摘要：隨著我國(guó)軌道建設(shè)的快速發(fā)展，軌道交通隧道內(nèi)機(jī)電設(shè)備的監(jiān)控與管理維護(hù)尤為重要。目前通常采用人工巡檢的方式對(duì)軌道交通隧道內(nèi)部各類機(jī)電設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)和維護(hù)，工作量大且時(shí)效性低。本文采用基于光柵陣列傳感技術(shù)的全光纖監(jiān)測(cè)系統(tǒng)對(duì)隧道內(nèi)機(jī)電設(shè)備的安全狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，能夠有效降低軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備巡檢的工作量和風(fēng)險(xiǎn)因素。利用光柵陣列傳感系統(tǒng)對(duì)隧道機(jī)電設(shè)備的多種狀態(tài)進(jìn)行綜合監(jiān)測(cè)，能夠?qū)崟r(shí)了解軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備的安全狀態(tài)，為軌道交通隧道的安全運(yùn)營(yíng)提供可靠保障。

關(guān)鍵詞：軌道交通隧道；光柵陣列；機(jī)電設(shè)備；安全監(jiān)測(cè)

軌道交通隧道的機(jī)電系統(tǒng)復(fù)雜龐大，設(shè)備布設(shè)較為分散，在日常巡檢過(guò)程中需要考慮到行車停車安全、登高等工作條件，巡檢人員日常工作量較大，并且所面臨的安全風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較高。軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備常年不間斷運(yùn)行，更容易導(dǎo)致設(shè)備老化，性能下降，因此對(duì)隧道機(jī)電設(shè)備運(yùn)行情況的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)極為重要。引進(jìn)智能化的隧道機(jī)電設(shè)備監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)整條隧道機(jī)電設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，及時(shí)了解隧道機(jī)電設(shè)備安全狀態(tài)，能夠節(jié)約巡檢人員的作業(yè)頻次，降低人工巡檢作業(yè)引入的風(fēng)險(xiǎn)，保障軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備的高效運(yùn)維工作，進(jìn)而有效保障軌道交通隧道的安全運(yùn)營(yíng)。光纖光柵傳感通過(guò)光柵反射波長(zhǎng)的移動(dòng)量感應(yīng)外界被測(cè)物理量的變化，可對(duì)溫度、振動(dòng)等多種不同物理量進(jìn)行監(jiān)測(cè)，具有現(xiàn)場(chǎng)器件無(wú)需供電、抗電磁干擾、環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)、使用壽命長(zhǎng)、靈敏度高、測(cè)量范圍廣、可移植性強(qiáng)及組網(wǎng)能力強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)。采用光柵陣列技術(shù)，將光波分復(fù)用技術(shù)與光時(shí)域反射技術(shù)進(jìn)行結(jié)合，則能夠極大地提高光纖光柵傳感系統(tǒng)的空間分辨率和復(fù)用容量，使光纖光柵傳感系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)長(zhǎng)距離分布式測(cè)量。將光柵陣列傳感技術(shù)與軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備安全狀態(tài)的監(jiān)控需求相結(jié)合，設(shè)計(jì)一種全光纖監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備的溫度，振動(dòng)等多種物理參量進(jìn)行連續(xù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，將有效提升軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理水平。

1系統(tǒng)架構(gòu)

利用光柵陣列傳感技術(shù)，設(shè)計(jì)一種全光纖的軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，利用光纖自身的兼容性，光纖探測(cè)光纜與光纖通信光纜集成為一體，實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)信號(hào)經(jīng)過(guò)通信光纜傳回，系統(tǒng)對(duì)返回信號(hào)進(jìn)行解調(diào)和分析后，判斷是否發(fā)出相應(yīng)的安全警報(bào)，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備溫度以及異常振動(dòng)的連續(xù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。系統(tǒng)架構(gòu)如圖1所示。軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備安全狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)架構(gòu)可分為感知傳感層、數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)層和遠(yuǎn)程監(jiān)控層三個(gè)層面，具體包括：（1）探測(cè)感知層。探測(cè)感知層位于監(jiān)測(cè)系統(tǒng)最底層，主要負(fù)責(zé)監(jiān)測(cè)光纖線路上的外部擾動(dòng)信息，并將其轉(zhuǎn)化為可分辨的光學(xué)參量。包括光柵陣列測(cè)溫光纜和光柵陣列測(cè)振光纜。（2）數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)層。數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)層通過(guò)傳輸光纜將感知傳感層所獲得的溫度探測(cè)信號(hào)和振動(dòng)探測(cè)信號(hào)傳給光電探測(cè)器；再由儀表將光電信號(hào)數(shù)據(jù)通過(guò)采集卡采集，傳送到監(jiān)控計(jì)算機(jī)，以實(shí)現(xiàn)在線監(jiān)測(cè)，提取并分析信號(hào)特征，通過(guò)模式識(shí)別，可提供各種形式的告警。（3）管理監(jiān)控層。將數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)層監(jiān)測(cè)到的數(shù)據(jù)整理后打包通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳給管理監(jiān)控中心，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程智能監(jiān)控。軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備安全狀態(tài)監(jiān)測(cè)平臺(tái)具備工程配置、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洹?shù)據(jù)實(shí)時(shí)顯示、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、報(bào)警查詢、報(bào)表輸出等功能，為軌道交通隧道監(jiān)測(cè)區(qū)域的安全運(yùn)營(yíng)管理提供決策依據(jù)。

2信號(hào)分析

1通信技術(shù)在城市軌道交通中應(yīng)用的關(guān)鍵技術(shù)

