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摘要：隨著城市空間的發展，各大城市廣泛開展了市域快速軌道的規劃建設，但目前我國尚缺乏統一的國家規范標準。文章分析了國內市域軌道建設運營現狀，研究市域快速軌道的規劃建設策略，提出應發展多層次軌道網，促進多網融合，加強軌道與用地開發的協調，優化線路敷設方式，同時創新運營管理，促進資源共享。

關鍵詞：市域快速軌道；規劃建設；多網融合；車輛制式

隨著我國新型城鎮化建設和城鄉融合發展，城市群和都市圈快速發展，在出行距離增加、客流規模增強、出行時效性提升、出行質量提高的多重要求下，軌道交通以安全、高效、可靠等優勢成為區域發展重要交通基礎設施，長三角、粵港澳大灣區等都在開展多層次軌道網規劃。在此背景下，各大城市加快推進市域快速軌道的規劃建設，以提高整個軌道網的時空效率。

1市域快速軌道的定義和相關政策、規范

1.1市域快速軌道的定義

第一，服務范圍：市域（郊）或都市圈范圍，主要服務于城市新城、郊區及周邊城鎮與中心城區的聯系。第二，服務對象：通勤交通和市域組團間快速公共交通服務。第三，速度指標：車輛速度范圍為100～160km/h，旅行速度大于45km/h。第四，功能定位：屬于城市軌道交通線網中的快線，服務于區域、市域的通勤、商務、旅游等活動。

1.2市域快速軌道相關政策和規范

我國市域快速軌道尚處于百花齊放的探索階段，行業內對市域快速軌道的功能定位、技術特征等方面還缺乏統一的認識，近年來國家各部委和行業協會密集出臺了多項關于市域快速軌道的政策和規范，筆者初步梳理了涉及市域快速軌道的政策和規范，如表1所示。

2我國市域軌道建設運營現狀與問題

2.1我國市域軌道建設現狀

我國市域軌道從二十一世紀初開始發展，北京、上海、南京、廣州等地率先啟動相關規劃和建設。北京市域鐵路S2線利用既有京包鐵路、京通鐵路和康延支線改造建設，線路全長82km，設站14座，平均站間距5.9km，于2008年奧運會前正式開通運營。北京于2017年又開通了城市副中心線和懷柔—密云線，于2019年開通了新機場線。廣州3號線于2005年開通運營，原規劃設想為城市軌道快線，實際運營效果未完全實現快線功能；于2018年開通14號線一期工程，采用“快慢線運營”模式；正在建設的18號線預計將于2022年通車，將串聯天河、海珠、番禺、南沙四大組團，還預留條件進一步向清遠、珠海延伸。南京也是較早開展市域軌道建設的城市，已經開通了5條共200km的市域軌道，具有覆蓋面廣、互聯度高、開放性強等顯著優勢。我國市域軌道的制式相對復雜，本著優先利用既有資源的原則，一類是改建項目，實現方式有2種，即利用既有鐵路開行市域列車、利用既有通道新建軌道；二類是新建項目，制式有3種，即城市軌道交通制式、國鐵制式、融合國鐵和城市軌道的新制式。目前尚未有統一的國家級市域軌道快線規劃和設計標準，各大城市根據自身特點探索建設模式。

2.2現狀市域軌道主要問題

目前，已經運營的市域快速軌道主要有三類：（1）利用既有鐵路設施提高公交化服務，車速最高可達200km/h；（2）城區地鐵線路向市郊延伸，一般在現行A、B型車的基礎上升級改造，車速為100～120km/h；（3）采用交流制式的市域D型車，車速為120～160km/h。國家鼓勵利用既有鐵路設施提供公交化客運服務，如上海金山線、北京S2和S5線，但實際運營后的客流效益并不理想，主要有以下三個原因：（1）原國鐵線路的線位一般銜接城市的對外客運樞紐，偏離城市主要發展功能區，在中心城區設站少，沿線用地開發強度低，導致客流不足；（2）國鐵的控地保護要求較高，與城市道路網的銜接較差，導致與其他方式銜接的集散交通條件不佳，影響站點向周邊服務范圍的輻射；（3）受國鐵火車站到發能力的影響，利用國鐵制式無法提供類似地鐵一樣的高密度行車。城區地鐵向市郊延伸線路一般參照地鐵規劃設計規范，將市區地鐵線延伸為市域線，甚至把市中心軌道線與市域快線規劃成一條線，資源共享效果好，但在服務標準和運營組織上標準單一，較少設置越行線，造成市域軌道旅行速度難以提升。在城市平均出行距離增加的情況下，市域軌道與小汽車相比競爭力不足，尤其是在道路交通運行狀況較好的郊區，市域軌道的客流效益普遍不佳。目前多個城市建設交流制式的市域D型車，運行速度提升至140～160km/h，但成本和工程難度也相應增加。成都等城市還在嘗試交流制式的A型車，以降低在市區建設的工程難度和成本。

