活，更逐漸影響人們行動，特別是人類社群生活和公共領域兩個方面。互聯網通過傳輸信息革命性的突破，直接介入了人類的溝通行為，由此，人與人之間的溝通在某個程度上是被中介化。但這個中介的意義不同于以往媒體所支配下的溝通行為。互聯網連結人們超時空的溝通網絡，使得個人從一個單一的立足點，能擴展到其存在的世界之網。這個過程帶動了人們“視野”的提升，并延展了人對社會世界意義的掌握。因此，相對而言，互聯網所構成的社會網絡空間，提供一個全新的人類互動的場域，這個場域的部分空間形成了全新的公共領域。

一、哈貝馬斯的“公共領域”說

哈貝馬斯在其《公共領域的結構轉型》中，哈貝馬斯對公共領域的基本概念作了如下描述[1]:所謂公共領域，是指社會生活中的一個領域，其間能夠形成公共輿論一類的市區。他說:從原則上講，公共領域對所有公民都是開放的。公共領域的一部分就建構在私人的每一次談話之中，這些私人集合在一起構成了公眾，此時他們既非像商人或專業人員處理私人事務那樣行事，也不像屈從于國家官僚的法律規則和負有服從之義務的合法組合那樣行動。當人們再不必屈從于強制高壓的情況下處理有關普遍利益的事務時，也就是說能夠保證他們自由地集會和聚會、能夠自由地表述和發表其觀點時，公民也就起到了公眾的作用。當公眾集體較大時，這種溝通就要求某些傳播信息和影響受眾的手段:報紙和期刊、電臺和電視都是公共領域的媒介，網絡空間的迅速發展又進一步拓展了公共領域，并促進了公共領域的新變化。

哈貝馬斯認為，公共領域的核心內容應是公眾在公開討論基礎上形成的具有典型批判性特征的公眾輿論。在這里公眾輿論“指的是有判斷能力的公眾所從事的批判活動”，“公眾輿論是社會秩序基礎上共同公開反思的結果;公眾輿論是對社會秩序的自然規律的概括，它沒有統治力量，但開明的統治者必定會遵循其中的真知灼見。”公共領域所形成的這種公眾輿論，雖然不能代表每一位公眾的意見，但卻實實在在地表達了公眾的普遍意愿，從而形成了盧梭式的“公共意志”。它不僅將對行政權力產生深刻的影響，而且賦予行政權力以厚實的合法性基礎。據此有些學者聲稱，網絡論壇真正形成了“公眾輿論”，通過論壇，即使普通百姓也可以自己的觀點，并就特定的事件進行討論，也可以相互探討生活中的一些事件。對于一些典型的社會問題往往能吸引成千上萬的人加入探討，并且各抒己見，網絡論壇在這里已經不僅僅是作為信息媒介，它在某種程度上構建了介于國家和私人領域之間的公共領域，并對每一個公眾開放，從這一點來看，網絡論壇已經形成了“公共領域”。接下來筆者以網易新聞論壇為例，具體探討在現代網絡社會中，論壇這種形式是否能夠構成哈貝馬斯所說的“公共領域”[2]。