1.1通信技術(shù)的系統(tǒng)傳輸框架

通信技術(shù)應(yīng)用于城市軌道交通中，首先需要建立一個(gè)通信傳輸系統(tǒng)，利用通信技術(shù)建立起點(diǎn)多點(diǎn)或者點(diǎn)對(duì)面的傳輸通道，綜合數(shù)個(gè)傳輸通道建立起軌道間的通信連接，然后才能發(fā)揮出通信技術(shù)在軌道交通中的作用。軌道交通中的通訊系統(tǒng)是利用遠(yuǎn)程客戶端與中央控制中心的信息交換機(jī)相互連接，對(duì)公務(wù)電話中各個(gè)車站或者站點(diǎn)進(jìn)行數(shù)字模擬技術(shù)的處理，完成通話功能，然后在實(shí)現(xiàn)公務(wù)電話的外線聯(lián)通業(yè)務(wù)。公務(wù)電話系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)控制中心中不同調(diào)度臺(tái)對(duì)各個(gè)站點(diǎn)發(fā)出調(diào)度指令，從而使得控制中心與車站、站點(diǎn)之間的語(yǔ)音通信得以完成。另外視頻監(jiān)控工作系統(tǒng)則是能夠?qū)崿F(xiàn)控制中心中的二級(jí)控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對(duì)某一車站中的某一個(gè)監(jiān)控圖像進(jìn)行調(diào)用時(shí)，利用控制中心或者車站的操縱裝置就能夠有效控制顯示屏幕，簡(jiǎn)便操作。廣播系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)控制中心和車站之間的二級(jí)控制，通過(guò)廣播控制臺(tái)直接發(fā)送緊急廣播或其他廣播信息，除此之外，根據(jù)控制中心收到的ATS指令分析各列車的運(yùn)行情況，對(duì)各車次列車的運(yùn)行情況、到站、離站信息予以自動(dòng)播放，如此可以更加充分的掌握好列車的運(yùn)行信息。

1.2設(shè)計(jì)通信接口

通信傳輸系統(tǒng)作為軌道交通中必不可少的組成部分，信息傳輸系統(tǒng)需要滿足能夠充分掌握通信發(fā)展方向和為軌道交通安全性能保駕護(hù)航的兩大要求。基于軌道交通中的通信業(yè)務(wù)極為復(fù)雜多樣，通信接口作為通信傳輸系統(tǒng)中連接工具就顯得尤為重要。如何設(shè)計(jì)通信接口，將直接影響到通信傳輸系統(tǒng)的運(yùn)行、軌道交通的安全等等方面。因此，為保證城市軌道交通良好運(yùn)行的要求，要求隨時(shí)對(duì)通信技術(shù)進(jìn)行更新處理。通訊傳輸系統(tǒng)最好的選擇是目前較為成熟的IPoverSDH，SDH傳輸系統(tǒng)具備諸多優(yōu)點(diǎn)，比如穩(wěn)定可靠、通訊靈活、適用性強(qiáng)，不過(guò)SDH對(duì)多點(diǎn)與單點(diǎn)之間傳送信息效果方面還是差強(qiáng)人意。為了彌補(bǔ)傳送效果差的問(wèn)題，技術(shù)人員可以采用PI技術(shù)，利用PI技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)對(duì)此缺陷進(jìn)行有效的彌補(bǔ)，綜合兩種技術(shù)實(shí)現(xiàn)技術(shù)互補(bǔ)，因?yàn)榭梢岳闷渌夹g(shù)進(jìn)行缺陷彌補(bǔ)，且技術(shù)本身又有著諸多優(yōu)點(diǎn)，IPoverSDH技術(shù)已經(jīng)逐漸成為城市軌道交通中通訊系統(tǒng)的首選技術(shù)方案。具體來(lái)說(shuō)，SDH傳輸技術(shù)中的SDH傳輸網(wǎng)的基礎(chǔ)構(gòu)成單位是一個(gè)一個(gè)的網(wǎng)絡(luò)單元，通過(guò)光纖、衛(wèi)星信號(hào)或者微波進(jìn)行信息的同步接受和傳輸，網(wǎng)絡(luò)單元的基礎(chǔ)功能就是能夠接受、傳輸、交換信息，通過(guò)各網(wǎng)絡(luò)單元形成傳輸網(wǎng)，達(dá)到傳送信息的目的，是一種可以進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一管理的信息傳輸網(wǎng)。SDH通訊技術(shù)以很好的完成科學(xué)管理城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的要求，除此之外還能夠完成動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)的維護(hù)工作、業(yè)務(wù)工作的實(shí)時(shí)監(jiān)控等功能，有效提高網(wǎng)絡(luò)資源的有效利用率，最大化地滿足城市軌道交通中隊(duì)通訊傳輸?shù)囊蟆Ｓ纱丝梢?jiàn)，只有真正提供城市軌道交通中的通訊水平，利用先進(jìn)性的通訊技術(shù)、通訊網(wǎng)絡(luò)，才能夠加倍做好通訊網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)，更好的服務(wù)于城市軌道交通運(yùn)行，更好的服務(wù)城市市民的生產(chǎn)生活。在SDH技術(shù)的實(shí)踐應(yīng)用過(guò)程中，利用此種技術(shù)可以滿足多種業(yè)務(wù)信息同時(shí)傳輸?shù)囊螅脗鬏斁W(wǎng)、傳輸通道將各個(gè)車站、停車場(chǎng)的信息向其他站點(diǎn)或者控制中心傳輸，或者將控制中心的信息傳輸至各個(gè)車站、停車場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)信息的及時(shí)傳送和轉(zhuǎn)接。