3市域快速軌道規劃建設策略

3.1多網融合，發展多層次軌道網

干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道是城市群、都市圈、市域三個不同層面空間組織的重要手段。新時期的軌道線網規劃需要在更大范圍構建多層次軌道網，以多網融合為目標，從規劃層面理順軌道網的層次功能，實現“功能互補、服務兼顧、互聯互通、資源共享”一體化服務。但“功能互補”不等于各級網絡功能的相互取代；“互聯互通”也不等于一定要“共軌運行”，而是要著眼于不同網絡服務界面的良好銜接。市域快速軌道承擔城市中長距離、快速公共交通服務，應首先明確其在軌道線網中的功能目標：滿足城市各組團中心之間的快速直聯需求，滿足與國鐵、城際軌道融合的需求，滿足普速線網便捷換乘；深化市域快速軌道與各層次軌道網的銜接關系及與線網外的交通接駁關系，提升網絡整體運營綜合效益；銜接城市重要客運樞紐，同時盡量深入城市內部，與城市軌道網形成多點接駁換乘，避免截斷于城市外圍或邊緣，以提升客流量，減少換乘次數。

3.2加強與用地的協調，提升客流效果

軌道交通系統與城市區域空間發展的協調性至關重要，與城市發展水平相適應的軌道交通系統有助于解決城市交通問題，最大限度地提高軌道設施建設的經濟效益，合理選擇市域快線通道，確保有足夠的潛在客流需求；待開發區域沿線土地利用與軌道建設應盡可能同步實施；優化車站布局，采用靈活的運營組織方式；優化列車編組和發車間隔，合理確定列車定員標準；研究區域城際鐵路兼顧都市圈通勤交通功能的相關配套政策。

3.3優化線路敷設方式，降低建設與運營成本

兼顧建設成本和環境影響，因地制宜確定敷設方式，優先采用地面或高架，集約利用通道資源和節省工程投資。在市郊新城已經大面積形成的情況下，引導型市域軌道交通線路應盡量采用高架敷設方式，同時做好軌道交通與沿線土地利用的協調規劃，并為適應未來不確定性需求預留相關條件，如預留站臺長度擴展條件，以便通過增加列車編組來提高線路運輸能力，以應對未來客流需求的增長。

3.4合理選擇車輛制式，提高運輸能力和服務水平

軌道交通制式和車型的選擇直接影響系統的運輸能力和服務水平，應從功能性、服務性、經濟性等方面選擇合適的車輛制式。在功能性方面，重點考慮車輛運行速度目標、站間距、運營組織方式及越行站、資源共享、互聯互通等要求；在服務性方面，綜合考慮沿線社會經濟水平、客流特征、服務時間、舒適性等要求；統籌考慮建設成本、運能指標等因素，合理選擇車輛制式。

3.5創新運營管理，促進資源共享

在運營階段，重點是從乘客出行體驗出發，消融制式間的差異，實現跨制式軌道系統的票務一體化、安檢一體化、運營時刻表一體化、運營信息一體化。依托互聯網等科技手段，提升線路的信息化、智能化服務水平，實現信息實時在線共享。加強站點周邊與步行、非機動車、出租車等各種方式的銜接，按照換乘設施一體化要求，創新運營管理手段，提高對旅客的服務水平。提高樞紐節點的組合效率，實現基礎設施和運營服務的合理組織既有鐵路公交化運營，促進國鐵、城際軌道、城市軌道資源共享、安檢互認。互聯互通是一大趨勢，在互聯網和移動支付等高科技的助力下，推進各層次軌道網按一張表運行，統一票務票制，實現基礎設施和運營服務的資源共享、互聯互通。如廣州市地鐵集團將承接大灣區4條城際鐵路的運營管理，打破壁壘，形成“一張網、一張票、一串城”的格局，實現灣區城際軌道交通公交化。

4結束語

隨著我國新型城鎮化和城市群、都市圈的快速發展，軌道交通網絡必須適應城際間快速溝通、城市內部通勤優化等高質量發展要求，建設多層次、廣覆蓋、一體化的軌道網絡，以市域快速軌道為骨干提升整個線網的運營效率。

參考文獻：

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作者：黃娟 單位：南京地鐵集團有限公司