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摘要：通過對城市公交站臺的創新設計，利用“半隧道”結構，將非機動車道在空間上進行拓展，使公交站臺與人行道直接相連；將通過站點的乘客、非機動車進行有效分離，提高了乘客的出行安全。同時，該站臺利用隧道上方的空間拓寬了面積，使得站臺的容納能力大大提高。立體公交站臺的設計踐行了“以人為本”的理念，是“人性交通”與“順暢交通”的完美結合。

關鍵詞：半隧道；立體公交站臺

1研究背景

1.1城市公交站交通沖突問題。公交站是城市公交系統的重要組成部分。客流通過在公交站點上下車的方式，實現公交系統的日常運營。但公交站往往因在有限空間內集聚大量的人流與車流，易產生交通沖突，大大降低了道路的通行能力。［1］現階段公交站交通沖突的機理主要是，在公交站及其相鄰的城市交通道路路段共同組成的有限空間內，無法做到在時間上或者空間上將通過站點的公交車、行人、上下車乘客、非機動車等進行有效分離；造成公交車停站的時段在該道路斷面上出現上述各類交通方式同時占用通道的情況，這必然產生多個交通沖突點。［2］1.2城市公交站臺擁擠混亂問題。現有城市的公交站臺物理尺寸過小，容納能力有限，不足以容下大量乘客，站臺擁擠現象越來越嚴重。影響公交站臺物理尺寸的兩個因素：一是長度，二是寬度。［3］目前國內對公交站臺研究的較多的是基于泊位數量的站臺長度。［4］研究表明，有效增加站臺容量和候車區服務等級的因素不是站臺長度，而是站臺寬度。因此，設計者需要設計出優化的方案，以提高站臺的寬度，擴大站臺的容量，解決擁擠混亂的問題。

2設計方案

2.1設計思路。從緩解公交站點交通沖突問題、擁擠混亂問題兩方面出發，提出立體公交站臺的設計方案。一方面，利用“半隧道”結構，［5］將非機動車道引入地下，從而在空間上將上下車乘客與非機動車進行有效分離，緩解客流與非機動車流之間的沖突。另一方面，合理利用“半隧道”上方空間，橫向拓寬站臺的寬度，有效地擴大站臺的面積，提高站臺的容納能力。2.2站臺設計。（1）公交站臺高度。由于立體公交站臺利用“半隧道”實現非機動車與上下車乘客空間上的分離。為實現“半隧道”的功能，有效地減少隧道的總長度，需將公交站臺的高度提高。同時，抬高站臺高度也有利于乘客實現水平乘車。經調查測量，南京市大多數公交車空載時第二級臺階離地高度為62+2cm。［6］綜合考慮以上兩個因素將站臺整體抬高到60cm的高度。（2）公交站臺長度。公交站臺的長度與該站的泊位數有關。以非港灣式車站為例，非港灣式車站的總長L是n個泊位長度之和，L=nL1=n(Lb+b)。其中，Lb為公交車的實際長度，b為兩輛公交車之間的安全停車距離（一般取值為2m～3m），Lb和b相加得到公交車單個泊位的長度L1（平均值取12m）。（3）公交站臺寬度。以南京火車站廣場東站為例，其站臺寬度由站臺兩側邊沿安全帶寬度、乘客候車區必需的寬度和流動乘客必需的寬度3部分組成。公交站臺寬度的計算公式為W=Wd+Wf+Ws。其中Wd為候車乘客必需的寬度，Wf為流動乘客必需的寬度，Ws為基于安全因素考慮需預留出的寬度。經調查統計，南京火車站廣場東站高峰時段每輛公交車的平均上車乘客量（Q0）為20人/車，ρ為2人/平方米，同一泊位公交線路數n為7，Qf指1個1米寬的行人通道，1個小時可以通過的人數。經調查統計，該站Qf約為3000人/小時。計算得出=3m，=1.5m，Ws=0.8m。所以W=4.3m，即站臺的理想寬度為4.3m。現有公交車站由于受到城市發展的限制，無法在橫向上拓展這么寬的距離；而立體公交站臺由于利用了半隧道的空間，加上原有站臺的寬度，可以做到在對周圍環境沒有影響的前提下，橫向拓寬站臺的面積，提高了站臺的容納能力。2.3半隧道設計。立體公交站臺整體采用“半隧道”的結構，凈高設計為2.6m，其中地上0.5m，地下2.1m。根據公路隧道設計標準，隧道上下坡度不超過3°，取值3°設計時，隧道入口距隧道底部與出口距底部的水平距離均為40m。隧道入口處的非機動車道寬度利用綠化帶適當拓展，達到4m。

3結語

立體公交站臺的設計，著眼于現實生活中存在的問題。從“以人為本”的角度出發，充分考慮了公交人流的安全問題以及現有公交站臺的擁擠混亂問題。同時，該站臺又與“順暢交通”的理念相輔相成，是“人性交通”與“順暢交通”的完美結合。隨著城市公共交通的迅速發展，安全問題與順暢問題越來越受到人們的關注，立體公交站臺也會不斷發揮作用，為城市的發展做出貢獻。

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作者:王琛 段佩姚 于嘉浩 陸雪億 單位:南京林業大學