2通信技術(shù)在城市軌道交通中的具體應(yīng)用

根據(jù)中國(guó)城市軌道交通年鑒2017，截至2017年底，境內(nèi)共有62個(gè)城市的城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃獲批，規(guī)劃線路總長(zhǎng)達(dá)7321公里，僅2017年當(dāng)年線路增長(zhǎng)就突破800公里[1]，而平均每公里的建設(shè)成本達(dá)7億元左右。城市軌道交通投資巨大，按傳統(tǒng)建設(shè)模式，會(huì)極大消耗地方近期財(cái)力，隨著2014年國(guó)家大力推廣PPP模式起，地方政府積極響應(yīng)，按PPP模式建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目如雨后春筍般發(fā)展起來(lái)。即便在目前大量不規(guī)范PPP項(xiàng)目被清理出庫(kù)的情況下，財(cái)政部PPP項(xiàng)目管理庫(kù)仍保留了43個(gè)城市軌道交通（地鐵）PPP項(xiàng)目（數(shù)據(jù)截止到2018年7月）。通過(guò)梳理發(fā)現(xiàn)這些城市軌道交通PPP項(xiàng)目，其中標(biāo)的社會(huì)資本方主要由央企類的施工企業(yè)為主，而以城市軌道交通運(yùn)營(yíng)為主的投資人則非常有限。目前我國(guó)覆蓋城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)全生命周期的城市軌道交通PPP項(xiàng)目投資人較少，亟待大力扶持和發(fā)展。

一、城市軌道交通PPP項(xiàng)目潛在社會(huì)投資人的現(xiàn)狀

2017年7月，財(cái)政部等四部門印發(fā)了《關(guān)于政府參與的污水、垃圾處理項(xiàng)目全面實(shí)施PPP模式的通知》，要求政府參與的新建污水、垃圾處理項(xiàng)目全面實(shí)施PPP模式。實(shí)際上，經(jīng)過(guò)市場(chǎng)多年的培養(yǎng)，這些行業(yè)的社會(huì)投資人相對(duì)較成熟，數(shù)量較多，可以形成充分的競(jìng)爭(zhēng)。盡管不少污水、垃圾處理的投資人并沒(méi)有施工資質(zhì)或施工能力，但他們都具有較豐富投資和運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，并不妨礙他們成為一個(gè)優(yōu)秀的PPP項(xiàng)目投資人。相對(duì)污水、垃圾處理項(xiàng)目，在城市軌道交通行業(yè)的PPP項(xiàng)目中，由于其投資規(guī)模大、建設(shè)期長(zhǎng)、回收期長(zhǎng)[2]、專業(yè)多、專業(yè)化程度高，具有投資能力和投資意愿的，且能被地方政府所接納的潛在投資人多為施工企業(yè)，特別是中央施工企業(yè)。由于我國(guó)城市軌道交通PPP發(fā)展剛剛起步，這些企業(yè)也沒(méi)有成立專門的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司，更沒(méi)有城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。實(shí)際上，即便是專業(yè)城市軌道交通（或地鐵）運(yùn)營(yíng)公司，除了建設(shè)起步較早的北京、上海、廣州等城市外，大多新建軌道交通的城市也沒(méi)有運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。因此既具有投資能力，又具有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)能力的企業(yè)非常匱乏。目前，在業(yè)內(nèi)公認(rèn)的城市軌道交通PPP的典范，仍然離不開(kāi)北京市地鐵4號(hào)線。正是因?yàn)楸本┑罔F4號(hào)線引入了香港地鐵作為投資方，而香港地鐵是既有投資能力，又精通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的最好例證，實(shí)現(xiàn)了政府補(bǔ)貼較傳統(tǒng)自行建設(shè)運(yùn)營(yíng)方式少，運(yùn)營(yíng)公司還可盈利的雙贏局面[3]。仍以前述財(cái)政部PPP項(xiàng)目管理庫(kù)中的43個(gè)城市軌道交通PPP項(xiàng)目為例，通過(guò)其公布的項(xiàng)目中標(biāo)通知可以發(fā)現(xiàn)，央企類施工企業(yè)或其牽頭的聯(lián)合體明顯占據(jù)了較大的份額，如中國(guó)中鐵、中國(guó)鐵建、中國(guó)建筑、中國(guó)交建、中國(guó)電建等，其中標(biāo)通知數(shù)量占近7成。下圖是公布了中標(biāo)通知書(shū)的城市軌道交通項(xiàng)目中26家中標(biāo)人及中標(biāo)聯(lián)合體成員企業(yè)的占比情況。除以施工企業(yè)為主力的投資人外，也有少量其他種類的投資人，分析這些城市軌道交通PPP項(xiàng)目中標(biāo)的社會(huì)投資人，主要有如下幾種：分析下表城市軌道交通PPP投資人可發(fā)現(xiàn)，除香港地鐵外，恐怕只有施工企業(yè)和運(yùn)營(yíng)類企業(yè)聯(lián)合體的，才能真正做到投資和運(yùn)營(yíng)的全覆蓋了。如深圳地鐵作央企類施工企業(yè)部分PPP項(xiàng)目分布圖為投資人聯(lián)合體成員參與鄭州地鐵3號(hào)線，以及上表中的北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理有限公司作為投資人聯(lián)合體成員參與北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線等，目前此類案例明顯偏少。

二、城市軌道交通PPP項(xiàng)目社會(huì)投資人需求分析

我國(guó)城市軌道交通的PPP模式需求旺盛，但目前大多數(shù)投資主體不符合固定資產(chǎn)投入+核心技術(shù)+運(yùn)營(yíng)服務(wù)的綜合標(biāo)準(zhǔn)[5]，也不太符合財(cái)政部等部門推行的較理想的投資+運(yùn)營(yíng)的投資人主體需求，主要原因是社會(huì)投資人均有各自不同的需求，表現(xiàn)在：（一）政府融資的需要。政府要根本解決特大城市和大城市的交通問(wèn)題，就要規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通，而建設(shè)城市軌道交通需要大量資金，在政府當(dāng)期財(cái)力難以大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通，而國(guó)家要全面控制政府債務(wù)的情況下，采用PPP模式，實(shí)際上主要成為政府融資的一種手段[6]。而PPP模式采用可行性缺口補(bǔ)助，通過(guò)投資人建城市軌道交通，可以順理成章的將政府當(dāng)年的債務(wù)轉(zhuǎn)化為未來(lái)的可行性缺口補(bǔ)助從政府財(cái)政予以支出，間接上起到了政府融資的作用，同時(shí)也平滑了財(cái)政支出。（二）施工企業(yè)承攬工程的需要。對(duì)于施工企業(yè)來(lái)說(shuō)，投標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)城市軌道交通PPP，實(shí)際上成為獲取工程的一種變相競(jìng)爭(zhēng)手段，這類企業(yè)參與PPP項(xiàng)目，更看中是承攬施工任務(wù)[7]。如果只在非PPP的傳統(tǒng)項(xiàng)目中競(jìng)標(biāo)施工，具有施工能力的企業(yè)眾多，競(jìng)爭(zhēng)較充分，獲利程度低。而PPP項(xiàng)目的競(jìng)爭(zhēng)要求有投資能力企業(yè)參與，對(duì)于具有投資能力且同時(shí)又具有施工能力的企業(yè)來(lái)說(shuō)，競(jìng)爭(zhēng)就相對(duì)少很多，這樣，一方面企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)難度小，容易獲得項(xiàng)目；另一方面由于投標(biāo)企業(yè)少導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)不充分，投資人獲利能力提高。（三）金融企業(yè)獲得穩(wěn)定回。報(bào)的需要無(wú)論是金融類企業(yè)，或是純財(cái)務(wù)類投資人，要為其資金尋找一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)低、合理回報(bào)的出路，城市軌道交通PPP項(xiàng)目的投資，無(wú)疑是一個(gè)很好的選項(xiàng)，有政府穩(wěn)定的可行性缺口補(bǔ)助，或有的政府直接承諾回報(bào)率，無(wú)論是直接投資城市軌道交通項(xiàng)目，還是聯(lián)合其他企業(yè)投資這些項(xiàng)目，對(duì)于投資人來(lái)說(shuō)，獲得穩(wěn)定的回報(bào)不失為一種理想的投資方式。（四）其他原因。無(wú)論是城市軌道交通的工程可行性研究報(bào)告，還是勘察設(shè)計(jì)，往往由城市軌道交通公司即業(yè)主方另行發(fā)包，并未含在PPP項(xiàng)目中，而如果投資人不能介入設(shè)計(jì)，則其運(yùn)營(yíng)意圖就不能全部得到體現(xiàn)，就不能實(shí)現(xiàn)其運(yùn)營(yíng)效益的最大化。這也是投資人即便有能力，也不太愿意介入運(yùn)營(yíng)的原因。運(yùn)營(yíng)周期長(zhǎng)，不符合施工企業(yè)速進(jìn)速出，騰出資金投資其他項(xiàng)目的需求。施工企業(yè)和傳統(tǒng)污水、垃圾處理企業(yè)不同，由于企業(yè)運(yùn)作習(xí)慣，往往不愿意在項(xiàng)目上長(zhǎng)時(shí)間占用大量資金。即便是利用銀行貸款，他們也愿意重新投入新的施工項(xiàng)目，這是造成施工類投資人不愿意介入運(yùn)營(yíng)的又一原因。投資企業(yè)沒(méi)有發(fā)展運(yùn)營(yíng)和管理，甚至成立專門運(yùn)營(yíng)公司的意識(shí)。實(shí)際上越早意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題并積極解決的企業(yè)，越能及早地提高企業(yè)將來(lái)在城市軌道交通PPP中的競(jìng)爭(zhēng)力。相信在本文所倡議的解決方法得到實(shí)施后，企業(yè)會(huì)意識(shí)到發(fā)展運(yùn)營(yíng)和管理，甚至成立專門運(yùn)營(yíng)公司的重要性。

三、培育和發(fā)展城市軌道交通PPP項(xiàng)目社會(huì)投資人逐步走向全鏈條專業(yè)化的途徑

網(wǎng)絡(luò)的定義及特征

從網(wǎng)絡(luò)的基本形式來(lái)講，可定義為縱橫交錯(cuò)而成的組織和系統(tǒng)，按網(wǎng)絡(luò)的種類劃分，則有城市交通網(wǎng)絡(luò)、市政管網(wǎng)、通信網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等。網(wǎng)絡(luò)由網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)及節(jié)點(diǎn)間的連通關(guān)系構(gòu)成，并具有互通性、一體化、外部性、依賴性等重要特征。網(wǎng)絡(luò)的互通性即節(jié)點(diǎn)之間的相互連通，是網(wǎng)絡(luò)的基本性質(zhì)；節(jié)點(diǎn)互聯(lián)的目的是功能互補(bǔ)，并通過(guò)功能互補(bǔ)有機(jī)聯(lián)系形成一體；外部性是新經(jīng)濟(jì)中的重要概念，即網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品或服務(wù)的價(jià)值，取決于使用該網(wǎng)絡(luò)的用戶數(shù)量，也就是說(shuō)，當(dāng)同一產(chǎn)品或服務(wù)的用戶數(shù)量增長(zhǎng)，每個(gè)用戶從消費(fèi)此產(chǎn)品或服務(wù)中所獲得的效用也將增加；依賴性是指網(wǎng)絡(luò)中的產(chǎn)品使用者，因使用習(xí)慣、交易成本相對(duì)較低等原因，會(huì)形成對(duì)網(wǎng)絡(luò)體系的依賴，以至于很難轉(zhuǎn)移到其他消費(fèi)體系中去。

沿線物業(yè)的網(wǎng)絡(luò)特征

隨著城市軌道交通的持續(xù)建設(shè)，建成通車的線路逐漸構(gòu)建成網(wǎng)絡(luò)，沿線物業(yè)則“嵌入”軌道網(wǎng)絡(luò)服務(wù)區(qū)域中，因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的特征在沿線物業(yè)中得以體現(xiàn)。其主要表現(xiàn)在以下幾方面。軌道交通沿線物業(yè)之間的互通性是通過(guò)軌道交通網(wǎng)絡(luò)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。通過(guò)這樣特殊的網(wǎng)絡(luò)，物業(yè)之間能很好地實(shí)現(xiàn)客流、經(jīng)濟(jì)要素等資源的集中、分散和轉(zhuǎn)換，極大地增強(qiáng)了資源互通的便捷性，是一種新的資源動(dòng)態(tài)分配方式。軌道交通網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)為沿線物業(yè)提供了資源流動(dòng)的快速通道，就像云計(jì)算技術(shù)為系統(tǒng)應(yīng)用、數(shù)據(jù)處理等提供了高效工作平臺(tái)一樣，都改變了傳統(tǒng)的資源分布和銜接方式。簡(jiǎn)單以重慶軌道交通線網(wǎng)為例，市民可以在軌道線網(wǎng)北部的高新區(qū)工作、在南部的新城區(qū)居住、在西部的大學(xué)城學(xué)習(xí)、在東部的南山度假區(qū)休閑（如圖1），而這些活動(dòng)都是基于快捷、方便、安全、舒適的軌道交通實(shí)現(xiàn)的。這意味著，原本毫無(wú)相關(guān)性的物業(yè)資源，在軌道交通、大量客流等“媒介”的聯(lián)系下，其價(jià)值空間將延伸至軌道交通所到之處。因此，開(kāi)發(fā)商可以根據(jù)軌道線網(wǎng)合理進(jìn)行物業(yè)布局，多樣化地打造物業(yè)類型，并確保物業(yè)之間的互通性，提高整體效益的聯(lián)動(dòng)和增值。軌道交通沿線物業(yè)基本由商業(yè)辦公、住宅、文體教育、休閑娛樂(lè)等功能構(gòu)成，而這些功能之間的銜接以軌道交通線網(wǎng)平臺(tái)為基礎(chǔ)，功能各有側(cè)重、互為補(bǔ)充，且具有功能和資源上的共享、互補(bǔ)、支持、替代等特性，因此，沿線物業(yè)開(kāi)發(fā)從規(guī)劃階段就可打破空間、距離束縛，根據(jù)城市客流、商業(yè)及居住分布等實(shí)際情況，合理布局、統(tǒng)一規(guī)劃，形成沿線物業(yè)開(kāi)發(fā)的一體化、規(guī)模化。軌道沿線物業(yè)在城市空間結(jié)構(gòu)上沿軌道交通線路形成多條有機(jī)“廊道”的發(fā)展布局，通過(guò)沿線物業(yè)的各種城市功能搭配，在城市軌道沿線形成了許多散列的以站點(diǎn)為中心的“珠鏈”，這些“珠鏈”分別具有居住、休閑、辦公、娛樂(lè)等功能中的一種或多種。軌道沿線物業(yè)功能的一體性就是通過(guò)一定的規(guī)劃來(lái)建設(shè)特定職能的功能區(qū)，最終實(shí)現(xiàn)功能一體化，將城市軌道交通沿線的小型綜合區(qū)形成整體，促進(jìn)城市功能的綜合延伸和城市格局的調(diào)整。以重慶軌道交通1號(hào)線為例，1號(hào)線就將解放碑商圈、市級(jí)行政中心、沙坪壩文化中心、西永微電園電子產(chǎn)業(yè)區(qū)、大學(xué)城及沿線住宅等有機(jī)串聯(lián)在一起（如圖2），既滿足了沿線市民的各種社會(huì)活動(dòng)和多樣性需求，又節(jié)省了土地資源，避免了重復(fù)建設(shè)，提高了沿線土地利用率。圖2重慶軌道交通1號(hào)線沿線城市功能布局軌道交通沿線物業(yè)的網(wǎng)絡(luò)外部性屬于間接的外部經(jīng)濟(jì)性，其主要通過(guò)不同物業(yè)所提供的具有互補(bǔ)性的功能來(lái)實(shí)現(xiàn)。這里的外部經(jīng)濟(jì)性主要是指消費(fèi)的外部經(jīng)濟(jì)性，即在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中將產(chǎn)品的部分額外效益轉(zhuǎn)移給其他產(chǎn)品的現(xiàn)象，它是一個(gè)經(jīng)濟(jì)主體的行為對(duì)另一個(gè)經(jīng)濟(jì)主體的福利影響。外部經(jīng)濟(jì)性活動(dòng)有利于社會(huì)整體利益的增長(zhǎng)，例如，企業(yè)的廢渣綜合利用就是一種外部經(jīng)濟(jì)性，因?yàn)樗谌〉靡欢ǖ慕?jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，給社會(huì)帶來(lái)環(huán)境效益。由于軌道交通的大運(yùn)量特點(diǎn)，軌道站點(diǎn)客流量巨大，客流需求多樣化，因此，站點(diǎn)周邊物業(yè)基本涵蓋了購(gòu)物、休閑、娛樂(lè)、餐飲、辦公、居住等多種功能，這使得物業(yè)之間聯(lián)系更加緊密，外部經(jīng)濟(jì)性更加突出。例如，使用者會(huì)因?yàn)檫x擇在某個(gè)地點(diǎn)設(shè)置辦公場(chǎng)所或者居住，而同時(shí)對(duì)附近產(chǎn)生購(gòu)物、休閑、娛樂(lè)、餐飲等服務(wù)需求（如圖3），也會(huì)因?yàn)槟车馗鞣N服務(wù)和配套設(shè)施的完備性而選擇在此設(shè)置辦公場(chǎng)所或者居住。因此，在軌道沿線增加某一類型和功能的物業(yè)或者配套設(shè)施，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中物業(yè)使用者的效用將會(huì)增加。事實(shí)上，在城市軌道交通和沿線物業(yè)的開(kāi)發(fā)過(guò)程中，物業(yè)的統(tǒng)籌開(kāi)發(fā)和相互協(xié)調(diào)貫穿始末，加上站點(diǎn)沿線公共設(shè)施和公共環(huán)境建設(shè)的加強(qiáng)，沿線物業(yè)之間的互補(bǔ)性導(dǎo)致沿線物業(yè)網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出越來(lái)越明顯的網(wǎng)絡(luò)外部經(jīng)濟(jì)性。軌道交通沿線各項(xiàng)物業(yè)之間相互關(guān)聯(lián)，功能上互為支撐，加上消費(fèi)者長(zhǎng)期享受軌道交通帶來(lái)的便捷所產(chǎn)生的需求依賴，都使得沿線物業(yè)之間的網(wǎng)絡(luò)依賴性日益突出，這種現(xiàn)象我們也把它稱為“鎖定效應(yīng)”。“鎖定效應(yīng)”一般指產(chǎn)業(yè)集群在其生命周期演進(jìn)過(guò)程中產(chǎn)生的一種“路徑依賴”現(xiàn)象,其能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群不斷完善并走向成熟，而“路徑依賴”則誘發(fā)了“鎖定效應(yīng)”。與鎖定效應(yīng)密切相關(guān)的一個(gè)概念叫“轉(zhuǎn)移成本”，即消費(fèi)者從一種消費(fèi)體系轉(zhuǎn)變到另一種消費(fèi)體系所承擔(dān)的費(fèi)用。如果轉(zhuǎn)移成本過(guò)大，消費(fèi)者將維護(hù)在原有的消費(fèi)體系中，使得該消費(fèi)體系長(zhǎng)期保值，并實(shí)現(xiàn)收益。以重慶軌道交通3號(hào)線沿線物業(yè)為例，在江南新城區(qū)軌道沿線購(gòu)房的市民，基本都選擇乘軌道交通前往南坪商圈、觀音橋商圈進(jìn)行購(gòu)物、餐飲或娛樂(lè)（如圖4）。鑒于軌道客流量巨大，大量人群的各種需求將成為各大商家首先考慮的因素，商圈功能、物業(yè)開(kāi)發(fā)等都將隨之調(diào)整。換句話說(shuō)，在3號(hào)線沿線工作的人群，大部分都會(huì)選擇在軌道沿線購(gòu)置住房，考慮到住宅周邊環(huán)境的宜居性，選擇在江南新城買房的比例會(huì)略高。那么江南新城的城市格局、用地性質(zhì)、樓盤(pán)定位等，也將會(huì)受到使用人群需求的直接影響。

綜上所述，城市軌道交通沿線物業(yè)具備了網(wǎng)絡(luò)的基本特征，其互通性和功能一體性，將徹底打破城市房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)“各自為政”的傳統(tǒng)模式；其外部經(jīng)濟(jì)性和網(wǎng)絡(luò)依賴性，也將促進(jìn)沿線物業(yè)以全新的方式、速度，不斷完善和發(fā)展。因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)給沿線物業(yè)帶來(lái)的不僅是巨量客流，更有影響深遠(yuǎn)的開(kāi)發(fā)及經(jīng)營(yíng)模式。如何利用這些網(wǎng)絡(luò)特征，創(chuàng)新軌道交通沿線物業(yè)的開(kāi)發(fā)及經(jīng)營(yíng)模式，仍值得進(jìn)一步深入研究。

本文作者：聶鑫路工作單位：重慶市軌道交通建設(shè)辦公室

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法

第一章總則

第一條（目的依據(jù)）

為了保障城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)，維護(hù)乘客合法權(quán)益，促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合成都市實(shí)際，制定本辦法。

第二條（適用范圍）

本辦法適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)及相關(guān)管理活動(dòng)。

【摘要】文章結(jié)合廈門市軌道交通2號(hào)線項(xiàng)目，對(duì)城市軌道交通BIM建模的技術(shù)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行簡(jiǎn)要分析，同時(shí)詳細(xì)研究了城市軌道交通項(xiàng)目BIM建模的具體思路，以及城市軌道交通中BIM技術(shù)的應(yīng)用方法。通過(guò)本文的研究可知，BIM技術(shù)可憑借自身的建模功能、可視化特征，為城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)管理提供有力支持。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；BIM模型及技術(shù)；應(yīng)用研究

1引言

城市化建設(shè)中，城市軌道交通項(xiàng)目是完善城市交通體系的重要工具，但由于城市軌道交通項(xiàng)目所處環(huán)境的復(fù)雜性，傳統(tǒng)的勘測(cè)、管理技術(shù)已經(jīng)無(wú)法滿足項(xiàng)目的建設(shè)需求。因此，相關(guān)人員嘗試將BIM技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通中，借此利用BIM模型直觀、生動(dòng)呈現(xiàn)城市軌道交通項(xiàng)目的整個(gè)生命周期，加強(qiáng)項(xiàng)目各階段的勘測(cè)與管理。

2工程概況

廈門市軌道交通2號(hào)線為城市東西向骨架線，構(gòu)建了本島與海滄區(qū)快速跨海連接通道，并通過(guò)換乘與軌道交通1、3、4、5號(hào)線銜接。2號(hào)線一期工程正線起于蘆坑，止于五緣灣，正線長(zhǎng)26.1km，設(shè)站23座，其中換乘站7座，均為地下敷設(shè)，區(qū)間線路穿越了海滄區(qū)、湖里區(qū)以及思明區(qū)3個(gè)城區(qū)。二期工程西起天竺山站，向東穿越蔡尖尾山后接入一期工程蘆坑站。線路全長(zhǎng)15.3km，均為地下線。共設(shè)車站9座，均為地下站，其中換乘站3座：在馬鑾西站、馬鑾中心站與規(guī)劃6號(hào)線換乘、在翁角路站與規(guī)劃8號(hào)線（機(jī)場(chǎng)快線）換乘。最大站間距2864m，為海滄大道站-東渡路站跨海區(qū)間，最小站間距704m，為觀音山站-林邊站區(qū)間，平均站間距為1130m。該工程于2014年12月底開(kāi)工建設(shè)，計(jì)劃于2019年4月試運(yùn)行。

一、城市綜合體與軌道交通的功能銜接方式及空間屬性

1、城市綜合體與軌道交通的功能銜接類型

1.1通過(guò)功能空間銜接

1.1.1零售商業(yè)零售功能具有極強(qiáng)的流動(dòng)性和公共性，是場(chǎng)所活力營(yíng)造的關(guān)鍵，也是城市綜合體與軌道交通銜接最常見(jiàn)的方式。其主要面向經(jīng)過(guò)性市場(chǎng)，使軌道交通站點(diǎn)的商業(yè)與綜合體內(nèi)的商業(yè)之間形成有效的引導(dǎo)和連接。比如成都的來(lái)福士廣場(chǎng)，采用的即是以零售空間作為媒介串聯(lián)地鐵交通。同時(shí)，通過(guò)案例研究發(fā)現(xiàn)，在軌道交通承載力適度和保證安全運(yùn)行的前提下，利用公共性的商業(yè)通道和休閑空間，在有效提高單位時(shí)間內(nèi)空間人流容量的同時(shí)，也是一種優(yōu)化城市軌道交通布局的方式，可以有效避免軌道交通和綜合體的銜接出現(xiàn)死角空間。

1.1.2酒店、辦公、娛樂(lè)、休閑、市民等城市綜合體的混合使用項(xiàng)目中，酒店、辦公功能需保證較強(qiáng)的私密性和管理性，而娛樂(lè)、休閑、市民等功能具有較強(qiáng)的開(kāi)放性和兼容性。因此，后者容納的群體行為可以和軌道交通空間的行為共存和轉(zhuǎn)化，可以直接建立有效的空間銜接;而酒店、辦公和居住區(qū)，一般是將門廳、中廳、中庭等公共性較強(qiáng)的空間作為城市的交通樞紐，使大量人流在功能空間內(nèi)部進(jìn)行有效地疏導(dǎo)。

1.2通過(guò)開(kāi)敞空間銜接最常見(jiàn)的是以廣場(chǎng)、庭院、街道等開(kāi)敞中介空間為媒介進(jìn)行綜合體與軌道交通的整合。值得一提的是，開(kāi)敞空間具有開(kāi)放性、時(shí)效性的環(huán)境特質(zhì)，更利于創(chuàng)造舒適性的交往場(chǎng)所。

1國(guó)內(nèi)外安全評(píng)價(jià)及研究現(xiàn)狀

1．1國(guó)內(nèi)外安全評(píng)價(jià)現(xiàn)狀

發(fā)達(dá)國(guó)家在軌道交通的全壽命階段有較完備的安全評(píng)價(jià)方法，如EN50129—2003、EN50128及IEC62278:2002等。我國(guó)的軌道交通工程安全評(píng)價(jià)按工程進(jìn)程分為安全預(yù)評(píng)價(jià)、試運(yùn)營(yíng)前安全評(píng)價(jià)、安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)，以及運(yùn)營(yíng)安全現(xiàn)狀評(píng)價(jià)等。近年來(lái)，我國(guó)相繼頒布了《城市軌道交通安全預(yù)評(píng)價(jià)細(xì)則》、《城市軌道交通安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)細(xì)則》及《地鐵安全運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》等規(guī)范。但施工現(xiàn)場(chǎng)安全評(píng)價(jià)依舊沿用了建設(shè)部的JGJ/T77—2003《施工企業(yè)安全生產(chǎn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》，而該標(biāo)準(zhǔn)并沒(méi)有結(jié)合軌道交通工程建設(shè)的特點(diǎn)。

1．2研究現(xiàn)狀

文獻(xiàn)［2］對(duì)同一建筑施工企業(yè)的不同工地的安全狀況做出量化評(píng)比。文獻(xiàn)［14］提出了城市軌道交通工程安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)的主體思路、評(píng)價(jià)重點(diǎn)及評(píng)價(jià)方法。文獻(xiàn)［12］分析了地鐵車站施工的各個(gè)工序及管理，建立了地鐵車站施工現(xiàn)場(chǎng)安全狀況評(píng)價(jià)模型。文獻(xiàn)［11］提出了城市軌道交通安全評(píng)價(jià)體系。文獻(xiàn)［13］建立了城市軌道交通安全技術(shù)、安全管理、安全行為等3個(gè)子體系構(gòu)成的安全標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)模型，為指導(dǎo)城市軌道交通工程安全標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)提供依據(jù)。統(tǒng)觀學(xué)者的研究，軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)體系較多，而針對(duì)軌道交通工程某條線所有標(biāo)段施工現(xiàn)場(chǎng)的安全模糊綜合評(píng)價(jià)較少。

2軌道交通建設(shè)工程安全投入評(píng)價(jià)指標(biāo)建立

一、軌道交通企業(yè)資金管理面臨的風(fēng)險(xiǎn)及發(fā)生原因

近些年來(lái)，隨著城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，軌道交通企業(yè)資金管理已經(jīng)有了顯著進(jìn)步，建設(shè)資金與運(yùn)營(yíng)資金的增加和使用，極大的促進(jìn)了軌道交通企業(yè)的良好發(fā)展，但同時(shí)也面臨著一些風(fēng)險(xiǎn)。

1.建設(shè)資金管理面臨的風(fēng)險(xiǎn)及發(fā)生原因。

1.1建設(shè)資金管理面臨的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前軌道交通企業(yè)建設(shè)資金來(lái)源主要是銀行貸款、少量的國(guó)家財(cái)政撥款以及自身所擁有資金，所以，其面臨的風(fēng)險(xiǎn)主要包括外部籌集資金風(fēng)險(xiǎn)和自有資金籌集風(fēng)險(xiǎn)兩種。首先，外部籌集資金風(fēng)險(xiǎn)主要體現(xiàn)在企業(yè)能夠按時(shí)將借款本息支付，這就要求外部籌集的資金能夠達(dá)到預(yù)期設(shè)定的經(jīng)濟(jì)效益，如果外部籌集資金使用不當(dāng)，就會(huì)增大企業(yè)外部籌集資金還款的代價(jià)，甚至?xí)斐善髽I(yè)資金鏈條的斷裂，進(jìn)而影響企業(yè)自身信貸等級(jí)，形成惡性循環(huán)，給企業(yè)發(fā)展帶來(lái)隱患。其次，自有資金籌集風(fēng)險(xiǎn)主要由于資本回報(bào)的不確定性而造成的，若是將自有資金投入到相關(guān)項(xiàng)目當(dāng)中，資金回報(bào)率達(dá)不到預(yù)期的目標(biāo)，將會(huì)影響自身資本的保證和增值，降低企業(yè)的資金效益；同時(shí)，相較于負(fù)債投資的方法，自有資金籌集的成本相對(duì)較高，這也會(huì)增大企業(yè)自有資金籌集的風(fēng)險(xiǎn)。

1.2建設(shè)資金籌集風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生原因。籌資風(fēng)險(xiǎn)主要是包括兩方面，一方面是資金利潤(rùn)率達(dá)不到預(yù)期目標(biāo)，另一方面是負(fù)債過(guò)多導(dǎo)致企業(yè)資金困難，其發(fā)生原因主要有以下兩方面：首先，利率變動(dòng)。國(guó)家貨幣政策利息率會(huì)直接影響企業(yè)的貸款籌資成本，如果軌道企業(yè)在貸款時(shí)面臨較高的利率，其整體經(jīng)營(yíng)成本會(huì)相對(duì)增加，在很大程度上增大了企業(yè)的籌資風(fēng)險(xiǎn)。其次，負(fù)債結(jié)構(gòu)。企業(yè)負(fù)債結(jié)構(gòu)是指外部資金與自有資金的比例，在財(cái)務(wù)杠桿作用下，負(fù)債結(jié)構(gòu)會(huì)直接關(guān)系到企業(yè)的資金利潤(rùn)率，比如借入資金成本率低于投資利潤(rùn)率時(shí)，增加外部資金總量，會(huì)使自有資金利潤(rùn)率提高。

2.運(yùn)營(yíng)資金面臨的風(fēng)險(xiǎn)及發(fā)生原因。

摘要：隨著科學(xué)的發(fā)展與計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，大型建設(shè)工程的設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理引入虛擬組織的項(xiàng)目管理模式，本文分析廣州軌道交通設(shè)計(jì)管理模式，結(jié)合國(guó)內(nèi)軌道交通的設(shè)計(jì)管理模式，分析設(shè)計(jì)總包總體管理模式的實(shí)際應(yīng)用情況，探索目標(biāo)需求的設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理——虛擬組織的應(yīng)用前景，使虛擬組織的管理模式更好地為軌道交通工程服務(wù)。

關(guān)鍵詞：軌道交通工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理虛擬組織

一、廣州市軌道交通的概況

目前廣州市已建成的軌道交通有一號(hào)線及二號(hào)線。一號(hào)線為東西走向，從西朗起到廣州火車東站止，線路長(zhǎng)度為18.5km，于1993年12月動(dòng)工建設(shè)，1999年6月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。二號(hào)線為北東“L”型走向，首期工程從琶洲站起到三元里站止，線路長(zhǎng)度為18.6km，于1999年11月動(dòng)工建設(shè)，2002年12月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

在建設(shè)的軌道交通有三號(hào)線、四號(hào)線大學(xué)城專線及廣佛線。三號(hào)線為南北“Y”字型走向，北端分別起于廣州火車東站和天河客運(yùn)站，南到番禺廣場(chǎng)站，線路長(zhǎng)度為33.8km，2001年底開(kāi)工，計(jì)劃2006年建成。四號(hào)線大學(xué)城專線為南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，線路長(zhǎng)度為14.1km，于2003年開(kāi)工建設(shè)，計(jì)劃2005年建成。廣佛線起于佛山市魁奇路，止于廣州的瀝滘，線路長(zhǎng)度為33.6km，其試驗(yàn)段工程于2002年10月動(dòng)工，計(jì)劃2007年全線建成。

為縮短時(shí)空距離，形成對(duì)城市空間拓展、區(qū)域及樞紐間聯(lián)系、提高交通運(yùn)輸效率。在廣州市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)將使中心城區(qū)與人口大于50萬(wàn)人口的邊緣組團(tuán)、衛(wèi)星城（除南沙片區(qū)）的時(shí)空距離基本控制在39分鐘以內(nèi)，與佛山、東莞等周邊地區(qū)交通時(shí)間基本控制在1小時(shí)內(nèi)。規(guī)劃擬由15條軌道線加一條市郊列車線組成，線網(wǎng)總長(zhǎng)610km，車站總數(shù)278座（不包括市郊列車67km車站18座）。規(guī)劃線網(wǎng)密度：內(nèi)環(huán)路以內(nèi)為1.27km/km2，環(huán)城高速公路以內(nèi)為0.77km/km2，都會(huì)區(qū)以內(nèi)為0.26km/km2。線網(wǎng)基本構(gòu)架由“交通疏導(dǎo)型”和“規(guī)劃引導(dǎo)型”兩類線路構(gòu)成，形成既向心又交織的軌道交通系統(tǒng)，并有良好的輻射能力。